Havacılık testlerinin ardından 1920 yılında yapılan Makhonine yakıtı.
Wings, haftalık hava taşımacılığı dergisi, Paris Perşembe 6 Ocak 1927
Bölüm: Fransız Propaganda Komitesi Havacılık RESMİ PARTİ
Makhonine yakıt ile testler
Aralık ayında düzenlenen CFPAé Yürütme Komitesi toplantısında, 17, Air-Union ve CIDNA şirketleri tarafından Makhonine yakıtı ile yapılan testlerin raporu sunuldu. Bu rapor, Hava Birliği'nden Verdurand ve CIDNA'dan Lefranc tarafından, Denizcilik Bakanlığındaki Bilimsel Araştırma Hizmetleri Asistanı Komutanı Frégate Laboureur tarafından ayrıca, Donanmada 1926’te yapılan testler. MM’nin haberleşmesini Perşembe günü tekrarladık. Verdurand ve Lefranc. Onları, temel unsurların altında yayınladığımız Sayın Makhonine tarafından yapılan bir sunum izledi.
Makhonine'nin görüşünün kendisi
M. Makhonine, yakıtının niteliği hakkında bir miktar bilgi vermeyi istedi ve özellikle imalat ve sanayi örgütü olanakları hakkında şu açıklamayı yaptı:
"Şu andaki yakıtım,% 90 civarına çıkarabileceğim ağır debenzolasyonlu yağların katranından geliyor; imalat büyük ölçüde yapılmadığından fiyat benzinden daha düşük değildir; Şu anda günde 50 ton üretebiliyorum; bir ay önce haberim iki katına çıkacaktı.
Elde edilen ürün, bu esas değerdir, normal sıcaklık ve basınçta yanıcı değildir. Hikayesini yeni duyduğunuz Le Bourget'in son deneyleri bana oldukça inandırıcı geliyor.
Motor silindirleri dışında yanıcı değildir, yakıtım da kararlıdır ve uçucu değildir.
Yoğunluğu, benzininkinden, özellikle "havacılık" türününkinden çok daha yüksektir ve yine de, deneyler, eğer ayar iyi yapılırsa, motorun, aynı anda daha fazla güç verdiğini göstermiştir. tüketimde yaklaşık% 30 kazanç.
Karbürasyon iyi ayarlandıktan sonra, yanma pratik olarak tamamlanır ve mumları kirletecek veya silindirlerin duvarında birikecek hiçbir kalıntı bırakmaz. Yakıtımla uçan pilotlar, yağlamanın istenen hiçbir şey bırakmadığını ve "motor" zamanlarının mükemmel olduğunu söyleyerek oybirliği ile yanaşıyor.
Şimdi ekonomik görünüme bakalım.
Kolonilerinden hiçbir şey söylemeyen Fransa, şimdi ve yıl içerisinde iki milyon ton benzin ithal ediyor. Bu öz temelde uçucu olduğu için, tüm manipülasyonlar, transferler, pompalama, vb. Sırasında ne kadar kayıp olduğunu takdir edebilmek ilginç olacaktır.
Yakıtımın kullanımına izin veren% 30 ekonomisi göz önüne alındığında, benim yakıtımın 1 milyon ton benzinini büyük ölçüde değiştirmesinin pratikte 2 milyon ton olacağı anlaşılıyor. yurt dışından ithal edilen, dolar ile satın alınan ve ağır bir haraç olarak bırakmayan, bu ülke tarafından yurtdışına ödenen.
O zaman ilk bakışta olası bir çifte ekonomi vardır; yakıt miktarında tasarruf: 2 milyon ton yerine bir milyon ton ve yurtdışı alımlarında tasarruf. Yakıt üretiminin yarattığı zenginlik gelince, Fransa'da kendisi, ülke içinde, ülke içinde dağıtılacak ve genel refah için katkıda bulunacaktı.
Ama bu milyon tonu "mümkün" en iyi hesaba nasıl sokarız?
Şu anda kömür yağları çıkarılmamakta ve kendileri için aranmaktadır. Gaz santrallerinde ve koklaşabilir tesislerde, köprüler ve yollar karayolu ağının bakımı için gittikçe daha fazla katran kullandığından ve fiyatlar yükseldiğinden dolayı, muhtemelen çok ilginç bir ürün olan ikincil bir ürün olarak toplanmaktadırlar. istek bile olsa.
Eğer katranın kendisi için elde edilmesini istiyorsanız, bu endüstriler tam olarak 6 kömürleri ve 8.000 kalorileri kullandıklarından, çünkü bu endüstriler tam olarak 2.500 kömürleri ve 3.500 kalorileri kullanır. sebebin ihtiyaçları için yüksek sıcaklıkta damıtmak zorundayız. Gerekli tüm asfaltları elde etmek için, kömürün damıtılması gereken asıl madende. Ve yine, hangi kömür damıtıcısı? Sadece en kötüsünü, en kaliteli kömürü, sadece 35 45 kalorisini ve 4% külünü, neredeyse satılamaz olanı, geçen yıl teklif edileni istiyorum ayrılış vagonunda ton başına 50 frank olarak, 10.000 fr. Yılda teslim edilecek XNUMX tonun üzerindeki herhangi bir pazar için ton başına XNUMX; Sonunda, eğer nihayet devam ederse, damardan başka yerde arama yapmaktan vazgeçen bu kömür.
Yerinde, bu kömür ne kadar eder? Düşük sıcaklıklarda damıtılmış olan bu atık kömürün 5 tonu bir ton katrandan biraz daha fazla, yani yaklaşık bir ton yakıt verecektir. Bunun ortaya çıkması, Fransa'nın yıllık tüketimi için gereken milyon ton yakıtın üretilmesini sağlamak için, bu atık kömürün sadece 5 milyon tonunu, yani yuvarlak rakamlarla ayda 416.700 tonunu alacağını belirtti. ve çalışma günü başına ortalama olarak 16.670 ton. Bunu başarmak imkansız mı?
Fransa'nın kömür bölgeleri Kuzeyde, Merkezde, Güneyde ve Doğu'da harika bir şekilde dağılmıştır. Kömürü madenin yüzünde işlemden geçirerek ve derhal elde edilen katranı yakıta dönüştürerek, taşıma ve taşımayı en aza indirecek ve bölgesel dağıtım bile önceden yarı yarıya örgütlenmiş gibi görünecektir.
Kömürlerin yanı sıra, hala Fransız toprağı ve Fransız kolonileri, turba, bitümlü şeyller, hepsi kolayca sömürülebilen malzemeler ve hemen yakıta dönüştürülebilmektedir.
Böylece, Fransa'da yapılan yakıt ihracatını engelleyecek olan ve az önce listelediğim ve gerçekten de ulusal kaynaklar olan tüm kaynakları en iyi şekilde kullanarak ülkenin tüm ihtiyaçları büyük ölçüde güvence altına alınmıştır.
Yabancı ülkelerden birçok talep aldım ve daha sonra Fransa'nın satacağı yakıtı alacağımızı söyledim. Fransa, sıvı yakıt ihraç eden bir ülke haline gelir, ne kadar ters olur ve ne kadar mutlu olur!
Ve bunun için ne gerekiyor? Sadece istiyorum! Hammadde, gördüğümüz gibi, bol miktarda var.
Katran çıkarımı işlemlerinin bilindiği gibi, madende o anda yaratacak tek bir sanayi vardır.
Ucuz yakıtla, tüm gücünün motorlarına ve bunların uygulamalarına, endüstriyel, tarımsal, turistlere verilen bilinmeyen bir büyümedir.
Üçüncü yakıt testi (uçuşta)
İlk iki test açıklanmıştır. cette sayfa.
Air Union Şirketi bize şu notu veriyor: CFPAé'nin buluşmasından bu yana, yeni Makhonine yakıt testleri yapılmıştır.
İlk test sırasında, pilotun girişe dokunmadan 3 1.840 turuna kadar olan motor hızının değiştiği bir 1.550 saatlik uçuş gerçekleştirildi.
Aralık 21, aynı süreye sahip bir uçuş gerçekleştirildi, ancak daha az olumlu sonuçlar verdi. Motor devri yavaş yavaş 1.300 turuna düştü. İniş sırasında, filtreleri kısmen yakıt üzerindeki soğuk etkisinden dolayı katı birikintiler nedeniyle tıkanmış halde bulduk. Gerçekten de naftalen gibi görünen 5 ° kristallerinin altında birikir.
0 ° 'nin altında, yakıt kalınlaşır ve sonra jöle haline gelir. Son test sırasında belirtilen arızaların bu durumdan kaynaklanması olasıdır.
Air-Union Şirketi, Bay Makhonine'nin keşfedilmesinin en fazla ilgi çekici olduğuna inanıyor çünkü uçak motorlarında normal sıcaklıklarda ne uçucu ne de yanıcı olan bir yakıt kullanma imkanı olduğunu gösteriyor. bu yakıtın kullanılmasının, motorların ve özellikle de karbüratörlerin adaptasyon detaylarının, üreticilerin tasarım ofisleri tarafından yapılmasını ve test tezgahı üzerinde deneyler yaparak, daha sonra tüm uçuşlarda dikkatlice kontrol edilmesini gerektirdiğini düşünmektedir. Bu yakıtın kullanılmasını sağlamak için sıcaklık, basınç ve güç koşulları, benzin yakıtı kadar güvenli olmalıdır.
Bu şekilde devam etmemek, birinden kaçınmak istediklerinin olduğu kadar ciddi ve sık kazalara maruz kalmasını sağlar. Bunun, hava güvenliği açısından ve kömür katranından ulusal yakıt üretimi açısından ikili çıkarları göz önüne alındığında, Hava Birliği Şirketi, resmi hizmetleri davet etmeyi istemektedir. en erken, bu uyarlamayı gerçekleştirmek için inşaatçılar.
Bu yakıtın kullanımı ancak üretici, halihazırda uçakta kullanılan çeşitli benzin sınıfları için gerekli olanlar kadar mükemmel olan, bileşimindeki sürekliliği garanti altına alabildiği zaman mümkün olacaktır.
Bu yüzden bu bileşimi kontrol etme yöntemleri, teknik servisler tarafından, bu yakıtın yaygın olarak havayollarında kullanılması öngörülmeden önce geliştirilmelidir.
Daha fazla:
- bölüm
- Makhonine yakıtı
- Makhonine orijinal makalelerinin kopyaları
- Makhonine yakıtı üzerine bilimsel makale