Etiketler: Ralli, Formula 1, rekabet, enjektör, su, performans, güç, Ferrari, Renault, oktan, patlama, Turbo
Giriş
Rekabette kullanılan yüksek performanslı motorlara su enjeksiyonu, 70'li ve 80'li yıllarda yaygın bir gelenekti.
Bu su enjeksiyonlarının amacı, en azından 3 çok farklı temel role sahipti:
- kabul oranını artırmakyani karışımın kütlesi, karışımın veya bu suyun buharlaştırılmasıyla alınan havanın soğutulmasıdır. Böylece bu, motorun özgül gücünü arttırdı.
- Karışımın patlamasına karşı direnci artırmak (başka bir deyişle karışımın oktan sayısını artırın). Bu anlamda, bu, 50. dünya savaşı savaşçılarına MW2 - Metanol Suyu - enjeksiyonuna katılır.
- serin iç bileşenler ağır yükler sırasında motorun (özellikle: astar, valf, yatak, piston vb.)
Bu su enjeksiyon süreçleri, yarışı güçle sınırlamak için resmi Ralli veya Formula 1 tipi yarışmada yasaklandı. Bu işlemler yine de bazı dragster veya traktör çekme yarışmalarında kullanılmaktadır ...
Şimdi rekabette su enjeksiyonunun bazı somut örneklerini görelim: Formula 1'de Renault Sport, Ferrari ve SAAB.
Formula 1'ta Renault Sport
Renault Sport araştırma ve geliştirme ekibinin "piston kafaları" başkanı Philippe Chasselut bu günleri hatırlıyor:
1982'de Renault V6 Turbo 585 beygir gücü geliştirdi, F1'de kullanılan ilk motordu. 1977'de 525 beygir güç üretiyordu, bu nedenle bu 2 versiyon arasındaki güç kazancı minimumdu. Ancak yıllar boyunca diğer alanlara odaklandık: güvenilirlik, güç eğrisinin düzeltilmesi ve yanıt süresinin kısaltılması (güce yönelik kontrol). Bu hedeflere ulaşıldığında beygir gücünü artırmaya çalıştık ve 1986'da V6 Turbo yarış koşullarında 870 beygir güç üretiyordu. Böylece, 1977 ile 1982 arasında 60 hp (% 11,5) kazandıysak, 300-51,3 yılları arasında yaklaşık 1982 (% 1986) kazanmıştık.
Formül 1 RE 30 1982
Teorik olarak, bir Turboşarjlı motorun beygir gücünü artırmak için yapılması gereken tek şey, takviye basıncını artırmaktı. Bununla birlikte, motor bileşenlerinin bu aşırı güce (ve dolayısıyla iç kuvvetlere) dayanabilmesi gerekiyordu. 1982'de gücü artırmaya başladığımızda asıl endişemiz buydu. İlk engel patlamaydı, bu fenomen silindirlere büyük miktarda karışım alındığında ortaya çıkıyor ve anormal bir yanmaya (kontrol edilmeyen) neden oluyor. Karayolu taşıtlarında vuruntu olarak da bilinen patlama motor hasarına neden olmaz. Ancak Formula 1'de patlama kuvvetleri o kadar büyüktür ki, piston delinebilir ve yanma gazlarının krank karterine geçmesine izin verir ...
6 V1982 görünümü
Bir motorun patlama kapasitesini azaltmak için, önce karışımdaki sıkıştırılmış ve dolayısıyla Turbo tarafından ısıtılan havayı soğutmanın bir yolunu bulmayı düşündük. Bu nedenle ısı eşanjörlerinin (ara soğutucular) işlevi buydu. Yine de, dış ortam sıcaklığı çok yüksek olduğunda (Brezilya GP) veya yüksek rakımda gerçekleştirilen grand prix sırasında (Güney Afrika, Meksika…) etkinlikleri sınırlıydı.
Bu koşullar altında, ya oksijen, irtifa nedeniyle seyrekleşti ya da ara soğutucudan geçen hava kütlesi, ortam sıcaklığı tarafından düşürüldü ve bu nedenle beklenen soğutma etkisi daha azdı.
1982'de, girişe su enjekte ederek Turbo'dan çıkan havanın sıcaklığını düşürme fikri Jean Pierre Boudy idi. Su sıcak hava ile temas ettiğinde buharlaşır ve bu nedenle bu havaya ısı pompalar. Giriş karışımının sıcaklığı (benzin ve hava) daha sonra emme manifoldundan geçişi sırasında azaldı. Böylece, önceden 10 ° C olan basınçlı hava girişinin sıcaklığını 12 ° C'den 60 ° C'ye düşürmeyi başardık. Patlamayı önlemek için yeterliydi!
12 litrelik su deposu ...
pilot kabini
1983 sezonunun açılış turu olan Brezilya Grand Prix'si sırasında Renault, giriş karışımının sıcaklığını düşürmek için Formula 1'de yakıt enjeksiyonunu kullanan ilk üretici oldu.
Sistem, arabanın bir tarafına sabitlenmiş 12 litrelik bir su deposundan ve sürücü başının arkasına monte edilmiş bir kontrol ünitesinden oluşuyordu. Bu kontrol ünitesi bir elektrikli pompa, bir basınç regülatörü ve bir basınç sensöründen oluşuyordu. Bu sensör, giriş takviye basıncı 2,5 bar'ı aştığında sistemi tetikledi. Bu basıncın altında patlama riski olmadığından su enjeksiyonu işe yaramadı. Su, pompa tarafından emildi ve manifolda enjekte edilmeden önce akışı sabit tutan regülatörden geçirildi.
Bu sistem her yarışa 12 L fazla kiloyla başlamayı gerektiriyordu. Bu ağırlık handikabı, antrenman seanslarında tur başına onda 3 kaybetmemize neden oldu. Ancak bu, ateşleme ilerlemesini geciktiren "klasik" karayolu taşıtı yönteminden daha az rahatsızlıktı. Bu nedenle Renault, turbo sıkıştırmalı motorları patlamadan (motorlar için yıkıcı olan) korumak için su enjeksiyonunu benimseyen ilk üreticiydi.
Bu patlama sorunu çözüldüğünde Renault gücü artırmaya konsantre oldu ...
Hangi sonuçlar için?
1977'te 'Régie' F1'te piyasaya sürüldü. Zamanın düzenlenmesi, motor üreticilerine iki olasılık sunar: bir 3 litre atmo veya bir 1,5 turbo litre. Tüm takımlar büyük üç litreyi tercih ederken, Renault turboyu küçük bir V6 ile bahis yapıyor.
Silverstone, 17 Temmuz ayında, Renault RS01 ilk turunu gerçekleştirdi. Turbo motorun düşük noktası, ilk yarışlarda güvenilirliği çok fazla yoksundur, öyle ki RS01 sarı bir demlikte bir duman bulutu içindeki bozuk motorları nedeniyle takma isimlendirilir. Ancak azar azar, Renault teknolojisi daha başarılı hale geliyor. Renault, 1978'te Le Mans turbo 24 Saatlerini dayatıyor ve 1979, Grand Prix de France'da Diamond F1'in ilk galibiyeti.
Bu ilk başarılardan itibaren, tüm takımlar 1983'ten kaçınılmaz hale gelinceye kadar turbo teknolojisindeki Renault'yu takip edecek. Renault, 90 yıllarının başlarında altı yıl boyunca bir motosikletçi olarak dünya şampiyonluğunu kazandı.
Bir Renault RS01 daima yuvarlanır.
Formül 1 Renault RS01
Renault RS01:
Motor: 6 V-silindirler merkezi konumda, turboşarj, 1 492 cm3, 525 hp - 10 500 rpm, azami hız yakl. 300 km / s
Şanzıman: arka tekerleklere - 6 box + MA raporları
Frenler: dört tekerleğin tamamındaki havalandırmalı diskler
Boyutlar: uzun. 4,50 m - genişlik. 2,00 m - ağırlık 600 kg