MCAS yazılımıyla ilgili sorunlardan sonra Boeing, Boeing 737 MAX 10'u emekliye ayırabilir
güvenlik gereksinimlerinden muaf olmadıkça
10 Temmuz 2022'de 17:52'de, Stéphane le calme tarafından
Boeing'in 737 MAX serisi, Boeing 737 MAX uçaklarının sırasıyla 2018 ve 2019'da meydana gelen iki ölümcül kazasının ardından uçaktaki herkesi öldürdükten sonra yoğun bir inceleme altına alındı. Her iki kaza da MAX serisi Manevra Karakteristiklerini Artırma Sistemini (MCAS) içeren bir yazılım tasarımı hatasıyla ilgiliydi. Boeing, 737 MAX'ın en son modelini emekli edebileceğini ima etti
Uçak üreticisi Boeing, 737'te yürürlüğe girecek bazı güvenlik kurallarından muaf tutulmadığı sürece, şu anda sertifika alma sürecinde olan 2023 MAX'ın son modelini emekliye ayırabileceğini ima etti. 600'nin 737'den fazla örneği Bu tip uçakların en başarılı versiyonu olan MAX 10, dünyanın dört bir yanındaki havayolları tarafından sipariş edildi.
Bununla birlikte, bir yakalama var - gelecek yıldan itibaren Amerika Birleşik Devletleri'nde yeni havacılık düzenlemeleri getirilecek.
2020'de Kongre, yeni uçakların 2023'ten sertifika alabilmek için Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından uygulanan en son mürettebat uyarı düzenlemelerine uyması gerektiğini şart koşan Uçak Güvenliği ve Sertifikasyon Reform Yasasını kabul etti.
737 MAX serisi, ilk kez 1960'larda tasarlanan bir uçağa dayandığından, Bir Seferde Bir Mil, bu teknolojiyi içermez.
MAX 10, 2022 sertifikasyon son tarihini kaçırırsa, uçuş güvertesinin maliyetleri artıracak ve ek pilot eğitimi gerektirecek yeni güvenlik teknolojisiyle donatılması gerekecektir.
Bu son gereklilik, jetin en büyük varlıklarından biri, 737'ye aşina olan pilotlar tarafından ek eğitim almadan uçabilmesi olduğundan, özellikle zararlı olacaktır.
Buna yanıt olarak Boeing CEO'su David Calhoun, uçağın yeni kurallardan muaf tutulmaması veya yürürlüğe girene kadar uzatılmaması durumunda tüm projenin geri çekilebileceğini ima etti.
Havacılık Haftası'na, "[737-10] biraz 'ya hep ya hiç' durumunda" dedi. “Sanırım davamız [uzatma almak için] yeterince güçlü... Bu, almaya hazır olduğum bir risk. Dövüşü kaybedersem, dövüşü kaybederim”. Calhoun, "Yaşadığımız şeyleri, birikmemiz gereken borçları, tepki verme yeteneğimizi veya MAX 10'un olmadığı bir dünyada bile olayları görme isteğimizi gözden geçirirseniz, durum pek de öyle değil. korkutucu ".
Uçağın emekli olmasını beklemediğini söyledi: "Sonucun olumlu olacağını ve ne zaman olursa olsun havada bir [737-10] uçağımız olacağını düşünüyorum." "Bu sadece bir risk," dedi.
Ölümcül 737 Max kazaları: yan yana duran mühendisler, uzmanlık eksikliği
ABD Senatosu komitesi tarafından Aralık ayı başlarında yayınlanan Havacılık İhbarı raporu, hükümet ve havacılık endüstrisindeki sayısız gözetim boşluğuna işaret ediyor. Rapor, 737 ve 2018'da 2019 kişinin ölümüne neden olan iki Boeing 346 MAX kazasına yanıt olarak Senato Ticaret, Bilim ve Ulaştırma Komitesi'nin talebi üzerine hazırlandı. Boeing, GE ve Federal Havacılık İdaresi'nden (FAA) yedi endüstri muhbirinin ifadesine dayanmaktadır.
Boeing, 737 Max'i Airbus A320neo ile rekabet edecek şekilde tasarladı. Karşılaştırılabilir yakıt verimliliği elde etmek için Boeing, esasen mevcut 737 uçak gövdesine yeni motorlar kurdu ve yolcu jetinin yeni bir düzenleyici onay sürecinden geçmesini sağladı.
Ancak ortaya çıkan 737 Max, 737'den farklı kullanım özelliklerine sahipti ve Boeing, Manevra Karakteristiklerini Geliştirme Sistemi olan MCAS adlı bir yazılım katmanı ekleyerek telafi etmeye çalıştı.
MCAS, uçağın konumunu ayarlayarak uçağın kontrol yüzeylerini belirli bir konumu korumak için ayarlar. Bunu, karşılaştırılabilir Airbus modelindeki üç sensöre kıyasla, tek bir saldırı açısı sensöründen gelen girdiye dayanarak yapmak üzere tasarlanmıştır. Ve felaket olduğu ortaya çıktı.
2019 yılında, Etiyopya Havayolları tarafından işletilen bir 737 Max uçağı, Endonezya'ya ait bir başka uçak olan Lion Air 610'un (737 Max) denize düşmesinden sadece beş ay sonra düştü.Müfettişler, bu iki olayda hatalı bir sensörün hatalı bir sensöre neden olduğunu buldular. otomatik anti-stall sisteminin, “Manevra Karakteristiklerini Artırma Sisteminin” (MCAS) tetiklenmesi, uçağı burun dalışına zorlar. Lion Air ve Etiyopya Havayolları pilotları, jetlerini düzeltmek için mücadele ettiler, ancak her denediklerinde otomatik sistem tarafından boğuldular.
2019'da, yine bir 302 Max olan Etiyopya Hava Yolları Uçuş 737'nin pilotları, MCAS'ın etkilerine karşı koymaya çalıştı, ancak aşağı dalış katının aerodinamik kuvveti nedeniyle mekanik trim tekerleğini fiziksel olarak hareket ettiremedi.
Boeing, Ocak 2021'de ABD Adalet Bakanlığı ile 2,5 Max'in iki kazasının 2,18 kurbanının ailelerini tazmin etmek için 500 milyon dolarlık bir fon da dahil olmak üzere para cezası ve tazminat için 346 milyar dolarlık (yaklaşık 737 milyar avro) bir anlaşmaya vardı. Ancak üretici, gelecekteki hükümet sözleşmelerini almasını engelleyebilecek olan suçu hemen kabul etmedi. Bunun yerine, ertelenmiş bir kovuşturma anlaşması yaptı.
Ancak Kasım ayında, uçağın tasarımındaki kusurları vurgulayan raporların ardından Amerikalı bunu kabul etmek zorunda kaldı.
Bir Boeing sözcüsü şunları söyledi: “Boeing, kazalarda sevdiklerini kaybeden tüm ailelerin kayıplarının tam ve adil bir şekilde tazmin edilmesini sağlamaya kararlıdır. Mahkemeye sunulan anlaşma bu süreçte önemli bir adımdır. Boeing'in ailelerle olan anlaşması, sorumluluğu kabul ederek, tarafların çabalarını her aile için uygun tazminatı belirlemeye odaklamalarına olanak tanır. »
Kurbanlardan birinin İngiliz akrabaları Boeing'in sorumluluğu kabul etmesini memnuniyetle karşıladı. Kazada ölen bir yardım görevlisi olan Sam Pegram'ın babası Mark Pegram BBC'ye şunları söyledi: "Bizim için en önemli olumlu şey, Boeing'in sorumluluğu kabul etmesi ve Etiyopya Havayollarını veya pilotları suçlamaması." .
Hiçbir şirket yetkilisi, şirket tarafından kabul edilen suistimal nedeniyle hapis cezasıyla karşı karşıya kalmaz. Boeing, 2019'un sonlarında 737 Max kazaları üzerine CEO Dennis Muilenburg'u görevden aldı ve 62 milyon dolarlık tazminatla ayrıldı.
Eski Boeing baş teknik pilotu dolandırıcılıkla suçlandı
Adalet Bakanlığı, Ekim ayında eski bir Boeing 737 MAX teknik baş pilotu olan Mark A. Forkner'ı dolandırıcılıkla suçlamıştı. Hükümet, Forkner'ın FAA'ya MCAS hakkında yanlış, yanlış ve eksik bilgiler sağladığını ve her iki kazaya da katkıda bulunan yanlış anlamalara yol açtığını iddia ediyor.
14 Ekim'de Adalet Bakanlığı, eski Boeing baş teknik pilotunu sahtekarlıkla suçladı. Mark A. Forkner, Boeing'in 737 MAX uçağını değerlendirmesinde Federal Havacılık İdaresi'nin Uçak Değerlendirme Grubunu yanıltmak ve Boeing için on milyonlarca dolar elde etmek amacıyla ABD havayolu şirketinin Boeing müşterilerini dolandırmakla suçlanıyor. İddianamede iddia edildiği gibi Forkner, ajansa Boeing 737 MAX uçuş kontrollerinin Manevra Karakteristiklerini Geliştirme Sistemi (MCAS) adı verilen yeni bir parçası hakkında maddi olarak yanlış, yanlış ve eksik bilgiler verdi.
Teksas'ın Kuzey Bölgesi için ABD Vekili Chad E. Meacham, "Forkner'ın Boeing parasını kurtarmak amacıyla düzenleyicilerden kritik bilgileri sakladığı iddia edildi" dedi. "FAA'yı yanlış yönlendirmek için yaptığı acımasız seçim, ajansın uçan halkı koruma yeteneğini engelledi ve pilotları belirsiz 737 MAX uçuş kontrolleri hakkında eksik bilgi bıraktı. Adalet Bakanlığı, özellikle risklerin çok yüksek olduğu alanlarda sahtekarlığa müsamaha göstermeyecektir.”
FBI Direktör Yardımcısı Calvin Shivers, "Forkner'ın Boeing 737 Max hakkında önemli bilgileri sakladığı ve FAA'yı yanlış yönlendirdiği ve sorumluluklarını ve havayolu müşterilerinin ve mürettebatının güvenliğini açıkça göz ardı ettiğini gösterdiği iddia edildi." Dedi. "FBI, Forker gibi kişileri gözaltına almaya devam edecek. kamu güvenliğini tehlikeye sokan hileli eylemlerinden sorumludur”.
Havacılık Muhbir Raporu
Senato Havacılık İhbarı raporu, iki kazaya yol açan sorunları ele almak için Aralık 2020'de yürürlüğe giren bir havacılık güvenliği reform yasası olan Uçak Sertifikasyon, Güvenlik ve Sorumluluk Yasası'nı takip ediyor.
Eski bir Boeing yöneticisi olan Ed Pierson'ın, 13 Max ile hiçbir can kaybıyla sonuçlanmayan 737 diğer bildirilen güvenlik olayını anlatan ifadesini detaylandırıyor. O gözlemledi:
“En şok edicisi, bu 11 güvenlik olayının 13'i Lion Air kazası ile Etiyopya Havayolları kazası arasındaki beş ayda meydana geldi. Yani ayda 2 güvenlik olayı. Bu nedenle, Lion Air kazasından sonra Boeing ve FAA'nın son derece yüksek bir farkındalıkla çalışması gerektiği bir zamanda, MAX, Lion Air kazasına kadar geçen beş ay boyunca ayda ortalama iki güvenlik kazası geçirmeye devam etti. Bu oranda, MAX Mart 2019'da yere indirilmemiş olsaydı, Aralık 42'ye kadar uçak sistemlerini (MCAS dışında) içeren 2020 güvenlik olayı daha olabilirdi, bu da buna bağlı olarak başka bir ölümcül kaza olasılığının daha yüksek olduğu anlamına geliyor”.
Rapor, FAA'nın sertifikasyon sürecinin havacılık personelini aşırı baskı altına soktuğunu tespit etti.
Örneğin, eski bir GE Aviation mühendisi olan Richard Kucera, "FAA adına motor uygunluk testi yapmaktan sorumlu olduğu ve aynı zamanda GE motorlarını aynı testleri geçmek için hazırlamaktan sorumlu olduğu savunulamaz bir konuma yerleştirildiğini anlattı. ” Rapora göre Boeing personeli, 737 Max söz konusu olduğunda “acımasız” program baskısı ile karşı karşıya kaldı.
Bilgi uçuranlar, FAA'nın Seattle ofisinde Boeing'i denetleyen çok az güvenlik mühendisine sahip olduğunu ve mevcut uçuşa elverişlilik standartlarını yansıtmayan sertifikasyon süreçlerine sahip olduğunu söylüyor.
Raporda, güvenlik endişelerini dile getiren kıdemli FAA mühendislerinin "737 Max'in sertifikasyonu sırasında devre dışı bırakıldığı" belirtildi.
Rapora göre FAA ve havacılık endüstrisi, aynı zamanda, insanların ve otomatik sistemlerin etkileşimini içeren karmaşık teknik sistemlerin onaylanması ve işletilmesi zorluğuyla da karşı karşıya.
Raporda, "Otomatik uçuş kontrol sistemleri güvenliği artırabilse de, otomasyona artan güven, yeni güvenlik zorlukları yaratıyor" dedi.
“Bunlar, pilotların otomatik uçuş sistemlerini doğru kullanamamasından, hatalı veriler üreten yazılım arızalarına, manuel pilotaj becerilerinin bozulmasına kadar uzanıyor. »
Rapor, FAA'nın gözetim yeteneklerini, özellikle de ABD Havacılık Emniyeti'nin gözetim görevlerini denetlemesi gereken şirketlerin çalışanlarına devrettiği Organizasyon Atama Yetkilendirmesi (ODA) programıyla ilgili olarak artırmak için çok sayıda tavsiyede bulunuyor.
Havacılık şirketi çalışanlarının FAA personeli adına hareket etmesine izin veren bu uygulama, raporun belirttiği gibi, onaylanmaması gereken sistemlerin onaylanmasına yol açmıştır.
Örneğin, eski bir FAA mühendisi olan Michael Collins, FAA yöneticilerinin Boeing 95 Dreamliner sertifikasının yüzde 787'ini Boeing personeline devrettiğine dair ifade verdi.
Raporda, "Bu delegasyon kararı, sistemin güvenlik açısından kritik tasarım kusurunu belirleyen bir teknik uzmanın tavsiyesine karşı alınan bir karar olan yeni bir yüksek riskli pil kurulum teknolojisinin sertifikalandırılmasını içeriyordu" diyor.
“FAA teknik ve güvenlik mühendislerinin gözetimi olmadığında, Boeing'in ODA'sı lityum pil sisteminin tasarımının uyumlu olduğunu kabul etti. Daha sonra, bu kesin tasarım hatası, tehlikeli 787 yangına ve 787 Dreamliner'ın nihai olarak FAA topraklamasına yol açtı.”
Kaynak: Havacılık Haftası
tekrar CQFD
