her şeyden önce m david'in sayfalarını okumalısınız:
http://quanthomme.free.fr/pantone/PageM_David.htm
Su dopingine yeni gelenlere
temel mekanik:
Günümüzün alüminyum silindir başlıklı motorları, ısının çoğunu
egzozda buna zarar verir,
Bu, traktör motorlarının neden daha sıcak egzozu olduğunu açıklar, çoğu
dökme demir silindir kafaları.
Kayıpların egzozda olduğundan daha yüksek olduğunu söylemek gelenekseldi.
soğutma, ancak şimdi bunun özellikle dizellerde doğru olmadığını belirttik
ayrıca radyatörlerin fiziksel boyutları ve ısınma hızı ile.
andré 21 Aralık 2005
Bununla birlikte, alüminyum süper bir ısı iletkeni değildir:
alüminyum tencerelerin ısınması paslanmaz çelikten daha uzun sürer.
belki de dökme demir hala - alüminyumdan daha iyi bir ısı iletkenidir?
ama ben öyle düşünmüyorum.
Yolcu bölmesinin ısınma hızı, ısıtma dirençlerinden kaynaklanmaktadır.
Çalıştırırken suyu ısıtırlar (son araçlarda).
tryf 21 Nisan 2006
Kırmızıya dönmen kokmadığı anlamına gelmez
Beyazlatılmış kırmızı renkte çalışan, fırın ve kükürt kokan bir arabayı takip ettiğinizde,
neden burada yakıtla çalışanların (az sayıdaki) bunu sadece kışın her zaman yapıyor.
insanlar camları yuvarlıyor, çok soğuk.
Enjeksiyon modellerinde tüketim okumasıyla ilgili olarak:
Bu hesaplamanın temeli, zamana ve sayıya bağlı olarak enjektörlerdeki darbelerin süresidir.
enjektörler, yakıt filtresi tıkanmaya başladığında küçük bir hata olabilir
bu nedenle enjektörlerde hafif bir basınç eksikliği, ancak genel olarak bunlar güvenilir ölçümlerdir.
Elinizde bir osiloskobunuz varsa, lambda probundan gelen sinyali çalışırken ölçersiniz.
Şu anda ve suyla doping yaptığınızda farkı göreceksiniz, sinyal dalgalı, bu bir
ortalama, işlem sırasında çok dalgalı bir sinyaldir. Fedakarlıktan neredeyse vazgeçiyordum
bu sinyali değiştirmek isteyebilirsiniz, ancak işin içindeyseniz bilgisayara gidin
bazı modeller yeniden programlanabilir ve sinyal döngüleri + 1,4 volt'a çıkar.
oranı belirler, bu voltajı değiştirme imkanına sahip olmak, değiştirmek için yeterlidir.
oran
Alternatörlerin çoğu otomatik olarak tasarlanmıştır, yani küçük bir diyot köprüsüne sahiptirler
dahili yalnızca uyarma için ayrılmış.
rotorun, enerjilendirilmesi için belirli bir devrime girmesi gerekir, ancak
Bu sorunu çözmek için + üzerinde dahili bir bağlantısı var, eğer yenileme ise
bu devreyi değiştirmediler, ancak bu şarjı engellemiyor, borçlandırılması gerekiyor
Amerikan tankları (arabalar) için 14,4 volt ve bazı Japonlar için 13,8 volt
Devir sayacı ve büyük diyot hesaba katılmadan önce alternatif akım üzerinden alınır.
alternatörün frekansı ve kasnak oranına göre hesaplama yapar,
diğer tip alternatör veya kasnak her şey yanlış.
İnşaatçıların bunu bu şekilde yaptığını anlamıyorum.
Basit bir manyetik veya optik sensör işi yapardı, hayır sensör koymayı tercih etmez.
cam yıkayıcısı ve elektrikli koltukların seviyelerinde ...
sniff:
Karter çıkışı veya (külbütör kapağı) ile ilgili olarak
su buharı ve yağ buharının çıkması normaldir, bunun için
tüm motorlar karterde buhar verir,
ve ne kadar çok aşınırlarsa, segmentler boyunca o kadar çok geçer ve yağı kirletir.
muhafaza havalandırılmalıdır,
Uçaklarda bunu kaputun altına gönderir. berbat rastgele hızın depresyonuyla
Kışın, bu boru donmamalı veya tıkanmamalıdır:
Bu, pervanenin arkasındaki krank mili contasına tekme atar
ve parbrise yağla yağlanır.
Pilotların kışın bildiği bir başarısızlık ...
Bir dizel motoru sınıra kadar zorla beslemeniz gerektiğini düşünmüyorum, turbolar özellikle
motor devri arttığında hava girişini artırmak için (bu azalmaya başlar
vanalar ve gazların ataleti nedeniyle).
Bu teori doğruysa (çok fazla hava), üreticiler motorları
çok büyük deplasmanlı dizel ve çok az dizel enjekte eder.
Bunun iyi bir performans vereceğinden emin değilim: bu havayı sıkıştırmalı.
Ve yanma odasında daha iyi yanacağından emin değilim.
Hala sigara içiyor, eğer dizel sigara içiyorsa, havasız oldukları için değil,
yanma kötü (hızlı) koşullar altında ve yeterince türbülanslı olmayan şekilde gerçekleşir.
Enjekte edilen dizel damlalar yakınlarda yanacak saf hava bulamadı, bol miktarda var
hava, ancak doğru yerde değil, bu da enjektörle ve daha fazla yanmasına neden olur
Dizel almayan hava motorda ne işe yarar?
Sadece sıkıştırılmak için iyi miktarda enerji yemesi gerekiyor ve bir pantone için
aşırı hava, motorun düşük egzoz sıcaklıklarında çalışmasına neden olur.
Bence genleşmenin sonunda, sıkıştırmanın sonundaki havadan daha düşük,
(bu son söz sadece benim izlenimim)
andré
motoru hava ile doldurmak, sıkıştırma oranını yapay olarak artırmaktır.
Yani verim. (M david sayfalarına bakın)
ancak sıkıştırma oranını sonsuza kadar artıramayız çünkü hava
sıkıştırılmış çok ısınır ve sızıntı şeklinde kayıplar olur
soğutma suyundaki bu ısı. görüşürüz David.
ideal olan, aşırı ısınmak için kırılmayan bir motor olacaktır.
Soğutma suyuna gerek kalmaz.
büyük bir sıkıştırma oranına sahip olabiliriz.
dolayısıyla muazzam bir sıkıştırmanın sonunda bir sıcaklık.
ve% 100'e yakın bir verim. (bu nedenle soğuk egzoz).
Tüm enerji, motoru çalıştırmak için kullanılacaktı.
ısı şeklinde herhangi bir kayıp olmazdı (
soğutma veya egzoz sıcağında).
Tabii ki, bu motorun yanan yakıt oranı üzerindeki verimliliği% 100 olacaktır.
yanmamışsa (kurum buharı ..., bu başka bir hikaye.)
TRYF
Ön odalar, yedek odalar, kademeli enjeksiyon vb.
sadece dizellerin yanmasıyla ilgili bir boşluğu doldurmak için ve benim için
Dizelde yanmanın çok karmaşık ve kalitesiz olduğuna inanıyoruz.
Bunu bir yağ yakıcıyla veya bir gaz türbiniyle karşılaştırırsak:
Asla böyle siyah bir kurum görmezsiniz, yine de aynı yakıtı yakar ...
andré
pantonne kurulduğundan beri motor artık yağ yemiyor:
bu çok aşınmamış bir motorda normaldir, pantone ile motorunuzu temizlersiniz;
yangına dayanıklı segment ve kazıyıcınız bokla sınırlandırılmışsa, mührü bulursunuz;
bu nedenle yağ tüketiminde düşüş. : silindirler:
Öte yandan, tamamen yıkanmış bir motorda, pisliği kaldırdığınız için yağ tüketimi artar.
delikleri tıkayan
Benzinli bir motorla reaktör gövdesinde 750c'nin üzerine çıkmayı ummayın.
600c turbolu olmayan bir dizel motorda bu maksimumdur.
Ve yine motor tipine bağlıdır:
hava veya su soğutmalı, silindir kafası tasarımı, motor stroku:
uzun stroklu motorlar daha soğuktur. (çünkü sıkıştırma oranı + bu nedenle yüksek
daha iyi performans? tryf).
Minimum yaklaşık 400c'dir.
en modern turbo motorlar bu değerlerde patine, bu yüzden oynamak zorundasınız
reaktörün ağzında ısı aramak için havai fişekler.
andré
tüketim:
Hızlandırıcının konumu yalnızca tüketime göre yaklaşıktır, elbette bir göstergedir
ama kesin değil, Mercedes'e lineer bir potansiyometre (direnç
bir dijital kadran üzerindeki hızlandırıcının konumunu hassas bir şekilde söyleyen değişken
Araba)
Fakat hızlandırıcıdan sonra, pompada santrifüj regülatörü var
(Bosch pompaları ve diğerleri için) bu, konumu bozar.
Benzinli motorlar için, manifolddaki çöküntüdür.
uzun yıllar ..
Bir makineyi sürmeye alıştığımızda, sürüş hissinin bize
daha fazla ve tüketim kayıtları, eşit çalıştı ve aynı iklimlerde
andré
benzinli motor depresyonu:
Bizim durumumuzda reaktörün çıkışı giriş borusuna açıldığında
rölantide depresyon harikadır ve gaz kelebeğinin açılmasıyla azalır
Bu tür bir montaj kendi kendini düzenleyen değildir ve bizim yaptığımızın tersini yaptığını söyleyebilirim.
isteyecek.
avantajı, düşük devir ve orta devir için iyi bir basınç oluşturmasıdır
, ağır yükte (bir yokuş durumunda), gaz kelebeği tamamen açık olduğu için etkisizdir.
kuvvet azalır, depresyon azalır.
egzoz sıcaklıkları:
Düşük hızlarda sıcaklıklar açısından bir dizel ile karşılaştırmayın
ve bir benzinli motor, fark çok büyük, benzinli motor çok daha fazlasını üretir
ısı (çünkü bir dizele göre daha düşük bir verime sahiptir)
Turbo dizel motorla daha da az ısı üretir
özellikle motor araç için çok büyükse
bu benim durumum (3 litrelik bir Mercedes 300TD)
Günümüzün alüminyum silindir başlıklı motorları, ısının çoğunu
egzozda buna zarar verir,
Bu, traktör motorlarının neden daha sıcak egzozu olduğunu açıklar, çoğu
dökme demir silindir kafaları.
Kayıpların egzozda olduğundan daha yüksek olduğunu söylemek gelenekseldi.
soğutma, ancak şimdi bunun özellikle dizellerde doğru olmadığını belirttik
ayrıca radyatörlerin fiziksel boyutları ve ısınma hızı ile.
andré 21 Aralık 2005
Bununla birlikte, alüminyum süper bir ısı iletkeni değildir:
alüminyum tencerelerin ısınması paslanmaz çelikten daha uzun sürer.
belki de dökme demir hala - alüminyumdan daha iyi bir ısı iletkenidir?
ama ben öyle düşünmüyorum.
Yolcu bölmesinin ısınma hızı, ısıtma dirençlerinden kaynaklanmaktadır.
Çalıştırırken suyu ısıtırlar (son araçlarda).
tryf 21 Nisan 2006
Kırmızıya dönmen kokmadığı anlamına gelmez
Beyazlatılmış kırmızı renkte çalışan, fırın ve kükürt kokan bir arabayı takip ettiğinizde,
neden burada yakıtla çalışanların (az sayıdaki) bunu sadece kışın her zaman yapıyor.
insanlar camları yuvarlıyor, çok soğuk.
Enjeksiyon modellerinde tüketim okumasıyla ilgili olarak:
Bu hesaplamanın temeli, zamana ve sayıya bağlı olarak enjektörlerdeki darbelerin süresidir.
enjektörler, yakıt filtresi tıkanmaya başladığında küçük bir hata olabilir
bu nedenle enjektörlerde hafif bir basınç eksikliği, ancak genel olarak bunlar güvenilir ölçümlerdir.
Elinizde bir osiloskobunuz varsa, lambda probundan gelen sinyali çalışırken ölçersiniz.
Şu anda ve suyla doping yaptığınızda farkı göreceksiniz, sinyal dalgalı, bu bir
ortalama, işlem sırasında çok dalgalı bir sinyaldir. Fedakarlıktan neredeyse vazgeçiyordum
bu sinyali değiştirmek isteyebilirsiniz, ancak işin içindeyseniz bilgisayara gidin
bazı modeller yeniden programlanabilir ve sinyal döngüleri + 1,4 volt'a çıkar.
oranı belirler, bu voltajı değiştirme imkanına sahip olmak, değiştirmek için yeterlidir.
oran
Alternatörlerin çoğu otomatik olarak tasarlanmıştır, yani küçük bir diyot köprüsüne sahiptirler
dahili yalnızca uyarma için ayrılmış.
rotorun, enerjilendirilmesi için belirli bir devrime girmesi gerekir, ancak
Bu sorunu çözmek için + üzerinde dahili bir bağlantısı var, eğer yenileme ise
bu devreyi değiştirmediler, ancak bu şarjı engellemiyor, borçlandırılması gerekiyor
Amerikan tankları (arabalar) için 14,4 volt ve bazı Japonlar için 13,8 volt
Devir sayacı ve büyük diyot hesaba katılmadan önce alternatif akım üzerinden alınır.
alternatörün frekansı ve kasnak oranına göre hesaplama yapar,
diğer tip alternatör veya kasnak her şey yanlış.
İnşaatçıların bunu bu şekilde yaptığını anlamıyorum.
Basit bir manyetik veya optik sensör işi yapardı, hayır sensör koymayı tercih etmez.
cam yıkayıcısı ve elektrikli koltukların seviyelerinde ...
sniff:
Karter çıkışı veya (külbütör kapağı) ile ilgili olarak
su buharı ve yağ buharının çıkması normaldir, bunun için
tüm motorlar karterde buhar verir,
ve ne kadar çok aşınırlarsa, segmentler boyunca o kadar çok geçer ve yağı kirletir.
muhafaza havalandırılmalıdır,
Uçaklarda bunu kaputun altına gönderir. berbat rastgele hızın depresyonuyla
Kışın, bu boru donmamalı veya tıkanmamalıdır:
Bu, pervanenin arkasındaki krank mili contasına tekme atar
ve parbrise yağla yağlanır.
Pilotların kışın bildiği bir başarısızlık ...
Bir dizel motoru sınıra kadar zorla beslemeniz gerektiğini düşünmüyorum, turbolar özellikle
motor devri arttığında hava girişini artırmak için (bu azalmaya başlar
vanalar ve gazların ataleti nedeniyle).
Bu teori doğruysa (çok fazla hava), üreticiler motorları
çok büyük deplasmanlı dizel ve çok az dizel enjekte eder.
Bunun iyi bir performans vereceğinden emin değilim: bu havayı sıkıştırmalı.
Ve yanma odasında daha iyi yanacağından emin değilim.
Hala sigara içiyor, eğer dizel sigara içiyorsa, havasız oldukları için değil,
yanma kötü (hızlı) koşullar altında ve yeterince türbülanslı olmayan şekilde gerçekleşir.
Enjekte edilen dizel damlalar yakınlarda yanacak saf hava bulamadı, bol miktarda var
hava, ancak doğru yerde değil, bu da enjektörle ve daha fazla yanmasına neden olur
Dizel almayan hava motorda ne işe yarar?
Sadece sıkıştırılmak için iyi miktarda enerji yemesi gerekiyor ve bir pantone için
aşırı hava, motorun düşük egzoz sıcaklıklarında çalışmasına neden olur.
Bence genleşmenin sonunda, sıkıştırmanın sonundaki havadan daha düşük,
(bu son söz sadece benim izlenimim)
andré
motoru hava ile doldurmak, sıkıştırma oranını yapay olarak artırmaktır.
Yani verim. (M david sayfalarına bakın)
ancak sıkıştırma oranını sonsuza kadar artıramayız çünkü hava
sıkıştırılmış çok ısınır ve sızıntı şeklinde kayıplar olur
soğutma suyundaki bu ısı. görüşürüz David.
ideal olan, aşırı ısınmak için kırılmayan bir motor olacaktır.
Soğutma suyuna gerek kalmaz.
büyük bir sıkıştırma oranına sahip olabiliriz.
dolayısıyla muazzam bir sıkıştırmanın sonunda bir sıcaklık.
ve% 100'e yakın bir verim. (bu nedenle soğuk egzoz).
Tüm enerji, motoru çalıştırmak için kullanılacaktı.
ısı şeklinde herhangi bir kayıp olmazdı (
soğutma veya egzoz sıcağında).
Tabii ki, bu motorun yanan yakıt oranı üzerindeki verimliliği% 100 olacaktır.
yanmamışsa (kurum buharı ..., bu başka bir hikaye.)
TRYF
Ön odalar, yedek odalar, kademeli enjeksiyon vb.
sadece dizellerin yanmasıyla ilgili bir boşluğu doldurmak için ve benim için
Dizelde yanmanın çok karmaşık ve kalitesiz olduğuna inanıyoruz.
Bunu bir yağ yakıcıyla veya bir gaz türbiniyle karşılaştırırsak:
Asla böyle siyah bir kurum görmezsiniz, yine de aynı yakıtı yakar ...
andré
pantonne kurulduğundan beri motor artık yağ yemiyor:
bu çok aşınmamış bir motorda normaldir, pantone ile motorunuzu temizlersiniz;
yangına dayanıklı segment ve kazıyıcınız bokla sınırlandırılmışsa, mührü bulursunuz;
bu nedenle yağ tüketiminde düşüş. : silindirler:
Öte yandan, tamamen yıkanmış bir motorda, pisliği kaldırdığınız için yağ tüketimi artar.
delikleri tıkayan
Benzinli bir motorla reaktör gövdesinde 750c'nin üzerine çıkmayı ummayın.
600c turbolu olmayan bir dizel motorda bu maksimumdur.
Ve yine motor tipine bağlıdır:
hava veya su soğutmalı, silindir kafası tasarımı, motor stroku:
uzun stroklu motorlar daha soğuktur. (çünkü sıkıştırma oranı + bu nedenle yüksek
daha iyi performans? tryf).
Minimum yaklaşık 400c'dir.
en modern turbo motorlar bu değerlerde patine, bu yüzden oynamak zorundasınız
reaktörün ağzında ısı aramak için havai fişekler.
andré
tüketim:
Hızlandırıcının konumu yalnızca tüketime göre yaklaşıktır, elbette bir göstergedir
ama kesin değil, Mercedes'e lineer bir potansiyometre (direnç
bir dijital kadran üzerindeki hızlandırıcının konumunu hassas bir şekilde söyleyen değişken
Araba)
Fakat hızlandırıcıdan sonra, pompada santrifüj regülatörü var
(Bosch pompaları ve diğerleri için) bu, konumu bozar.
Benzinli motorlar için, manifolddaki çöküntüdür.
uzun yıllar ..
Bir makineyi sürmeye alıştığımızda, sürüş hissinin bize
daha fazla ve tüketim kayıtları, eşit çalıştı ve aynı iklimlerde
andré
benzinli motor depresyonu:
Bizim durumumuzda reaktörün çıkışı giriş borusuna açıldığında
rölantide depresyon harikadır ve gaz kelebeğinin açılmasıyla azalır
Bu tür bir montaj kendi kendini düzenleyen değildir ve bizim yaptığımızın tersini yaptığını söyleyebilirim.
isteyecek.
avantajı, düşük devir ve orta devir için iyi bir basınç oluşturmasıdır
, ağır yükte (bir yokuş durumunda), gaz kelebeği tamamen açık olduğu için etkisizdir.
kuvvet azalır, depresyon azalır.
egzoz sıcaklıkları:
Düşük hızlarda sıcaklıklar açısından bir dizel ile karşılaştırmayın
ve bir benzinli motor, fark çok büyük, benzinli motor çok daha fazlasını üretir
ısı (çünkü bir dizele göre daha düşük bir verime sahiptir)
Turbo dizel motorla daha da az ısı üretir
özellikle motor araç için çok büyükse
bu benim durumum (3 litrelik bir Mercedes 300TD)
Son düzenleyen TRYF 21 / 04 / 06, 22: 25, 1 kez düzenlenmiş.
0 x
EGR valfi:
motor hızına göre pantonne:
Bir arabadaki ERG valfini inceleyin ve görün, benzer bir sorunu olduğunu göreceksiniz.
çok özel koşullarda kullanılır ve pantonunkine oldukça yakındır,
Buick üzerinde ERGvalve, egzoz için 2 boyutta delik ile farklıdır.
motor hızı.
Bazen merak ediyorum: Bu komutu pantonu kontrol etmek için bir valf ile kullanırsam?
ERG valfine yanlış bir şekilde egzoz gazı geri dönüşümü denir
ama bu onun rolü değil, bir gaz enjeksiyonu
((inert)) yanma sıcaklığını düşürmek ve nox'u azaltmak için.
Bir dizel motor için bu ilke bir başarı değil, daha ziyade bir
kirlilikte hafif bir azalma olan standartlar, bu seviyede panton suyu enjeksiyonu
daha verimli.
andré
(yanma sıcaklığını düşürün !!! ???)
Pantonne ile tamamen aynı prensip olduğuna inanıyorum:
girişe "solmuş" su buharının enjeksiyonu.
Enjekte edilmiş olması dışında, yanmamış
(muhtemelen "yeniden yanabilen" kurum ve karbon monoksit C0);
ve karbondioksit (CO2, işe yaramaz)
TRYF
Öncelikle aracınızın turbo mu yoksa atmosferik mi olduğunu bilmeniz gerekecek
Turbo ise panton buharı için bu girişi almak zor olacaktır çünkü
bu seviyede turbo çalışırken artık emilmeyecek.
Chevrolet benzin grubumda REG valfini kınadım
ve bu girişi borularda, panton gazı katkısına, suya girmek için kullandı.
Dizelde ERG valfini kınadım ve turbodan hemen önce panton girişimi yaptım
iyi bir depresyona sahip olmak.
andré
araç:
atmosferik, Direkt enjeksiyon: (280 Bar), sürekli şarjlı.
En iyi günlerinde 10.48 L / 100 Km!
Küçük bir motora sahip olduğu için, 76 litre deplasman için 2.5Cv:
Düzgün sürmek için kulelerde tutulmalıdır
Teknik incelemede, gerçekten de EGR sisteminin,
oranı ??? ve bu süreçte motorun 4 HP kaybettiği!
Söz konusu EGR'ye dönmek için, daha yakından görebilmek için bu aprem'i biraz söktüm
bu bok. Gerçekten de pompa üzerinde gaz kontrolüne bağlı bir kelebek vana vardır.
enjeksiyon, sonra gözle görülebilen bir egzoz gazı girişi, çünkü bu seviyede kurumla dolu
la
Üstte küçük bir zar ve işte !!!
Bu EGR'nin bir venturi konisi lehine kaybolacağını düşünüyorum, bence en iyisi bu
Pantomes gazlarının girişini gerçekleştirmek için yer ve hatta kelebek tutulabilir
filtreden hava girişini azaltır
ARBIZON
Ayrıca bir panton için doğru araca sahip olduğunuzu düşünüyorum, sizinle aynı sebeplerden değil
(direkt enjeksiyon, atmosferik), ancak sürüklemek için küçük, güçsüz bir motor olduğu için
Bu tür bir araç bu nedenle zorlayan bir motor, traktörlere yaklaşırsınız:
motor bozulmadı ve hala talep var.
Mercedes 3litres j montajımda, daha fazla tekerlek koyduğumda daha iyi bir performans elde etti
arkada büyük (arka tahrik) ve daha büyük oranlı bir diferansiyel bulursam I
Bunun pantonu iyileştireceğinden eminim, böyle bir motor 110kmh'de yeterince zorlamaz, dolayısıyla
reaktörün performansı düşük, üreticiler dizel araçlar yapmayı tercih ettiler.
benzinli arabaların performansına yaklaşıyor ve bu bize pantonla, çok fazla RPM ile zarar veriyor
Geliştirilen küçük güç için (dakika başına devir).
Bir tepede sürerken bunu fark ederiz. ya da bir römork çekersek.
Dizel üzerindeki ERG valfi çoğu zaman tamamen kirlidir,
tahta ayak, aynı delikte bir su pantonu çok daha iyi iş çıkarır. ilkinde bile
halıda yuvarlandığım zaman (yere ayak) arkamda bana yapışan arkadaşım, benim
kurum tozundan çıktığını söyledi. (su ile tüm motoru ve
boru.)
andré
Emme manifoldundaki gaz kelebeği altında bir girişi olan benzinli bir motor için.
Vananın reaktör devresindeki ana rolü pantonu rölantide kesmektir,
sadece fıskiye soğuk veya reaktör soğukken değil, her şey sıcakken bile
Borulara giriş olmamalı ve motora daha az su girmelidir.
Bu aşırı yakıt tüketimine ve ateşlemelere neden olur
motorun.
ERG valfini takmaya çalışanlar için (egzozun küçük bir kısmının enjeksiyonu)
bir motorda kalıcı olarak açılırsa, yavaşlama kararsız hale gelir ve tüketim artar.
Unutulmamalıdır ki egzoz gazlarının bir kısmının enjeksiyonu aynı zamanda
az miktarda su buharı enjeksiyonu, kesinlikle çok küçüktür, ancak bu,
kirlilik ve tüketim. ERG valfini bir
benzinli motor ve tüketimi test edin.
(Küçük aşı tüpünün bağlantısını kesin.)
ERG valfinin ne olduğunu açıklayabilir misiniz (üzerinde bulunan EGR valfiyle aynı mı?
dün kontrolden çıkan "LPG gerçeği" konusunda hararetli bir tartışma yaşadık.
Fransa'daki bu domuz evine ne diyeceğimi bilmiyorum.
Kuzey Amerika'da garaj sahiplerinin dilinde
ERG Exaust Gas Devridaim vanası
C, az miktarda egzoz gazının motor girişine geri dönüşüdür.
(Nox) 'in düşürülmesi yanma sıcaklığını düşürür, bu basittir ve
üreticilerin standartlarını karşılamak için tüm araçlara koyması ekonomiktir.
kirlilik, bunun belli bir
benzinli motorlarda ancak dizel motorlarda başarı
buna değmez, hatta bunu gördüğüm araçların çoğunun
vana dikkat çekmeyecek şekilde kilitli kapalı
(plastik vakum borusuna bir havya ile küçük bir darbe)
bununla ilgili bir tartışma açma
valf, getirdiğim tek benzetme, motora küçük bir
çok su buharı miktarı.
Montajımda bu vanayı ortadan kaldırdım, girişimi yapmak için bu deliğe ihtiyacım vardı
pantolon.
Şimdi tüm kontrolü ve valfi göndermemesi gerekip gerekmediğini merak ediyorum
tam olarak motordaki pantondan çıkan şey, koşullar gerektiği gibi neredeyse aynı
motorun rölantide kesilmesi ve belirli bir güce sahip olan açılması. (hatta
modüle edilmiş daha ayrıntılı motorlar)
ERG valfi, EGR veya egzoz gazı devridaim valfi ile aynıdır,
son yıllarda modaya geri döndü. Dizellerde görünüşe göre oldukça takılıyor
birkaç on binlerce km'de hızla (kurum, tortu ile tıkanma)
ve motoru sefil bir şekilde boğuyor ve kirliliğe merhaba! Muhtemelen bazı mekanikler
onları da engelleyecektir ... Yine de, onları yenileriyle değiştirmek işe yarar!
Pantone'un motoru temizleyen ve yeniden kazanmasını sağlayan su ile doping yapmaya olan ilgisi bu nedenle
orijinal performans ...
Konunun EGR valfi olduğunu anladım ama emin olmak istedim.
STP, bu nedenle, bulunduğum yerde "GPL hakkındaki gerçek" konusunda yer alan hararetli tartışmayı görecek.
ateşe verildim çünkü sözüm ona hakkında hiçbir şey bilmiyordum,
EGR valfi hakkında dizel ve garaj mekaniğinden okudum ve duydum. Bazılarını gördüm
tam olarak on tane sökülmüş (kurumla çok kirli) ve çıkarılmış, mekanik deliği tıkar
onun yaptığı bir tabak ile.
Christophe, gazete makalelerinin kopyalarını koyduğu bir "EGR valfi" konusu yarattı
Bu sistemin sapmasını gösteren uzman (daha önce okumuştum). Avrupa'da doğdu
1993 yeni Avrupa kirlilik standartlarını karşılamak için (sadece?), Çünkü inanıyorum
o zamanlar katalitik konvertörlerin dizel araçlara henüz takılmadığını.
Konuyla ilgili fikirlerinizi beni haberdar edin.
Pantone reaktörünü yerleştirmek için bu deliği kullanmak gerçekten çok iyi bir fikir ...
.Ne yaptığını doğru anladıysam.
Bir pantone (egr) ile saatte 40 km var, egzoz gazlarını geri dönüştürüyorum ve
Kirlilikten arındırma tarafındaki rulolar eski dizele göre çok büyük !!! ve ben de şuna bağlı olarak 9 ila 6 litre arasında gidiyorum.
proto ...! tezgah testi!
Fıskiye içindeki suyun kirlendiği doğrudur, ancak küçük bir kutu içinde
doğa !!! ve sonra satın aldığımız yakıta sahip değiliz !!!
sonra topluyoruz ve büyük bir paketimiz olduğunda (bir kez fazla yer kaplamaz)
filtrelendi) onları hep birlikte sahiplerine iade ediyoruz
Tamam, sorun aslında EGR valfi değil, hayır
bakım (sökme + yağ değişimlerinde olduğu gibi periyodik temizlik).
Bu, dizellerin maliyet fiyatını artıracağı için üreticiler tarafından önerilmez.
(okuduğumdan) ve bazı araçlarda emek çok uzun
(Clermont-Fd -Ets Sauret'ten bir dizel üreticisi tarafından onaylanmıştır).
Siz ne düşünüyorsunuz?
Sanırım pantonize dizel nevada mı kullanıyorsun? Benzinli modelleri biliyor musunuz
F2N motor karbüratör? Evin 370000 km arkasında bir tane var (oğlumun eski aracı).
Üzerinde bir adam var forum bu motora iyi uyduğunu kim söyledi ama yaptım
ondan haber yok.
Herhangi bir ipucunuz varsa şimdiden teşekkür ederiz.
motor hızına göre pantonne:
Bir arabadaki ERG valfini inceleyin ve görün, benzer bir sorunu olduğunu göreceksiniz.
çok özel koşullarda kullanılır ve pantonunkine oldukça yakındır,
Buick üzerinde ERGvalve, egzoz için 2 boyutta delik ile farklıdır.
motor hızı.
Bazen merak ediyorum: Bu komutu pantonu kontrol etmek için bir valf ile kullanırsam?
ERG valfine yanlış bir şekilde egzoz gazı geri dönüşümü denir
ama bu onun rolü değil, bir gaz enjeksiyonu
((inert)) yanma sıcaklığını düşürmek ve nox'u azaltmak için.
Bir dizel motor için bu ilke bir başarı değil, daha ziyade bir
kirlilikte hafif bir azalma olan standartlar, bu seviyede panton suyu enjeksiyonu
daha verimli.
andré
(yanma sıcaklığını düşürün !!! ???)
Pantonne ile tamamen aynı prensip olduğuna inanıyorum:
girişe "solmuş" su buharının enjeksiyonu.
Enjekte edilmiş olması dışında, yanmamış
(muhtemelen "yeniden yanabilen" kurum ve karbon monoksit C0);
ve karbondioksit (CO2, işe yaramaz)
TRYF
Öncelikle aracınızın turbo mu yoksa atmosferik mi olduğunu bilmeniz gerekecek
Turbo ise panton buharı için bu girişi almak zor olacaktır çünkü
bu seviyede turbo çalışırken artık emilmeyecek.
Chevrolet benzin grubumda REG valfini kınadım
ve bu girişi borularda, panton gazı katkısına, suya girmek için kullandı.
Dizelde ERG valfini kınadım ve turbodan hemen önce panton girişimi yaptım
iyi bir depresyona sahip olmak.
andré
araç:
atmosferik, Direkt enjeksiyon: (280 Bar), sürekli şarjlı.
En iyi günlerinde 10.48 L / 100 Km!
Küçük bir motora sahip olduğu için, 76 litre deplasman için 2.5Cv:
Düzgün sürmek için kulelerde tutulmalıdır
Teknik incelemede, gerçekten de EGR sisteminin,
oranı ??? ve bu süreçte motorun 4 HP kaybettiği!
Söz konusu EGR'ye dönmek için, daha yakından görebilmek için bu aprem'i biraz söktüm
bu bok. Gerçekten de pompa üzerinde gaz kontrolüne bağlı bir kelebek vana vardır.
enjeksiyon, sonra gözle görülebilen bir egzoz gazı girişi, çünkü bu seviyede kurumla dolu
la
Üstte küçük bir zar ve işte !!!
Bu EGR'nin bir venturi konisi lehine kaybolacağını düşünüyorum, bence en iyisi bu
Pantomes gazlarının girişini gerçekleştirmek için yer ve hatta kelebek tutulabilir
filtreden hava girişini azaltır
ARBIZON
Ayrıca bir panton için doğru araca sahip olduğunuzu düşünüyorum, sizinle aynı sebeplerden değil
(direkt enjeksiyon, atmosferik), ancak sürüklemek için küçük, güçsüz bir motor olduğu için
Bu tür bir araç bu nedenle zorlayan bir motor, traktörlere yaklaşırsınız:
motor bozulmadı ve hala talep var.
Mercedes 3litres j montajımda, daha fazla tekerlek koyduğumda daha iyi bir performans elde etti
arkada büyük (arka tahrik) ve daha büyük oranlı bir diferansiyel bulursam I
Bunun pantonu iyileştireceğinden eminim, böyle bir motor 110kmh'de yeterince zorlamaz, dolayısıyla
reaktörün performansı düşük, üreticiler dizel araçlar yapmayı tercih ettiler.
benzinli arabaların performansına yaklaşıyor ve bu bize pantonla, çok fazla RPM ile zarar veriyor
Geliştirilen küçük güç için (dakika başına devir).
Bir tepede sürerken bunu fark ederiz. ya da bir römork çekersek.
Dizel üzerindeki ERG valfi çoğu zaman tamamen kirlidir,
tahta ayak, aynı delikte bir su pantonu çok daha iyi iş çıkarır. ilkinde bile
halıda yuvarlandığım zaman (yere ayak) arkamda bana yapışan arkadaşım, benim
kurum tozundan çıktığını söyledi. (su ile tüm motoru ve
boru.)
andré
Emme manifoldundaki gaz kelebeği altında bir girişi olan benzinli bir motor için.
Vananın reaktör devresindeki ana rolü pantonu rölantide kesmektir,
sadece fıskiye soğuk veya reaktör soğukken değil, her şey sıcakken bile
Borulara giriş olmamalı ve motora daha az su girmelidir.
Bu aşırı yakıt tüketimine ve ateşlemelere neden olur
motorun.
ERG valfini takmaya çalışanlar için (egzozun küçük bir kısmının enjeksiyonu)
bir motorda kalıcı olarak açılırsa, yavaşlama kararsız hale gelir ve tüketim artar.
Unutulmamalıdır ki egzoz gazlarının bir kısmının enjeksiyonu aynı zamanda
az miktarda su buharı enjeksiyonu, kesinlikle çok küçüktür, ancak bu,
kirlilik ve tüketim. ERG valfini bir
benzinli motor ve tüketimi test edin.
(Küçük aşı tüpünün bağlantısını kesin.)
ERG valfinin ne olduğunu açıklayabilir misiniz (üzerinde bulunan EGR valfiyle aynı mı?
dün kontrolden çıkan "LPG gerçeği" konusunda hararetli bir tartışma yaşadık.
Fransa'daki bu domuz evine ne diyeceğimi bilmiyorum.
Kuzey Amerika'da garaj sahiplerinin dilinde
ERG Exaust Gas Devridaim vanası
C, az miktarda egzoz gazının motor girişine geri dönüşüdür.
(Nox) 'in düşürülmesi yanma sıcaklığını düşürür, bu basittir ve
üreticilerin standartlarını karşılamak için tüm araçlara koyması ekonomiktir.
kirlilik, bunun belli bir
benzinli motorlarda ancak dizel motorlarda başarı
buna değmez, hatta bunu gördüğüm araçların çoğunun
vana dikkat çekmeyecek şekilde kilitli kapalı
(plastik vakum borusuna bir havya ile küçük bir darbe)
bununla ilgili bir tartışma açma
valf, getirdiğim tek benzetme, motora küçük bir
çok su buharı miktarı.
Montajımda bu vanayı ortadan kaldırdım, girişimi yapmak için bu deliğe ihtiyacım vardı
pantolon.
Şimdi tüm kontrolü ve valfi göndermemesi gerekip gerekmediğini merak ediyorum
tam olarak motordaki pantondan çıkan şey, koşullar gerektiği gibi neredeyse aynı
motorun rölantide kesilmesi ve belirli bir güce sahip olan açılması. (hatta
modüle edilmiş daha ayrıntılı motorlar)
ERG valfi, EGR veya egzoz gazı devridaim valfi ile aynıdır,
son yıllarda modaya geri döndü. Dizellerde görünüşe göre oldukça takılıyor
birkaç on binlerce km'de hızla (kurum, tortu ile tıkanma)
ve motoru sefil bir şekilde boğuyor ve kirliliğe merhaba! Muhtemelen bazı mekanikler
onları da engelleyecektir ... Yine de, onları yenileriyle değiştirmek işe yarar!
Pantone'un motoru temizleyen ve yeniden kazanmasını sağlayan su ile doping yapmaya olan ilgisi bu nedenle
orijinal performans ...
Konunun EGR valfi olduğunu anladım ama emin olmak istedim.
STP, bu nedenle, bulunduğum yerde "GPL hakkındaki gerçek" konusunda yer alan hararetli tartışmayı görecek.
ateşe verildim çünkü sözüm ona hakkında hiçbir şey bilmiyordum,
EGR valfi hakkında dizel ve garaj mekaniğinden okudum ve duydum. Bazılarını gördüm
tam olarak on tane sökülmüş (kurumla çok kirli) ve çıkarılmış, mekanik deliği tıkar
onun yaptığı bir tabak ile.
Christophe, gazete makalelerinin kopyalarını koyduğu bir "EGR valfi" konusu yarattı
Bu sistemin sapmasını gösteren uzman (daha önce okumuştum). Avrupa'da doğdu
1993 yeni Avrupa kirlilik standartlarını karşılamak için (sadece?), Çünkü inanıyorum
o zamanlar katalitik konvertörlerin dizel araçlara henüz takılmadığını.
Konuyla ilgili fikirlerinizi beni haberdar edin.
Pantone reaktörünü yerleştirmek için bu deliği kullanmak gerçekten çok iyi bir fikir ...
.Ne yaptığını doğru anladıysam.
Bir pantone (egr) ile saatte 40 km var, egzoz gazlarını geri dönüştürüyorum ve
Kirlilikten arındırma tarafındaki rulolar eski dizele göre çok büyük !!! ve ben de şuna bağlı olarak 9 ila 6 litre arasında gidiyorum.
proto ...! tezgah testi!
Fıskiye içindeki suyun kirlendiği doğrudur, ancak küçük bir kutu içinde
doğa !!! ve sonra satın aldığımız yakıta sahip değiliz !!!
sonra topluyoruz ve büyük bir paketimiz olduğunda (bir kez fazla yer kaplamaz)
filtrelendi) onları hep birlikte sahiplerine iade ediyoruz
Tamam, sorun aslında EGR valfi değil, hayır
bakım (sökme + yağ değişimlerinde olduğu gibi periyodik temizlik).
Bu, dizellerin maliyet fiyatını artıracağı için üreticiler tarafından önerilmez.
(okuduğumdan) ve bazı araçlarda emek çok uzun
(Clermont-Fd -Ets Sauret'ten bir dizel üreticisi tarafından onaylanmıştır).
Siz ne düşünüyorsunuz?
Sanırım pantonize dizel nevada mı kullanıyorsun? Benzinli modelleri biliyor musunuz
F2N motor karbüratör? Evin 370000 km arkasında bir tane var (oğlumun eski aracı).
Üzerinde bir adam var forum bu motora iyi uyduğunu kim söyledi ama yaptım
ondan haber yok.
Herhangi bir ipucunuz varsa şimdiden teşekkür ederiz.
Son düzenleyen TRYF 21 / 04 / 06, 22: 29, 2 kez düzenlenmiş.
0 x
ideal hava girişi ve yakıt sıcaklıkları:
İdeal giriş havası sıcaklığından bahsetmişken, bu eğrileri buldum (1'den Honda F1988)
İdeal hava sıcaklığının 70 ° ve yakıtın hava sıcaklığının 80 ° C olduğunu görüyoruz.
optimum tüketim ...
Benzini ve bisikletin üzerindeki havayı ısıtırım! Bu temsil etmiyor
büyük farklar (% 2 ve% 4 daha az tüketim)
michelm 7 Oca 06
girişte sıcak hava => aynı giriş hacmi için daha az yoğun hava => kütle akış ölçer
hava daha az hava algılar => bilgisayar bu nedenle daha az yakıt enjekte eder => tüketim ve
bu nedenle doğal olarak havalandırılan bir motorda güç azalır.
Enjeksiyonun egzoz oksijen sensörü tarafından düzenlenmesi de miktarı düzeltecektir.
Enjekte edilen yakıt.
kutsamak
Her şey yolunda, bu tam olarak bir elektronik kontrol motorunda olan şey,
Güç kaybı için, sadece maksimum güçte veya aynı açıklığı sürdürürsek
gaz kelebeği valfi (benzinli motor)
Aslında kelebeğin açıklığının% 50'sinde sıcak hava çekin, bir teneke kutu açmak yeterlidir
daha fazla ve aynı miktarda havaya sahibiz ki soğuk olsaydı güç olur
özdeş.
Çok soğuk hava ile sıcak hava arasındaki tek fark, suyun buharlaşmasıdır.
benzin daha iyidir ve sıkıştırmanın sonundaki sıcaklık daha yüksektir, bu nedenle
daha hızlı yanma
Isıtıcıyı uçakta çok soğuk havalarda sürekli kullandığımda, hafif bir
silindir kafası sıcaklığını 325 F'den 360F'ye yükseltmekle birlikte, büyük ölçüde
motor parametreleri.
Karışım bu sıcak hava için iyi ayarlandığında (yakıt dozajı
bu sıcak hava), yakıt ekonomisi vardır.
(bizim durumumuzda bizi ilgilendiren ekonomi değil, köşelerde özerkliktir.
geriye doğru yakıt az, her zaman dönüşü düşünmek zorundasın
andré
Evet, bilgisayar enjeksiyonu hava sıcaklığına bağlı olarak ayarlayacaktır (NTC probu
örneğin) ve akış hızı (debimetre, vakum veya kelebek açıklığı) vb., ancak ek olarak
bana ilginç geliyor, sıcaklığı düzenledikleri (her zaman yapmaları gerekiyor)
hava ve yakıt (ve tabii ki stokiyometrik orana yakın zenginlik 1,02)
ideal) yarış sırasında optimum yakıt tüketimi için. Yeterlilik ayarları için R = 1,23;
T hava = 40 ° C
Bir motosiklette (yolda) ondan biraz uzaktayız, üreticilerin umursamadığı doğru
neredeyse hiç tüketim.
MichelM
Buick Parque Caddesi 3,8 litrelik çok noktamda pantonum yok.
Kelebeğin arkasına bir türbülatör kurdum ve içine bir bobin yaptım
Radyatöre giden hortumda bakır.
Tüketimdeki en büyük kazanç, uzun süre test ettiğim türbülatör sayesindedir.
birkaç yıl sonra).
Yakıt ısıtmasını ekliyorum ve kazanım ısıtıcı için 0,5'de 100 litredir
yakıt,
8,54 türbülatör başına 100 litre
Türbülatör ve benzinli ısıtma ile 7,86 başına 100 litre
(Cadillac'ın kütlesi ve büyüklüğü büyük bir araçtır)
Bu araçta hava ısıtmam yok ama bilgi ile geliyorsun
getirmek için bazı testler yapacağım.
Bununla birlikte, bize her zaman söylendi: Bir enjeksiyon sistemi için havayı ısıtmamalısınız
çok noktalı, bu hikayeye bakacağım ..
Bu arada Mercedes üzerindeki köprülerin oranını biliyor musunuz?
4 silindirli 5 silindirli aynı şasi köprü daha büyük mü? (böylece panton
daha iyi çalışıyor, daha büyük lastikler kullandım, ancak sürtünmesin diye sınırlıyım
, bu yüzden motoru bağlamak için başka bir diferansiyel aramayı düşündüm. Bana gönder
Herhangi bir bilginiz varsa e-posta gönderin.
andré
Yanılmıyorsam yaklaşık% 8 daha az ısıtmak, yakıtın ısınmasından daha fazladır.
eğri, ancak 1cc için 620HP'lik F1500 turbodan çok farklı bir motor olduğu doğrudur.
(200g / Cv / h) ve 1000CV yeterlilikte! Bir üzerinde daha verimli olursa, çok daha iyi
turizm. Hava için genellikle giriş havasını ısıtan sistemler vardır, değil mi?
Köprü raporları arıyorum.
(W123 sitesi http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
michelm 8 Oca 06
Güç ve verimlilik arasında bir fark yaratmanız gerektiğini düşünüyorum
Genel bir kural olarak, bir motoru değiştirirken biri diğerinin tersidir
bir motorun maksimum gücünü arıyoruz
12,5 gr benzin için 1 gr hava gereklidir
maksimum verimi arıyoruz
18 gr benzin için 1gr havaya ihtiyacınız var
Bir motorun maksimum gücü maksimuma kadar doldurulmalıdır, böylece
kelebek tamamen açık, hava soğuk.
kısa ve geniş manifold, büyük valf, zengin karışım
en yüksek yanma hızını elde etmek için. tüketimi ne olursa olsun.
Bir motorun maksimum verimliliği, belirli bir gücü en az yakıtla aramaktır.
mümkün.
motor maksimum tork hızında çalışmalıdır
nispeten uzun ve dar bir emme manifolduna sahip olmalıdır.
Bu, gaz akışının türbülansını ve hızını ve benzinin buharlaşmasını teşvik eder,
gevşemeyi teşvik eden uzun bir piston stroku olmalıdır,
hava ve yakıt 15c'den yüksek bir sıcaklıkta olmalıdır
motor zorlamalıdır (abartı değil, böylece pistonun mekanik sürtünmesi
çok önemli değil)
Panam şirketi tüm bunları 30'ların sonunda bu uçaklarda denemişti.
etki yarıçapını artırmak,
bu deneyim ordu tarafından İkinci Dünya Savaşı sırasında kullanıldı.
DB 605, daha yüksek oktan gücüne sahip bir yakıt kullanarak bu kısıtlamaları karşılayabildi.
yüksek, daha iyi sıkıştırma oranları, hızlanma altında daha fazla güç sağlar,
patlayıcı olmayan su-metanol karışımının daha iyi beslenmesi ve enjeksiyonu veya
peroksitler
Şimdi eski bir karbüratör motoru aldığınızda
zenginlik düzeltmesi yapma olanağınız olmadığından, eğer
Ona soğuk havayı yutturuyorsun, bu tıpkı pappillon'u açmak gibi
arasında) ve ayrıca tükenmiştir (karbüratör hava hacmine bağlı olarak benzin verir
ve venturiden geçen kütle değil, sıcak veya soğuk olduğunu bilmez)
Motor sıcak havanın akış aşağısında ise, sanki pappillon kısmen kapalıymış gibi, dolayısıyla kayıp
güç ve ayrıca karışım yukarıda belirtilen ters nedenlerden dolayı zenginleştirilmiştir.
Bu, eski motorların kışın ve yazın yakıt oranının değiştiği anlamına gelir.
doldurmaya uyum sağlamaz
motorlar (elektronik) hava kütlesi ve sıcaklıktan bir ölçüm yapılır.
motora girer, yakıt prob ile ısıtılsa bile oran her zaman 14,7'dir
lambda, buna göre düzelttiği egzoz gazlarını tespit etmek için oradadır.
Özetle karşılaştırılması gereken, doğru orana sahip 1 kg sıcak hava yakmaktır.
Doğru oran ile 1 kg soğuk arasında fark.
Bu prensip tüm endüstriyel fırınlarda kullanılır, yanma havası önceden ısıtılır.
fırının verimini artırmak, yakıt tasarrufu sağlamak ve bir sıcaklık elde etmek
daha yüksek, bir motor için rahatsız edici olan, sıkıştırmanın sonundaki son sıcaklıktır.
Kendiliğinden tutuşmayı başaramayacak şekilde sınırlıdır ve bu, suyun avantajlı hale geldiği yerdir.
çok sıcak hava yutan bir motor.
andré
Maksimum gücü bulun (temiz hava, optimize edilmiş doldurma, vb; motoru yüksek hızda çalıştırın
P max rejimi)
bu, maksimum verimi aramakla aynı şey değildir (minimum ile en fazla km)
benzin, motoru maksimum torkta çalıştırın, sıcak hava ve yakıt ...).
F1 motor için yeterlilik: zengin karışım, soğuk hava (40 ° C) ve yüksek sıcaklıkta yakıt
normal sıcaklık, maksimum turbo basıncı, P = 1000CV.
Yarış konfigürasyonu: yağsız karışım, 70 ° C'de hava, ısıtmalı yakıt vb. P = 620CV.
MichelM
Turboşarjlı motorların evriminde, hava eşanjörlerinin genelleştirilmesi,
girişteki havanın sıcaklığını düşürmeyi mümkün kılan, bir düşüşe izin veren
tüketim VE maksimum güçte kazanç ...
Benim için güç ve verimlilik arayışı arasında bir çelişki yok,
biri olmadan diğeri gitmez.
ağaç kesen kimse
Evet, ısı eşanjörleri vardı, aksi takdirde hava sıcaklığı büyük ölçüde olurdu
70 ° C'nin üzerinde
Tam olarak hatırlamıyorum ama eşanjör olmadan örneğin 200 ° C'de çalışmalıyız,
çok fazla. Bu nedenle eşanjörlerin en az 70 ° C'ye düşmesi gereklidir.
40 ° C'ye inin Nasıl olduklarını bilmiyorum (su ile soğutma?
artık yasak).
Michelm 09 Ocak 06
İdeal olan, hava miktarı ile benzinin buharlaşması arasındaki uzlaşma olmalıdır.
Veya 70 ve 80 ° (hava ve benzin).
çok sıcak hava: piston hava emmek için enerjisini kaybeder ve hava eksik olduğundan
sıcak daha fazla yer kaplar.
(büyük bir patlama meydana getirmek için yeterli miktarda benzin enjekte edemez).
Bu küçük patlamanın enerjisinin bir kısmı az miktarda sıcak hava çekmek için kaybolacaktır.
hava çok soğuk: hava dolumu en uygun ama benzin kötü buharlaşıyor ve kötü yanıyor.
bu özün bir kısmı bile yanmamış.
ve dizel?
İdeal hava sıcaklığı?
çünkü bu havada benzini buharlaştırmaya gerek yoktur.
ve doğrudan benzin enjeksiyonu?
aynı yazı
TRYF
İdeal giriş havası sıcaklığından bahsetmişken, bu eğrileri buldum (1'den Honda F1988)
İdeal hava sıcaklığının 70 ° ve yakıtın hava sıcaklığının 80 ° C olduğunu görüyoruz.
optimum tüketim ...
Benzini ve bisikletin üzerindeki havayı ısıtırım! Bu temsil etmiyor
büyük farklar (% 2 ve% 4 daha az tüketim)
michelm 7 Oca 06
girişte sıcak hava => aynı giriş hacmi için daha az yoğun hava => kütle akış ölçer
hava daha az hava algılar => bilgisayar bu nedenle daha az yakıt enjekte eder => tüketim ve
bu nedenle doğal olarak havalandırılan bir motorda güç azalır.
Enjeksiyonun egzoz oksijen sensörü tarafından düzenlenmesi de miktarı düzeltecektir.
Enjekte edilen yakıt.
kutsamak
Her şey yolunda, bu tam olarak bir elektronik kontrol motorunda olan şey,
Güç kaybı için, sadece maksimum güçte veya aynı açıklığı sürdürürsek
gaz kelebeği valfi (benzinli motor)
Aslında kelebeğin açıklığının% 50'sinde sıcak hava çekin, bir teneke kutu açmak yeterlidir
daha fazla ve aynı miktarda havaya sahibiz ki soğuk olsaydı güç olur
özdeş.
Çok soğuk hava ile sıcak hava arasındaki tek fark, suyun buharlaşmasıdır.
benzin daha iyidir ve sıkıştırmanın sonundaki sıcaklık daha yüksektir, bu nedenle
daha hızlı yanma
Isıtıcıyı uçakta çok soğuk havalarda sürekli kullandığımda, hafif bir
silindir kafası sıcaklığını 325 F'den 360F'ye yükseltmekle birlikte, büyük ölçüde
motor parametreleri.
Karışım bu sıcak hava için iyi ayarlandığında (yakıt dozajı
bu sıcak hava), yakıt ekonomisi vardır.
(bizim durumumuzda bizi ilgilendiren ekonomi değil, köşelerde özerkliktir.
geriye doğru yakıt az, her zaman dönüşü düşünmek zorundasın
andré
Evet, bilgisayar enjeksiyonu hava sıcaklığına bağlı olarak ayarlayacaktır (NTC probu
örneğin) ve akış hızı (debimetre, vakum veya kelebek açıklığı) vb., ancak ek olarak
bana ilginç geliyor, sıcaklığı düzenledikleri (her zaman yapmaları gerekiyor)
hava ve yakıt (ve tabii ki stokiyometrik orana yakın zenginlik 1,02)
ideal) yarış sırasında optimum yakıt tüketimi için. Yeterlilik ayarları için R = 1,23;
T hava = 40 ° C
Bir motosiklette (yolda) ondan biraz uzaktayız, üreticilerin umursamadığı doğru
neredeyse hiç tüketim.
MichelM
Buick Parque Caddesi 3,8 litrelik çok noktamda pantonum yok.
Kelebeğin arkasına bir türbülatör kurdum ve içine bir bobin yaptım
Radyatöre giden hortumda bakır.
Tüketimdeki en büyük kazanç, uzun süre test ettiğim türbülatör sayesindedir.
birkaç yıl sonra).
Yakıt ısıtmasını ekliyorum ve kazanım ısıtıcı için 0,5'de 100 litredir
yakıt,
8,54 türbülatör başına 100 litre
Türbülatör ve benzinli ısıtma ile 7,86 başına 100 litre
(Cadillac'ın kütlesi ve büyüklüğü büyük bir araçtır)
Bu araçta hava ısıtmam yok ama bilgi ile geliyorsun
getirmek için bazı testler yapacağım.
Bununla birlikte, bize her zaman söylendi: Bir enjeksiyon sistemi için havayı ısıtmamalısınız
çok noktalı, bu hikayeye bakacağım ..
Bu arada Mercedes üzerindeki köprülerin oranını biliyor musunuz?
4 silindirli 5 silindirli aynı şasi köprü daha büyük mü? (böylece panton
daha iyi çalışıyor, daha büyük lastikler kullandım, ancak sürtünmesin diye sınırlıyım
, bu yüzden motoru bağlamak için başka bir diferansiyel aramayı düşündüm. Bana gönder
Herhangi bir bilginiz varsa e-posta gönderin.
andré
Yanılmıyorsam yaklaşık% 8 daha az ısıtmak, yakıtın ısınmasından daha fazladır.
eğri, ancak 1cc için 620HP'lik F1500 turbodan çok farklı bir motor olduğu doğrudur.
(200g / Cv / h) ve 1000CV yeterlilikte! Bir üzerinde daha verimli olursa, çok daha iyi
turizm. Hava için genellikle giriş havasını ısıtan sistemler vardır, değil mi?
Köprü raporları arıyorum.
(W123 sitesi http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
michelm 8 Oca 06
Güç ve verimlilik arasında bir fark yaratmanız gerektiğini düşünüyorum
Genel bir kural olarak, bir motoru değiştirirken biri diğerinin tersidir
bir motorun maksimum gücünü arıyoruz
12,5 gr benzin için 1 gr hava gereklidir
maksimum verimi arıyoruz
18 gr benzin için 1gr havaya ihtiyacınız var
Bir motorun maksimum gücü maksimuma kadar doldurulmalıdır, böylece
kelebek tamamen açık, hava soğuk.
kısa ve geniş manifold, büyük valf, zengin karışım
en yüksek yanma hızını elde etmek için. tüketimi ne olursa olsun.
Bir motorun maksimum verimliliği, belirli bir gücü en az yakıtla aramaktır.
mümkün.
motor maksimum tork hızında çalışmalıdır
nispeten uzun ve dar bir emme manifolduna sahip olmalıdır.
Bu, gaz akışının türbülansını ve hızını ve benzinin buharlaşmasını teşvik eder,
gevşemeyi teşvik eden uzun bir piston stroku olmalıdır,
hava ve yakıt 15c'den yüksek bir sıcaklıkta olmalıdır
motor zorlamalıdır (abartı değil, böylece pistonun mekanik sürtünmesi
çok önemli değil)
Panam şirketi tüm bunları 30'ların sonunda bu uçaklarda denemişti.
etki yarıçapını artırmak,
bu deneyim ordu tarafından İkinci Dünya Savaşı sırasında kullanıldı.
DB 605, daha yüksek oktan gücüne sahip bir yakıt kullanarak bu kısıtlamaları karşılayabildi.
yüksek, daha iyi sıkıştırma oranları, hızlanma altında daha fazla güç sağlar,
patlayıcı olmayan su-metanol karışımının daha iyi beslenmesi ve enjeksiyonu veya
peroksitler
Şimdi eski bir karbüratör motoru aldığınızda
zenginlik düzeltmesi yapma olanağınız olmadığından, eğer
Ona soğuk havayı yutturuyorsun, bu tıpkı pappillon'u açmak gibi
arasında) ve ayrıca tükenmiştir (karbüratör hava hacmine bağlı olarak benzin verir
ve venturiden geçen kütle değil, sıcak veya soğuk olduğunu bilmez)
Motor sıcak havanın akış aşağısında ise, sanki pappillon kısmen kapalıymış gibi, dolayısıyla kayıp
güç ve ayrıca karışım yukarıda belirtilen ters nedenlerden dolayı zenginleştirilmiştir.
Bu, eski motorların kışın ve yazın yakıt oranının değiştiği anlamına gelir.
doldurmaya uyum sağlamaz
motorlar (elektronik) hava kütlesi ve sıcaklıktan bir ölçüm yapılır.
motora girer, yakıt prob ile ısıtılsa bile oran her zaman 14,7'dir
lambda, buna göre düzelttiği egzoz gazlarını tespit etmek için oradadır.
Özetle karşılaştırılması gereken, doğru orana sahip 1 kg sıcak hava yakmaktır.
Doğru oran ile 1 kg soğuk arasında fark.
Bu prensip tüm endüstriyel fırınlarda kullanılır, yanma havası önceden ısıtılır.
fırının verimini artırmak, yakıt tasarrufu sağlamak ve bir sıcaklık elde etmek
daha yüksek, bir motor için rahatsız edici olan, sıkıştırmanın sonundaki son sıcaklıktır.
Kendiliğinden tutuşmayı başaramayacak şekilde sınırlıdır ve bu, suyun avantajlı hale geldiği yerdir.
çok sıcak hava yutan bir motor.
andré
Maksimum gücü bulun (temiz hava, optimize edilmiş doldurma, vb; motoru yüksek hızda çalıştırın
P max rejimi)
bu, maksimum verimi aramakla aynı şey değildir (minimum ile en fazla km)
benzin, motoru maksimum torkta çalıştırın, sıcak hava ve yakıt ...).
F1 motor için yeterlilik: zengin karışım, soğuk hava (40 ° C) ve yüksek sıcaklıkta yakıt
normal sıcaklık, maksimum turbo basıncı, P = 1000CV.
Yarış konfigürasyonu: yağsız karışım, 70 ° C'de hava, ısıtmalı yakıt vb. P = 620CV.
MichelM
Turboşarjlı motorların evriminde, hava eşanjörlerinin genelleştirilmesi,
girişteki havanın sıcaklığını düşürmeyi mümkün kılan, bir düşüşe izin veren
tüketim VE maksimum güçte kazanç ...
Benim için güç ve verimlilik arayışı arasında bir çelişki yok,
biri olmadan diğeri gitmez.
ağaç kesen kimse
Evet, ısı eşanjörleri vardı, aksi takdirde hava sıcaklığı büyük ölçüde olurdu
70 ° C'nin üzerinde
Tam olarak hatırlamıyorum ama eşanjör olmadan örneğin 200 ° C'de çalışmalıyız,
çok fazla. Bu nedenle eşanjörlerin en az 70 ° C'ye düşmesi gereklidir.
40 ° C'ye inin Nasıl olduklarını bilmiyorum (su ile soğutma?
artık yasak).
Michelm 09 Ocak 06
İdeal olan, hava miktarı ile benzinin buharlaşması arasındaki uzlaşma olmalıdır.
Veya 70 ve 80 ° (hava ve benzin).
çok sıcak hava: piston hava emmek için enerjisini kaybeder ve hava eksik olduğundan
sıcak daha fazla yer kaplar.
(büyük bir patlama meydana getirmek için yeterli miktarda benzin enjekte edemez).
Bu küçük patlamanın enerjisinin bir kısmı az miktarda sıcak hava çekmek için kaybolacaktır.
hava çok soğuk: hava dolumu en uygun ama benzin kötü buharlaşıyor ve kötü yanıyor.
bu özün bir kısmı bile yanmamış.
ve dizel?
İdeal hava sıcaklığı?
çünkü bu havada benzini buharlaştırmaya gerek yoktur.
ve doğrudan benzin enjeksiyonu?
aynı yazı
TRYF
Son düzenleyen TRYF 21 / 04 / 06, 22: 31, 1 kez düzenlenmiş.
0 x
testler:
Birçok test sırasında rehberim, motordan önce T ° egzoz arasındaki farktı.
ve reaktörden sonra, sonunda en düşük egzoz sıcaklığını arıyordum.
ancak çıkış buharı için 100c'nin altına düşürün, bu da 3 termokupl anlamına gelir.
Tecrübe ile sadece 1 termokupl tutuyorum, bu buhar çıkışı, tek
bilmek istediğim şey: eğer çubuk ıslanırsa.
Şu anda reaktördeki ana sorun budur. Açıkçası sadece daha az su göndermek var
ve bu sorunun bir kısmını çözer, ancak bu yöntem açık ara en fazla
verim. Dolayısıyla, mevcut ısıya bağlı olarak, maksimum su eklemeniz gerekir.
çubuğu ıslat.
Bir motorun ilerlemesi için de aynı prensip geçerlidir: Tıklamadan mümkün olan maksimum
(patlama noktasının hemen altında) her koşulda (knoc sensörünün yaptığı şey budur).
andré
(knoc sensörü = değişken ilerleme?).
TRYF
Mercedes 300TD'de sıcaklık çok daha düşük
110c ve bazen 90c'de çalışıyorum.
Kontrol etmek için, reaktöre biraz hava geçirin ve makineyi birazcık açın.
tenha ülke şeritli.
Büyük ölçümler yapmadan, bir yürüyüşten sonra bakır borunun rengine bakın.
birkaç km için arka plan.
Küçük bir not, biraz su ile sadece havadan daha fazla ısınır.
Suyu biraz artırarak stabilize etmek için azalmaya başlar.
Bugün Chevrolet Van Lumina V6 motorunu (benzinli) test ettim
Yukarı çıkan kaburgalarda buhar çıkış sıcaklığını 120c ile 150c arasında tuttum
maksimum 170c, sürüş
100, 110 km / s geri gitti karlı yolda bitti, ıslak yapışkan, ya çok daha yavaş
90km/s.
Başlangıçta ve bitişte kapağı (ağzına kadar) doldurdum
Veya 267 km tüketim 22,8 sıradan litre 87 oktan
bu boyuttaki bir motor için harika değil ama kabul edilebilir.
Dizelde motor kancalama fenomeni yok (sırayla) sadece bir tane
tüketimde gelişme.
ilk düzenlememde pantonée steam'i 100c'de tutmayı başaramadım
yaklaşık 80 °.
Aşağıdaki montajda j, reaktörün etrafındaki egzoz gazlarının akışını boğdu ve
bir türde karbüratörden çıkan su sisini önceden ısıtır
kuru fıskiye (reaktörden önce)
ölçülen sıcaklık pantone buhar çıkışı, diğeri ise egzoz çıkışıdır.
Egzoz girişi: turboda takıldığım için zorlaşıyor Delmek istemiyorum
dökme demirde bir delik
Bu değişiklikle (özellikle reaktör etrafındaki egzoz gazlarının kısılması), bir
net ısı kazancı, ancak tüketim tarafında çok fazla gelişme göstermedi
ön montajdan daha iyi.
Biraz kafam karıştı, bu yüzden gerçekten bilmeden yorum yapmak istemiyorum
neden bu kadar az değişti
Bir karbüratörle yaptığım testler bir fıskiye kadar mükemmel olmaktan uzaktır:
suyu kapattığımda, sadece hava geçer ve eğer mata yeterince hızlı yuvarlanırsam (ayak
zeminde), eklerseniz reaktör çıkışında yaklaşık 7,2 milivolta yükselir.
şu anda çok az su daha da yükselir 7,6 7,8
4,5 km / s hızla giderseniz su yaklaşık 100'e düşmeye başlar.
oldukça hızlı yavaşlatıyorsun.
Ayrıca suyu artırdığımda çubuğun kısmen ıslandığını ve reaktörün ıslanmadığını düşünüyorum.
artık çalışmıyor.
andré
(gerginlik ölçümleri nasıl yapılır?)
TRYF
benzinli motorda, çok fazla su tüketilecek şekilde yapılırsa: tekleme yapmaya başlar
ateşleme böylece dizele göre daha az su "tüketebilir".
Dizel, aşırıya kaçabiliriz: küçük bir
arkasındaki beyaz duman motor gücünü fazla değiştirmez.
andré
Mercedes 300 TD 3litres 5 silindir testleri:
İlk test, hava filtresinin çıkışına, tıpaya% 50'den fazla bir tabaka koydum.
Bu noktada 80 mm'ye yakın olan delik.
Yolda 175 km / s hıza ulaştım, asla başaramadım
bunu daha önce yapmak için: maksimum 165 ve toz.
duman yok reaktörün olduğunu sanıyordum
bir şey için, ama onaylayamıyorum.
ikinci test, biraz fazla kullanışlı olan bu metal levhayı ortadan kaldırın.
turbo 60mm çapında dar kısmında 35mm olan bir venturi yaptım
çap, araç 165 km / sa hızla daha önce olduğu gibi tamamen çalışır (su ile veya su olmadan)
reaktör)
Fark: su eklediğimde ve reaktör sıcak olduğunda kazanırım
otomatik şanzıman viteste kaldığında özellikle kurtarmada hızlanma.
Hava filtresinin Mayıs 2000'den kalma başka bir şey var ve onu değiştirmeye hazır değilim
ihtiyacım olan kısıtlama, tüm bu kısıtlamalarla 6,45km'de 100 litre yapmayı başardım
yolda ve şehirde 7,9 litre, su için kasabada bir litreden biraz daha az ve 1,2 - 1,5
100 km / s ile 115 km / s arasındaki hıza göre yolda litre.
Son olarak, bir test için hava filtresini çıkardım, hiçbir şey kazanmadım, hiçbir şey kaybetmedim
hiçbir şey farketmiyorum bile, bu Mercedes modelinde hava filtresinin daha büyük olduğu doğru
8 litrelik bir V6,6'den daha tank gibi görünen bir şey yaptılar.
Ve bir dahaki sefere 30 mm yerine 35 mm'lik bir venturi yaparsam, onu kısıtlayacağım
yüksek hızda kaybedene veya o sigara içmeye başlayana kadar.
andré
Ayrıca bunu pamukla (maksimuma) ısıtmanın gerekli olduğuna inandım, ancak başka bir hata.
motor kuvvetliyse ve reaktörde çok fazla ısı varsa:
daha çok damla su ve daha çok hava verilmelidir.
Bunun için bir fıskiye, işlevlerini iyi bir şekilde yerine getirir:
her zaman doygunluğa yakın bir hava verir, bunu bir karbüratörle yeniden üretebiliriz
ancak ayarlanması daha zor olduğundan doygunluğu aşmak kolaylaşır, bu nedenle
karbüratör daha az su koymak daha iyidir.
Saatte 1 litre tüketim yalnızca çok özel koşullar için bir referanstır
Reaktörün yakıt tüketimi yalnızca üretilen egzozun sıcaklığına bağlıdır, bu nedenle
motordan talep edilen güç.
Reaktörden geçen hava ve su ürünü orantılı olmalıdır.
reaktörün sıcaklığının çok düşük veya çok yükseğe düşmemesi.
Şu anda bildiğim tek referans, suyun buhar çıkış sıcaklığıdır.
reaktör, ne istersen söyle gaz, buhar olsun
veya? Bilmiyorum, orada ne çıkıyor, sadece biraz olması gerektiğini biliyorum
Çalışması için sıcaklık (iyi) ve henüz idealin tam olarak ne olduğunu bilmiyorum,
ama bunun yüksek sıcaklık olmadığını biliyorum ...
andré
küçük motor:
Bu sabah reaktörlü ve reaktörsüz 30 ölçüm yaptım. Görünüşe göre
reaktör çalışırken, daha az tüketim ve başına 2300 devrin altında daha fazla güç vardır.
dakika (orijinal karbüratörün kanadı tam gaz ve motorun hızı
istenen rotasyon)
Ancak bu yalnızca çok hassas bir ayarlama ile yapılır. Şimdi yüksek devirler için düşünüyorum
aynı oranda hava için biraz daha fazla su göndermeli çünkü emişini ölçtüm
reaktör ve neredeyse hiçbir şeye yönelmez. (ve bu her iki seviye performans da getirmez)
Reaktörde daha fazla emiş olması için bana ne önerirsiniz?
Bu öğleden sonra, aynı testi aynı ayarlarla, ancak susuz, sadece hava ile tekrarlıyoruz.
Bazen düşük hızdaki kazancın, çok zengin bir orijinal yakıttan kaynaklanıp kaynaklanmayacağını görmek için
benzin ...
belli bir yürüyüş süresinden sonra, benzin fıskiyesinin dibinde akaryakıt gibi kalıntılar veya
yanma için kullanılamayan ağır süt yağı, özellikle köpürüyorsanız
egzozda, (yanma suyunun bir kısmı fıskiye içinde yeniden yoğunlaşır.)
küçük benzinli motor:
Syphone motorunun yüksek hızda olmasını istiyorsanız, kesinlikle kanalda bir venturiye ihtiyacınız var
reaktörden çıkan şeyi emmek için motor girişi.
Unutma ki kelebek tamamen açıkken:
Kelebeğin önünde veya arkasında neredeyse aynı depresyon var, bu nedenle özellikle zayıf
motor zorlanıyorsa.
Tek çöküntü, uzunluğu ve kesiti nedeniyle borunun kısıtlı olmasından kaynaklanmaktadır veya
dirsekleri.
Bir deney için venturi fantezi olmak zorunda değildir, sadece bir deney olabilir
Penetran bir tüple dirseğe giriş, hafif bir kısıtlama ile
Ancak, kabulü çok fazla yavaşlatmayan hortum.
Orijinal karbüratörden bir venturiden bir ipucu alın.
Aynı boyutlarda yaparsınız ve pantone tüpünü aynı yere getirirsiniz.
benzin jetiydi.
Ancak bunu kolaylaştırabilirsiniz ve kabul edilebilir sonuçlar verir:
çift koni.
Dar kısma reaktörden çıkan şeyin tüpünü yerleştirirsiniz. (tam
bu sifonu borudakinin iki katı kadar rejime sokun, küçük bir plastik boru ile kontrol edin
neredeyse 1 metre yüksekliğinde ateş eden bir alıcıda suyu emen
andré
2 zamanlı% 100 panton:
2Tps üzerinde bir test yaptım ve motoru yataklarda kırdık
kendinden yağlamalı.
Öte yandan, piston / kovan çifti, garip bir şey tuttu ama bu çok daha iyi
yanma (diğerleri arasında yanmamış partiküllerdir,
motordaki sürtünme)
ekonoloji ????
piston gömleği sıkma problemi yok ??????
TRYF
brülör:
Brülördeki suyla, hiçbir zaman ilginç bir şey elde etmedim ve başaramadım.
birinin iyi bir şey yaptığını duydum, brülöre su döktüm ...
reaktör sıcaklığı:
Son zamanlarda reaktörün soğukta çalışmadığını fark ettim, çünkü
motor soğuk, ancak akış aşağı motordaki hava soğuk olduğu için.
Hava çok soğuk olduğunda daha da kötüsü:
reaktör çıkışı yazın olduğundan daha sıcak mı?
Bu yaz reaktörden sıcak hava girişini ortadan kaldırdım.
çok sıcak o daha az performans gösterdi
Ayrıca pantonun düşük devirli 2000 Rpm motorlarda daha verimli olduğunu ve
az.
kısa yolculuklarda verimsizdir ve hatta biraz daha artırdığını söyleyebilirim.
tüketim.
Motor çekerken etkilidir, yani
(köprü) daha büyük
Daha büyük tekerleklerle test ettim ve daha iyi, (bir (diferansiyel artı
uzun boylu)
Bir fıskiye, karbüratörden daha verimlidir
Hava fıskiye, egzoz fıskiyesine kıyasla mı?
Şu anda karışık bir fıskiye küçük egzoz ve hava test ediyorum.
Düşük depresyondaki bir fıskiye mi, güçlü depresyon altındaki bir fıskiye mi? doğru olanı kurmak
depresyon.
çok ince su tüketmek, çok su tüketmekten daha iyidir.
büyük damlalar dolayısıyla fıskiyenin tepesindeki filtrenin verimliliği.
Çok sıcak (reaktör) veya daha doğrusu çok sıcak bir fıskiye yaşayanlar, nedir
bulgular
Su katkılı panton ile ilgili sorun bazen iyi çalışıyor ve bazen artık çalışmıyor.
Bulgular üzerinde gözlem ve iletişim alacak, böylece
neyin işe yarayıp neyin yaramadığını izole edin
Örnek birkaç traktör SPAD'lere monte edilmiştir, iyi bir sayı iyi sonuçlara sahiptir ve diğerleri
sonuç yok, neyin farklı olduğunu görmek ilginç olurdu, bu sadece
hepsi aynı şekilde inşa edildiği için monte edildiği şekilde,
Bunun sadece motor tasarımından kaynaklandığını sanmıyorum.
Su katkısı ve yüksek sıkıştırmalı dizel motorlarda daha verimli, ancak
reaktör daha soğuk.
40 mm'lik geniş bir çubuk reaktör, birkaç çok küçük 3 mm veya hatta
bu küçük çaplarda hiçbir çubuk yapılmamıştır.
Bir dizel motorun girişindeki bir kısıtlama, normalde
güç, ancak su katkısı ile motor% 25'lik bir azalmayı destekler.
güçte büyük bir fark var.
Dizel ile 400 km'lik birkaç yolculuk ve 6,45 litre tüketim yapmayı başardım
3 litre deplasman
Bu testi birkaç kez tekrarladım, bu değerlerde kalıyor, ancak daha küçük
100km ve daha az yolculuklarda bu rakamları alamıyorum 7,5 ile 8 litre arasında değişiyor ve
yine de daha az hızlı sürüyorum. Sıcaklık düşer düşmez sonbahar geldiğinde
15c iyi sonuçları bitirdi, daha önce hiç reaktör olmadığı gibi 9 litre ve daha fazla.
andré
ampuldeki su + alkol:
Bir fıskiye içine alkol koymak kağıt üzerinde iyidir, ancak gerçek hayatta pratikte
Her yolculukta alkolün buharlaştığını ve ertesi sabah tümünün donduğunu unutuyoruz.
Kütlesi, dolumu yaparken sıcak su koymayı tercih ederim.
andré
hiç de aptal değil:
Bir fıskiye ile havayı yalnızca neme doygun hale getirebiliriz ve küçük miktarlarda
bu nedenle her zaman daha fazla nem alabilmek için sıcak olması gerekir
doyma noktasının biraz altında, reaktörden geçtikten sonra sıcaklık
artar ve doyma noktasının çok altında sıcak hava olur,
Karıştırırsanız reaktörden çıkan şey çok soğuk görünür, büyük olasılıkla
bir durumda seyreltildikten sonra bulundu
doymuş hava ve aynı yoğunlaşmayı görürken, yazın nemli hava
Reaktör yaz havasında ki aşağı akım motorundan hala uzak bir havada kendimizi buluyoruz.
doyma,
Bu hava kütlesinin daha da fazla su alabileceğini bile söyleyebilirim, ancak
Soğuk hava doygunluğa ulaşmak için hızla sınırlandırılır.
Böyle bir hava kütlesinde saatte bir litreden fazla harcasak bile, basit bir hesaplama
aşağı akış motoru olarak metreküp hava
Bu hava doymuşsa, çok su olduğunu anlarız
Reaktörde havayı nemlendirmekten başka bir şey olsa da, bunu buldum
havayı ısıtmak tüketimimi açıkça artırdı, Zorluk büyük varyasyonlar
Bir kişinin yaşadığı sıcaklıklar, yüksek sıcaklıklara sahip olmayı zorlaştırır.
akış aşağı motor.
ancak tüketim: standart motorda 70 ° 'de havaya bakın.
Reaktörün girişindeki egzoz gazlarına bir termokupl yerleştirin ve
reaktör ve not, egzoz gazlarının sıcaklıklarının yarısını kaybettiğini göreceksiniz.
normal çalışmada motorun üzerinden geçerken ve motor zorlandığında yarıdan fazla.
Egzoz gazlarındaki enerjinin hemen hemen aynı veya daha büyük olduğunu düşünürsek
motoru çalıştıran
bu çok fazla..
Bu kadar küçük ve bu kadar ısıyı emecek kadar verimli bir eşanjör bilmiyorum
çok kısa sürede.
kendime sorduğum diğer soru, tüm bu enerji nereye gidiyor?
buharlaşmada mı? su damlalarında ?, eğer bu enerji su damlalarının işleyişine zararlıysa
motor ısınırdı ve ısınmaz.
Seninle aynı izlenime sahibim, bu kadar kısa sürede, bu pusun hızında
kırmızıya döndüğünde bile çubuk üzerinde dolaşır, reaktör çıkışında damlacıklar kalır,
bu, neden bir çıkış kanalıyla zaman zaman schoc'leri ele aldığımızı açıklar.
elektrik.
Reaktörün arabanınki kadar büyük olduğu küçük motorum durumunda,
reaktör giriş / çıkış gazının sıcaklık farkı çok büyük, yapabilirim
çıplak el ile son dokunuş susturucu, Arabada% 50
Hava (aşırı ısındığında) hava filtresinde bir termometre ile test ettim ve
hava ön ısıtma, bu verir
bu öğleden sonra dış hava sıcaklığı -7
hava sıcaklığı 22,5c, 50kmh 32c'de giderken ve şehirde motorda trafik ışıklarında
45c'den fazla boşta,
Açıkçası bir dizelde farklı olurdu, ancak benzinli bir motorda hava tüketimi
gaz pedalıyla orantılıdır ve havamı bir manifoldun üzerindeki bir plaka ile çekerken
3 silindirin yanında V6.
Havanın aşırı ısınmasından bahsettiğimizde, daha çok sıcak yaz havasından bahsetmemiz gerektiğine inanıyorum.
Ayrıca, sürekli kullanımıyla uçakta yaptığım diğer testleri de verebilirim.
hava ısıtma, Açıkçası aşırı koşullarda bir motoru çalıştırmaktan bahsediyorum -20
daha
Benzinli motorların çoğu, aşağı aktıkları hava etrafta olduğunda en iyi şekilde çalışır
15c,
Çok soğuk olduğunda, EGT egzoz gazının sıcaklığı bir uçakta anormal şekilde yükselir
Sanki çok fakir yürüyoruz, rakımla düzeliyor.
En iyi motor verimliliği için optimum sıcaklık, hava + benzin, yaklaşık 70 ° C idi
(1'lerde F80'de Honda). Yani havayı ısıtmak kötü olmak zorunda değil
(başlangıçta düşündüğümün aksine, ne kadar soğuk olursa o kadar çok havaya sahip oluruz),
Benzin ile karışım kesinlikle daha homojendir ... Umarım dopingin olumlu etkisi
su, benzin hava karışımını optimize etmek için sadece emilen havayı ısıtmak değildir ...
benim hizmet kutum 8 yaşında ve 145000 km'de 8l / 100 emiyor; turbo veya elektronik yok,
klasik dizel ama 2,4lde silindir, düşük hız, traktör torku ... bilerek yapılmış geniş bir alan
toyota pantone için !!
Her zaman düşük devirlerde yumuşak bir sürüş, virajlı yollar, bazen zorlayan bir motor
Pikabı doldurduğumda ... her şey pantone için elverişli!
su miktarı:
Doğru miktarda su miktarını iyi stabilize hızda rulolar.
su olmadan sıcaklık dengelenir, ardından suyu sessizce açar (çok az).
Biraz yükseldiğini gözlemleyin, uzun süre bekleyin
yanıt için atalet.
Suyu biraz yükseltin, sıcaklığın daha da yükselmesi gerekir.
Düştüğü anda, maksimum su dozunu aştınız.
Su vanasının konumunu işaretleyin ve yeniden başlayın, ideal nokta,
sıcaklık su ile hafif bir artışa ulaştı.
Yükseklikte uçak motorlarında kullandığım prensiple aynı, karışımı ateşle
motor alçalana kadar ve sonra onu bulması için biraz verirsiniz.
diyet. suyla olan tek fark: düz gitmemelisin (
dozu aşarsa), daha az kullanmak en iyisidir.
Ödeyemiyorsanız ıslak bir çubuğun anında kurumadığını unutmayın.
suyu tamamen kapatmak için.
İşte, sisli havalarda 100km'den fazla kısa bir yürüyüşten sonra, yapmak kolay değil
akış ayarları.
Sis olduğunda enjekte edilen su akışı büyük ölçüde azaltılmalıdır.
Öyle ki, suyun borudan sıvı olarak geçtiğinden emin değilim.
Su vanasının çöküntüsü ve çok zayıf açılmasıyla, buna ek olarak düşünüyorum.
Eşanjörde yeniden ısıtıldığında, su damlacıklar şeklinde su karbüratöre ulaşmalıdır.
Sanırım André'nin bahsettiği testi geçtim. Kapattıktan sonra suyu açtım
birkaç kez akış düşürücü ve sıcaklık yavaş yavaş yükseldi. Sıcaklık
üç km'de 123 ° C'den 126 ° C'ye yükseldi. Sonra çok yavaş bir şekilde 110 ° C'ye düştü
15 km'den fazla. Daha sonra stabilize etmek için 115 ° C'ye yükseldi.
Birçok test sırasında rehberim, motordan önce T ° egzoz arasındaki farktı.
ve reaktörden sonra, sonunda en düşük egzoz sıcaklığını arıyordum.
ancak çıkış buharı için 100c'nin altına düşürün, bu da 3 termokupl anlamına gelir.
Tecrübe ile sadece 1 termokupl tutuyorum, bu buhar çıkışı, tek
bilmek istediğim şey: eğer çubuk ıslanırsa.
Şu anda reaktördeki ana sorun budur. Açıkçası sadece daha az su göndermek var
ve bu sorunun bir kısmını çözer, ancak bu yöntem açık ara en fazla
verim. Dolayısıyla, mevcut ısıya bağlı olarak, maksimum su eklemeniz gerekir.
çubuğu ıslat.
Bir motorun ilerlemesi için de aynı prensip geçerlidir: Tıklamadan mümkün olan maksimum
(patlama noktasının hemen altında) her koşulda (knoc sensörünün yaptığı şey budur).
andré
(knoc sensörü = değişken ilerleme?).
TRYF
Mercedes 300TD'de sıcaklık çok daha düşük
110c ve bazen 90c'de çalışıyorum.
Kontrol etmek için, reaktöre biraz hava geçirin ve makineyi birazcık açın.
tenha ülke şeritli.
Büyük ölçümler yapmadan, bir yürüyüşten sonra bakır borunun rengine bakın.
birkaç km için arka plan.
Küçük bir not, biraz su ile sadece havadan daha fazla ısınır.
Suyu biraz artırarak stabilize etmek için azalmaya başlar.
Bugün Chevrolet Van Lumina V6 motorunu (benzinli) test ettim
Yukarı çıkan kaburgalarda buhar çıkış sıcaklığını 120c ile 150c arasında tuttum
maksimum 170c, sürüş
100, 110 km / s geri gitti karlı yolda bitti, ıslak yapışkan, ya çok daha yavaş
90km/s.
Başlangıçta ve bitişte kapağı (ağzına kadar) doldurdum
Veya 267 km tüketim 22,8 sıradan litre 87 oktan
bu boyuttaki bir motor için harika değil ama kabul edilebilir.
Dizelde motor kancalama fenomeni yok (sırayla) sadece bir tane
tüketimde gelişme.
ilk düzenlememde pantonée steam'i 100c'de tutmayı başaramadım
yaklaşık 80 °.
Aşağıdaki montajda j, reaktörün etrafındaki egzoz gazlarının akışını boğdu ve
bir türde karbüratörden çıkan su sisini önceden ısıtır
kuru fıskiye (reaktörden önce)
ölçülen sıcaklık pantone buhar çıkışı, diğeri ise egzoz çıkışıdır.
Egzoz girişi: turboda takıldığım için zorlaşıyor Delmek istemiyorum
dökme demirde bir delik
Bu değişiklikle (özellikle reaktör etrafındaki egzoz gazlarının kısılması), bir
net ısı kazancı, ancak tüketim tarafında çok fazla gelişme göstermedi
ön montajdan daha iyi.
Biraz kafam karıştı, bu yüzden gerçekten bilmeden yorum yapmak istemiyorum
neden bu kadar az değişti
Bir karbüratörle yaptığım testler bir fıskiye kadar mükemmel olmaktan uzaktır:
suyu kapattığımda, sadece hava geçer ve eğer mata yeterince hızlı yuvarlanırsam (ayak
zeminde), eklerseniz reaktör çıkışında yaklaşık 7,2 milivolta yükselir.
şu anda çok az su daha da yükselir 7,6 7,8
4,5 km / s hızla giderseniz su yaklaşık 100'e düşmeye başlar.
oldukça hızlı yavaşlatıyorsun.
Ayrıca suyu artırdığımda çubuğun kısmen ıslandığını ve reaktörün ıslanmadığını düşünüyorum.
artık çalışmıyor.
andré
(gerginlik ölçümleri nasıl yapılır?)
TRYF
benzinli motorda, çok fazla su tüketilecek şekilde yapılırsa: tekleme yapmaya başlar
ateşleme böylece dizele göre daha az su "tüketebilir".
Dizel, aşırıya kaçabiliriz: küçük bir
arkasındaki beyaz duman motor gücünü fazla değiştirmez.
andré
Mercedes 300 TD 3litres 5 silindir testleri:
İlk test, hava filtresinin çıkışına, tıpaya% 50'den fazla bir tabaka koydum.
Bu noktada 80 mm'ye yakın olan delik.
Yolda 175 km / s hıza ulaştım, asla başaramadım
bunu daha önce yapmak için: maksimum 165 ve toz.
duman yok reaktörün olduğunu sanıyordum
bir şey için, ama onaylayamıyorum.
ikinci test, biraz fazla kullanışlı olan bu metal levhayı ortadan kaldırın.
turbo 60mm çapında dar kısmında 35mm olan bir venturi yaptım
çap, araç 165 km / sa hızla daha önce olduğu gibi tamamen çalışır (su ile veya su olmadan)
reaktör)
Fark: su eklediğimde ve reaktör sıcak olduğunda kazanırım
otomatik şanzıman viteste kaldığında özellikle kurtarmada hızlanma.
Hava filtresinin Mayıs 2000'den kalma başka bir şey var ve onu değiştirmeye hazır değilim
ihtiyacım olan kısıtlama, tüm bu kısıtlamalarla 6,45km'de 100 litre yapmayı başardım
yolda ve şehirde 7,9 litre, su için kasabada bir litreden biraz daha az ve 1,2 - 1,5
100 km / s ile 115 km / s arasındaki hıza göre yolda litre.
Son olarak, bir test için hava filtresini çıkardım, hiçbir şey kazanmadım, hiçbir şey kaybetmedim
hiçbir şey farketmiyorum bile, bu Mercedes modelinde hava filtresinin daha büyük olduğu doğru
8 litrelik bir V6,6'den daha tank gibi görünen bir şey yaptılar.
Ve bir dahaki sefere 30 mm yerine 35 mm'lik bir venturi yaparsam, onu kısıtlayacağım
yüksek hızda kaybedene veya o sigara içmeye başlayana kadar.
andré
Ayrıca bunu pamukla (maksimuma) ısıtmanın gerekli olduğuna inandım, ancak başka bir hata.
motor kuvvetliyse ve reaktörde çok fazla ısı varsa:
daha çok damla su ve daha çok hava verilmelidir.
Bunun için bir fıskiye, işlevlerini iyi bir şekilde yerine getirir:
her zaman doygunluğa yakın bir hava verir, bunu bir karbüratörle yeniden üretebiliriz
ancak ayarlanması daha zor olduğundan doygunluğu aşmak kolaylaşır, bu nedenle
karbüratör daha az su koymak daha iyidir.
Saatte 1 litre tüketim yalnızca çok özel koşullar için bir referanstır
Reaktörün yakıt tüketimi yalnızca üretilen egzozun sıcaklığına bağlıdır, bu nedenle
motordan talep edilen güç.
Reaktörden geçen hava ve su ürünü orantılı olmalıdır.
reaktörün sıcaklığının çok düşük veya çok yükseğe düşmemesi.
Şu anda bildiğim tek referans, suyun buhar çıkış sıcaklığıdır.
reaktör, ne istersen söyle gaz, buhar olsun
veya? Bilmiyorum, orada ne çıkıyor, sadece biraz olması gerektiğini biliyorum
Çalışması için sıcaklık (iyi) ve henüz idealin tam olarak ne olduğunu bilmiyorum,
ama bunun yüksek sıcaklık olmadığını biliyorum ...
andré
küçük motor:
Bu sabah reaktörlü ve reaktörsüz 30 ölçüm yaptım. Görünüşe göre
reaktör çalışırken, daha az tüketim ve başına 2300 devrin altında daha fazla güç vardır.
dakika (orijinal karbüratörün kanadı tam gaz ve motorun hızı
istenen rotasyon)
Ancak bu yalnızca çok hassas bir ayarlama ile yapılır. Şimdi yüksek devirler için düşünüyorum
aynı oranda hava için biraz daha fazla su göndermeli çünkü emişini ölçtüm
reaktör ve neredeyse hiçbir şeye yönelmez. (ve bu her iki seviye performans da getirmez)
Reaktörde daha fazla emiş olması için bana ne önerirsiniz?
Bu öğleden sonra, aynı testi aynı ayarlarla, ancak susuz, sadece hava ile tekrarlıyoruz.
Bazen düşük hızdaki kazancın, çok zengin bir orijinal yakıttan kaynaklanıp kaynaklanmayacağını görmek için
benzin ...
belli bir yürüyüş süresinden sonra, benzin fıskiyesinin dibinde akaryakıt gibi kalıntılar veya
yanma için kullanılamayan ağır süt yağı, özellikle köpürüyorsanız
egzozda, (yanma suyunun bir kısmı fıskiye içinde yeniden yoğunlaşır.)
küçük benzinli motor:
Syphone motorunun yüksek hızda olmasını istiyorsanız, kesinlikle kanalda bir venturiye ihtiyacınız var
reaktörden çıkan şeyi emmek için motor girişi.
Unutma ki kelebek tamamen açıkken:
Kelebeğin önünde veya arkasında neredeyse aynı depresyon var, bu nedenle özellikle zayıf
motor zorlanıyorsa.
Tek çöküntü, uzunluğu ve kesiti nedeniyle borunun kısıtlı olmasından kaynaklanmaktadır veya
dirsekleri.
Bir deney için venturi fantezi olmak zorunda değildir, sadece bir deney olabilir
Penetran bir tüple dirseğe giriş, hafif bir kısıtlama ile
Ancak, kabulü çok fazla yavaşlatmayan hortum.
Orijinal karbüratörden bir venturiden bir ipucu alın.
Aynı boyutlarda yaparsınız ve pantone tüpünü aynı yere getirirsiniz.
benzin jetiydi.
Ancak bunu kolaylaştırabilirsiniz ve kabul edilebilir sonuçlar verir:
çift koni.
Dar kısma reaktörden çıkan şeyin tüpünü yerleştirirsiniz. (tam
bu sifonu borudakinin iki katı kadar rejime sokun, küçük bir plastik boru ile kontrol edin
neredeyse 1 metre yüksekliğinde ateş eden bir alıcıda suyu emen
andré
2 zamanlı% 100 panton:
2Tps üzerinde bir test yaptım ve motoru yataklarda kırdık
kendinden yağlamalı.
Öte yandan, piston / kovan çifti, garip bir şey tuttu ama bu çok daha iyi
yanma (diğerleri arasında yanmamış partiküllerdir,
motordaki sürtünme)
ekonoloji ????
piston gömleği sıkma problemi yok ??????
TRYF
brülör:
Brülördeki suyla, hiçbir zaman ilginç bir şey elde etmedim ve başaramadım.
birinin iyi bir şey yaptığını duydum, brülöre su döktüm ...
reaktör sıcaklığı:
Son zamanlarda reaktörün soğukta çalışmadığını fark ettim, çünkü
motor soğuk, ancak akış aşağı motordaki hava soğuk olduğu için.
Hava çok soğuk olduğunda daha da kötüsü:
reaktör çıkışı yazın olduğundan daha sıcak mı?
Bu yaz reaktörden sıcak hava girişini ortadan kaldırdım.
çok sıcak o daha az performans gösterdi
Ayrıca pantonun düşük devirli 2000 Rpm motorlarda daha verimli olduğunu ve
az.
kısa yolculuklarda verimsizdir ve hatta biraz daha artırdığını söyleyebilirim.
tüketim.
Motor çekerken etkilidir, yani
(köprü) daha büyük
Daha büyük tekerleklerle test ettim ve daha iyi, (bir (diferansiyel artı
uzun boylu)
Bir fıskiye, karbüratörden daha verimlidir
Hava fıskiye, egzoz fıskiyesine kıyasla mı?
Şu anda karışık bir fıskiye küçük egzoz ve hava test ediyorum.
Düşük depresyondaki bir fıskiye mi, güçlü depresyon altındaki bir fıskiye mi? doğru olanı kurmak
depresyon.
çok ince su tüketmek, çok su tüketmekten daha iyidir.
büyük damlalar dolayısıyla fıskiyenin tepesindeki filtrenin verimliliği.
Çok sıcak (reaktör) veya daha doğrusu çok sıcak bir fıskiye yaşayanlar, nedir
bulgular
Su katkılı panton ile ilgili sorun bazen iyi çalışıyor ve bazen artık çalışmıyor.
Bulgular üzerinde gözlem ve iletişim alacak, böylece
neyin işe yarayıp neyin yaramadığını izole edin
Örnek birkaç traktör SPAD'lere monte edilmiştir, iyi bir sayı iyi sonuçlara sahiptir ve diğerleri
sonuç yok, neyin farklı olduğunu görmek ilginç olurdu, bu sadece
hepsi aynı şekilde inşa edildiği için monte edildiği şekilde,
Bunun sadece motor tasarımından kaynaklandığını sanmıyorum.
Su katkısı ve yüksek sıkıştırmalı dizel motorlarda daha verimli, ancak
reaktör daha soğuk.
40 mm'lik geniş bir çubuk reaktör, birkaç çok küçük 3 mm veya hatta
bu küçük çaplarda hiçbir çubuk yapılmamıştır.
Bir dizel motorun girişindeki bir kısıtlama, normalde
güç, ancak su katkısı ile motor% 25'lik bir azalmayı destekler.
güçte büyük bir fark var.
Dizel ile 400 km'lik birkaç yolculuk ve 6,45 litre tüketim yapmayı başardım
3 litre deplasman
Bu testi birkaç kez tekrarladım, bu değerlerde kalıyor, ancak daha küçük
100km ve daha az yolculuklarda bu rakamları alamıyorum 7,5 ile 8 litre arasında değişiyor ve
yine de daha az hızlı sürüyorum. Sıcaklık düşer düşmez sonbahar geldiğinde
15c iyi sonuçları bitirdi, daha önce hiç reaktör olmadığı gibi 9 litre ve daha fazla.
andré
ampuldeki su + alkol:
Bir fıskiye içine alkol koymak kağıt üzerinde iyidir, ancak gerçek hayatta pratikte
Her yolculukta alkolün buharlaştığını ve ertesi sabah tümünün donduğunu unutuyoruz.
Kütlesi, dolumu yaparken sıcak su koymayı tercih ederim.
andré
hiç de aptal değil:
Bir fıskiye ile havayı yalnızca neme doygun hale getirebiliriz ve küçük miktarlarda
bu nedenle her zaman daha fazla nem alabilmek için sıcak olması gerekir
doyma noktasının biraz altında, reaktörden geçtikten sonra sıcaklık
artar ve doyma noktasının çok altında sıcak hava olur,
Karıştırırsanız reaktörden çıkan şey çok soğuk görünür, büyük olasılıkla
bir durumda seyreltildikten sonra bulundu
doymuş hava ve aynı yoğunlaşmayı görürken, yazın nemli hava
Reaktör yaz havasında ki aşağı akım motorundan hala uzak bir havada kendimizi buluyoruz.
doyma,
Bu hava kütlesinin daha da fazla su alabileceğini bile söyleyebilirim, ancak
Soğuk hava doygunluğa ulaşmak için hızla sınırlandırılır.
Böyle bir hava kütlesinde saatte bir litreden fazla harcasak bile, basit bir hesaplama
aşağı akış motoru olarak metreküp hava
Bu hava doymuşsa, çok su olduğunu anlarız
Reaktörde havayı nemlendirmekten başka bir şey olsa da, bunu buldum
havayı ısıtmak tüketimimi açıkça artırdı, Zorluk büyük varyasyonlar
Bir kişinin yaşadığı sıcaklıklar, yüksek sıcaklıklara sahip olmayı zorlaştırır.
akış aşağı motor.
ancak tüketim: standart motorda 70 ° 'de havaya bakın.
Reaktörün girişindeki egzoz gazlarına bir termokupl yerleştirin ve
reaktör ve not, egzoz gazlarının sıcaklıklarının yarısını kaybettiğini göreceksiniz.
normal çalışmada motorun üzerinden geçerken ve motor zorlandığında yarıdan fazla.
Egzoz gazlarındaki enerjinin hemen hemen aynı veya daha büyük olduğunu düşünürsek
motoru çalıştıran
bu çok fazla..
Bu kadar küçük ve bu kadar ısıyı emecek kadar verimli bir eşanjör bilmiyorum
çok kısa sürede.
kendime sorduğum diğer soru, tüm bu enerji nereye gidiyor?
buharlaşmada mı? su damlalarında ?, eğer bu enerji su damlalarının işleyişine zararlıysa
motor ısınırdı ve ısınmaz.
Seninle aynı izlenime sahibim, bu kadar kısa sürede, bu pusun hızında
kırmızıya döndüğünde bile çubuk üzerinde dolaşır, reaktör çıkışında damlacıklar kalır,
bu, neden bir çıkış kanalıyla zaman zaman schoc'leri ele aldığımızı açıklar.
elektrik.
Reaktörün arabanınki kadar büyük olduğu küçük motorum durumunda,
reaktör giriş / çıkış gazının sıcaklık farkı çok büyük, yapabilirim
çıplak el ile son dokunuş susturucu, Arabada% 50
Hava (aşırı ısındığında) hava filtresinde bir termometre ile test ettim ve
hava ön ısıtma, bu verir
bu öğleden sonra dış hava sıcaklığı -7
hava sıcaklığı 22,5c, 50kmh 32c'de giderken ve şehirde motorda trafik ışıklarında
45c'den fazla boşta,
Açıkçası bir dizelde farklı olurdu, ancak benzinli bir motorda hava tüketimi
gaz pedalıyla orantılıdır ve havamı bir manifoldun üzerindeki bir plaka ile çekerken
3 silindirin yanında V6.
Havanın aşırı ısınmasından bahsettiğimizde, daha çok sıcak yaz havasından bahsetmemiz gerektiğine inanıyorum.
Ayrıca, sürekli kullanımıyla uçakta yaptığım diğer testleri de verebilirim.
hava ısıtma, Açıkçası aşırı koşullarda bir motoru çalıştırmaktan bahsediyorum -20
daha
Benzinli motorların çoğu, aşağı aktıkları hava etrafta olduğunda en iyi şekilde çalışır
15c,
Çok soğuk olduğunda, EGT egzoz gazının sıcaklığı bir uçakta anormal şekilde yükselir
Sanki çok fakir yürüyoruz, rakımla düzeliyor.
En iyi motor verimliliği için optimum sıcaklık, hava + benzin, yaklaşık 70 ° C idi
(1'lerde F80'de Honda). Yani havayı ısıtmak kötü olmak zorunda değil
(başlangıçta düşündüğümün aksine, ne kadar soğuk olursa o kadar çok havaya sahip oluruz),
Benzin ile karışım kesinlikle daha homojendir ... Umarım dopingin olumlu etkisi
su, benzin hava karışımını optimize etmek için sadece emilen havayı ısıtmak değildir ...
benim hizmet kutum 8 yaşında ve 145000 km'de 8l / 100 emiyor; turbo veya elektronik yok,
klasik dizel ama 2,4lde silindir, düşük hız, traktör torku ... bilerek yapılmış geniş bir alan
toyota pantone için !!
Her zaman düşük devirlerde yumuşak bir sürüş, virajlı yollar, bazen zorlayan bir motor
Pikabı doldurduğumda ... her şey pantone için elverişli!
su miktarı:
Doğru miktarda su miktarını iyi stabilize hızda rulolar.
su olmadan sıcaklık dengelenir, ardından suyu sessizce açar (çok az).
Biraz yükseldiğini gözlemleyin, uzun süre bekleyin
yanıt için atalet.
Suyu biraz yükseltin, sıcaklığın daha da yükselmesi gerekir.
Düştüğü anda, maksimum su dozunu aştınız.
Su vanasının konumunu işaretleyin ve yeniden başlayın, ideal nokta,
sıcaklık su ile hafif bir artışa ulaştı.
Yükseklikte uçak motorlarında kullandığım prensiple aynı, karışımı ateşle
motor alçalana kadar ve sonra onu bulması için biraz verirsiniz.
diyet. suyla olan tek fark: düz gitmemelisin (
dozu aşarsa), daha az kullanmak en iyisidir.
Ödeyemiyorsanız ıslak bir çubuğun anında kurumadığını unutmayın.
suyu tamamen kapatmak için.
İşte, sisli havalarda 100km'den fazla kısa bir yürüyüşten sonra, yapmak kolay değil
akış ayarları.
Sis olduğunda enjekte edilen su akışı büyük ölçüde azaltılmalıdır.
Öyle ki, suyun borudan sıvı olarak geçtiğinden emin değilim.
Su vanasının çöküntüsü ve çok zayıf açılmasıyla, buna ek olarak düşünüyorum.
Eşanjörde yeniden ısıtıldığında, su damlacıklar şeklinde su karbüratöre ulaşmalıdır.
Sanırım André'nin bahsettiği testi geçtim. Kapattıktan sonra suyu açtım
birkaç kez akış düşürücü ve sıcaklık yavaş yavaş yükseldi. Sıcaklık
üç km'de 123 ° C'den 126 ° C'ye yükseldi. Sonra çok yavaş bir şekilde 110 ° C'ye düştü
15 km'den fazla. Daha sonra stabilize etmek için 115 ° C'ye yükseldi.
Son düzenleyen TRYF 21 / 04 / 06, 22: 34, 1 kez düzenlenmiş.
0 x
inşaat:
su katkısı:
150 mm açıklığa sahip paslanmaz çelik bir tüp içinde 12,7 mm uzunluğunda 14 veya 1 mm paslanmaz çelik çubuk veya
biraz daha fazla maksimum 1,5mm
çubuğun uzunluğu: 100 mm'den 200 mm'ye, büyük bir çubuk için 100 mm
En çok kullanılan malzeme paslanmaz çeliktir, paslanmaz, iyi kaynak yapılabilir, kusuru
iyi bir ısı iletkeni değildir, bu nedenle mümkünse reaktör gövdesi için
Xnumxmm kalın
Dolu benzin veya dizel yakıt için çubuk, en iyi şekilde, sonun sonuna yerleştirildiğinde çalışır.
kaplıca ve gövdeden önce bir ön oda bırakın.
Su ile doping yapmak için tam tersi, sıcak tarafta bir ön oda bırakmanız gerekir, böylece çubuk
soğuk tarafta son kaçış
İki karbüratörle çalışıyorsanız, bunları yakıt için paralel olarak yerleştirmek daha kolaydır
biri mümkünse su için diğeri daha küçük su için
Çok küçük olması zorunludur, aksi halde işe yaramaz
çubuk için reaktörden en az 100 mm daha uzakta olmalıdır.
ön bölme, akaryakıt çalışmasını iyileştirir, karbüratörde bir ayar hedefi alır
Küçük bir sızıntı bırakarak azaltılmış modeli kullanırsanız zenginlik tehlikededir
T ve küçük akvaryum valfleri ile yakıt hattı borusundaki hava
akaryakıtın püskürtülmesini iyileştiren bir tür emülsiyon. Altında ne varsa aldığın çubuk
Oyunun yaklaşık 1 mm olması koşuluyla el, burada en yaygın olanı 1/2 inçtir.
12,7mm Bu değerlere yakın çapın büyük bir fark yarattığına inanmıyorum
uzunluk 200 mm'den az ise motor çok fazla ısı verirse 100 mm'ye doğru gidebilirsiniz.
Pantonun yeterli ısıyı alması için,
egzoz gazlarının reaktör çevresine geçişini arttırmak
tam tersine, ideal olarak reaktörün başlangıcında akıllı bir kısıtlama yapmak gerekir.
kanala bir tür yakınsak yapın.Reaktör üzerindeki ısıyı sıkıştırmadan
ne kadar abartılı olursa olsun, bunu minimum kısıtlama ile yapın.
bilmeniz gerekenler, egzoz gazlarını gevşettiğinizde soğudukları zaman
ısındığı gazları sıkıştırır.
Egzoz devresinde valflerin geçişinde ve silindir kapağında bulundukları yerdedir.
daha dar, genel olarak reaktör orijinal kanala yerleştirilir,% 25'lik bir kısıtlama
reaktörün çalışması için bile oldukça kabul edilebilir.
Egzoz kanalındaki kısıtlama yalnızca motor çalışırken hissedilir.
tam güç (arabada kısa süreli durum)
Operasyonel bir reaktörden geçerken egzoz gazlarının
sıcaklıklarının yarısını ve daha fazlasını kaybederler, böylece sonunda çok daha az hantal olurlar
reaktörün.
Benim durumumda, reaktör etrafında% 50 civarında indirgemeyi aşırıya ittim.
tek dezavantajı 5 dakika tam hızda sürdüğümde motor sıcaklığı
artıyor ama endişe verici değil.
İnce ağ veya fıskiye üstündeki sünger için etkilidir, tüm damlaları bloke eder,
Durdurulduktan sonra ağ olmadan fıskiye çıkış borusunda açıkça görülebilir
kuru iken süngerle donun.
Hiçbir şeyi ısıtmayan reaktöre gelince: Bunu onaylayamam, ancak
çubuk% 100 panton motorda oldukça hızlı maviye döner, belki reaktör ısınır
hiçbir şey egzoz gazından çok fazla ısı yiyor ve onu boyunca aktarıyor
reaktöre ne giriyor, şimdi bundan daha fazlasını söyleyeceğiz ekstrapolasyon ..
Büyük boru montajınızda reaktörden önceki kanalların boyutunu hesaba kattınız mı ve
reaktörden sonra, bu kanalların bölümü, boşluktan açıkça daha büyük olmalıdır.
çubuk ve tüp arasında, böylece kısıtlama dolayısıyla yüksek hız gerçekleşir
çubuk ve reaktör arasında,
Reaktörün çalışması için çubuk ve tüp arasında hıza ihtiyaç vardır
bir ısı eşanjörünün tersi.
Benim durumumda 19 çubuk için 3/4 boru koydum
bakır (normalde 12,7 mm'lik bir çubuk için borunun iki katı olur).
örneğin "kürek" tipi bir tertibat, aero-dinamik dışında herhangi bir şey olan ve
Nemli hava reaktörden geçtiğinde çok fazla türbülans oluşturmalıdır ve
ancak çıktının profilli bir göbeğe sahip bir montajdan daha yüksek olduğu izlenimine sahibim.
Reaktördeki türbülans ile ilgili olarak, kurallar kurallara oldukça benzerdir.
l, biri mevcut motorun emme manifoldlarında buluşuyor
yani doldurmaya zararlı çok fazla türbülans.
karışıma zarar vermek için yeterli türbülans yok.
reaktör ile aynı
mokrodropların püskürtülmesi için zararlı yeterli türbülans yok
ve çok fazla türbülans, gaz akış hızını ve ayrıca çubuk üzerindeki sürtünmeyi olumsuz etkiledi ve
reaktör tüpü.
Gördüğünüz gibi, iyi işleyişine karşıt olan bu iki uç noktayı dengelememiz gerekiyor.
reaktör.
Çubuğun elektriksel yalıtımı ile ilgili olarak, hakkında çok konuştuk. forum .
Bir süre yürüdükten sonra
(Basit bir dille lepleme) Tüm çubuklar bir yalıtım katmanı ile kaplanır.
sorunu çözer.
yalıtım açısından bir ucuna kaynaklanmış bir çubuk bile çok fazla değişmez,
yalıtımdan bahsettiğimizde çubuk değil, su damlaları bir tabakaya sürüyor
oksit veya tortu yalıtımı (tabanca mavisi rengi), bir tabakanın tabakalarının yalıtımı gibidir.
transformatör, oksidasyon yeterlidir ve hepsi bir yerde kaynaklanmış olsa bile
cıvataları çıkarın. bu transformatörü etkilemez.
Termal bakış açısından bunun ters yönde dolaşması avantajlıdır, ancak eğer
reaktör kısa (çubuk 100mm) hata azalıyor, sanki kaynağı biraz
ısı, bir brülörün alevinde olduğu gibi reaktöre 90 derecede çarptı.
yeterli, performansı biraz etkileyecektir. Bunun tersinin rolü yoktur.
damlaların iç sürtünmesi. Çubuk 300 mm ölçseydi daha utanç verici olurdu.
Bakır reaktör tüpü, hiç denenmedi, her şeyden önce ısıya biraz karışmış gibi geliyor bana
benzinli motorda. Bakır çubuk j, bundan bahsetti, çubuğun sıcaklığı o kadar değil
Bakırın desteklediği kadar yüksek, ancak test edilen birkaç metal arasında en az verimli olanıdır.
Pirinç denemedim, duraluminium c çelik kadar iyi ve kötüleşiyor
kolayca hızlı oksidasyon, süre bilmediğimde, sadece birkaç saat test edin.
Reaktörün çıkış borusu için, çoğunlukla ticari bir kırmızı bakır borudur,
Test edilen malzemeler, dökme demir T ile çelik borudur
paslanmaz çelik boru, esnek neopren (hidrolik boru uzun vadede böyle olmamasına rağmen
çok sıcak olan% 100 pantonda).
Yürümeyi etkileyen çok fazla çıkış kanalının malzemesi değil, daha ziyade
kesit, uzunluk ve dirsekler, tüm kanallarım bakır, en kısa
doğrudan bükülmeden mümkündür, kanal ısı yalıtımlı bir silikon kılıfla kaplıdır
kırmızı. bu kanalda bir K tipi termokupl kaynak yaptım, bu benim referansım
reaktör. Biraz çalıştıktan sonra dopade al, benzinli motorun su durumu, bakır boru
Emme manifoldu ile bağlantılarda iç kısım siyah ve parlak hale gelir,
(muhtemelen farklı metallerin, alüminyum ve bakırın doğası nedeniyle veya
kalkış?)
ancak bunlar çok az önemli ayrıntılardır.
Reaktöre giriş borusu bile olmamalı, reaktör ateşlemeli
doğrudan fıskiye içine koyun veya fıskiyeyi çok yakın bir yere koyun ve bir oda veya büyük bir
reaktörü besleyen kanal,
buhar bu sıkıştırmaya maruz kalmamalı veya daha önce çok küçük bir tüpe yuvarlanmamalıdır.
uzun bir reaktör fıskiye borusundan kaçınmak için mümkün olduğunca reaktöre ulaşmak için
Reaktörün yönelimi söz konusu olduğunda endişelenmeyin, bunlar hikayeler
folklor. Bununla hiç ilgilenmedim ve aynı şekilde çalışıyor
Çubuğun içeri girmesi, reaktörün enerjik olarak ısıtılmasından ibarettir, bu nedenle iyi bir yük
motorda ve biraz su geçirin, böylece çubuğun sıcaklığı ve çubuk yükselir
İzolasyonlu gri kir ile kaplı gibi yüzeyde matlaşır, birkaç saat sürer
Yürümenin, dikkat etmediğin en iyisi kullanımla kendi başına yapılacaktır.
Tam bir panton montajı için, bir demir veya sert çelik çubuk,
verim, önemli olan çubuk ile reaktör tüpü arasındaki 1 mm boşluk
mevcut malzemelere göre maksimum 0,7 ila 1,5 arasında değişir
Benzinli motorlar için 1 mm ve altı tercih edilir.
dizel motorlar için 1 mm ila 1,5 mm.
Su ile doping yapmak için paslanmaz çelik çubuk almak tercih edilir, sık sık başlarken
damlalar sıvı haller gönderir ve bu sonunda reaktör gövdesi için çubuğu aşındırır
daha az hassastır, paslanır ve temiz kalır (basit gözlem),
çekme çelik gibi iyi borular almak mümkündür, daha yuvarlak ve daha hassastır.
Hassas 1mm dairesel.
STUB çekirdeği de iyi sonuçlar verir, kullanımdan sonra bir vernik bırakır.
ve bu nedenle paslanma yapmaz.
Başlangıçta reaktörün çıkışı ile reaktörün çıkışı arasına ince bir ağ koymak daha iyidir.
herhangi bir kaynak kalıntısı veya başka bir kalıntı olması durumunda motor girişi ...
Bu nedenle saplama, krom içeren çok kaliteli bir çeliktir.
"100 C6" bilyalı rulman bilezikleri yapmak için kullanılır: zor!
fıskiye
Çelik saclar daha basit, daha ekonomik, ne zaman elde edilmesi daha kolay
pas, metal levha oldukça kalın olduğu için su seviyesinde oldukça hızlı paslandığı doğrudur
orta donanımlı tamirciler için ark ve çubuk kaynağını kolaylaştırmak için.
Su hafif kireçli ise, suyun tüm iç yüzeyinde gri bir kabuk oluşur.
fıskiye (benimki tamamen kırmızı bakır
ve kışın başında kurdum, içi tamamen gri
Bu nedenle, demir sacın kalınlaşması göz önüne alındığında, paslanmadan önce birkaç yıl alacaktır.
geçmek,
Çelik fıskiye ile iyi sonuçlar alanların paslanmaz çelik yapacağını düşünüyorum.
pasla aşınacağı zaman.
İç mekanı boyamaya değmez, sıcak suya dayanacak hiçbir şey yoktur.
, sadece reaktör tarafından yenecek boya kekleri yapacak ve
motor.
PVC kullanımı için, kablo kanallarını ve mevcut tüm T malzemesini inceledim.
vb .. sıhhi tesisat mağazasında
(Kanalizasyon için birbirine yapışan siyah kanallardan bahsediyorum)
Bence mevcut olan her şeyle orada bir PVC içten fıskiye yapmalıyız.
ayrıca iç ve dış ısıtma odası. su ile girinti ısısı
motoru ve egzozun çok yakınına yerleştirmeyin.
inşa etmesi ekonomik ve kolaydır
İyi bağlantılarınız varsa, bu parçaları yapmak için kullanılan PVC macunu satın alabilirsiniz.
seri halinde fıskiye yapmak için bir kalıp yapmak mümkündür.
Bir kez polistiren şablon üzerindeki fiberglas içinde olması başka bir olasılık da var.
parça sadece boş aseton ve polistiren çözülerek vakumu terk eder
iç çift bölümler,
Bu düzenekler basınca dayanıklı olmalıdır (radyatör gibi)
Sıcaklık için bu 4 inç çapındaki PVC kanalları nispeten kalındır.
biraz yumuşatın.
Ancak André'nin söylediğinin aksine, tahliyeye giren sert açık gri PVC'dir.
iç, çok sayıda aksesuar, indirim ...... vb ..... ve avantaj, eğer biz
bunun yerine egzoza çok yakın olmayıp özel yapıştırıcıyla hızlıca monte edilir.
Fransa'da satılan siyah PVC yapışmaz, yarı serttir ve bağlantıları ile yapılır.
özel armatürler (yer altı fıskiye tesisatım bununla yapılıyor ama inanmıyorum
fıskiye için uygun olduğundan değil (her durumda fotoğraflarda gördüğüm gibi değil.
Siyah boruya rektifikasyon ABS denir tüm kanalizasyon boruları bu malzeme ile yapılır.
söylediğinin aksine katı
ve çok iyi yapışıyor, Bir fıskiye yapmak için, fark ettiğim tek kusur
4 inç boru boyutlarında mı
bağlantılar, kanallarla bağlantıları yapmak için birkaç azaltma gerektirir.
otomobil sürücüsü.
Gri boru başka bir tür yapıştırıcı ile yapışır, daha incedir ve onaylanmaz.
evler için, daha ziyade dağ evleri ve geçici tesisler için ayrılmıştır.
karada drenaj vb .. satın almak daha ucuzdur ..
Mercedes'e bu sonbaharda bir ABS tertibatı ve büyük bir karbüratör yapmıştım.
sünger, geçici bir inşaat için daha hızlı, tutkal koymadan
montajı değiştirin ...
Ya yağmur suyu drenaj borusu? (oluk)
Güçlü ısıya dayanıklıdır.
Bağlantı parçalarını çıkarmak için, ısısı havadan gelen bir ısı tabancası kullanılır.
400 ° C'ye yükselir 90 ° C'lik suyla bile bunun çarpacağını sanmıyorum. Ve düzeltmek için
kapakta 14 mm'lik bir bağlantı, örneğin daldırma borusu için delebilir ve vidalayabilirsiniz.
Dikkatli olun, lavabo veya lavaboların tahliyesi için kullanılan sert gri PVC biter
ısı 80 ° 'yi geçmese bile deforme olur. 100 ° 'de felaket. Görmek için o
kaynar suya bir ipucu koyun ve bir süre bekleyin. Bence,
bu bir fıskiye için uygun değildir.
ABS'deki sert siyah "PVC" ... gerçekten bilmiyorum; Ağlarda kullanılır
su tedarik etmek? Fransa'da küçük miktarlarda nereden satın alabiliriz?
Gerçekten de Fransa'daki evlerin içindeki tahliyelerde kullandığımız gri PVC
özel PVC yapıştırıcı ile bahsettiğim; kırmızı traktörde yapılan montaj
du Morvan (önceki sayfalardaki internet adresi) gerçekten açık gridir.
Onu kullanan adama ne kadar süreyle bakmalıyız? İçinde
Mr brico / casto .... İsterseniz bir metre satın alabilirsiniz, standart 2 metredir.
Isı ile deforme olduğuna inanmaya hazırım. kanallardan su akmıyor
mutlaka çok sıcak (90 ° C) ama sıcak su ... evet ... (bulaşık makinesi ne olursa olsun
ve çamaşır makinesinde, yıkama işlemi sonunda soğuk su çıkmamalıdır) ve
yıl. Evim 20 yıldır inşa edilmiş ve tüm tahliyeler bununla yapılıyor.
Fransa'daki tüm evler ... bu kesin.
Motorun çevreleyen ısısından kaynaklanan deformasyondan korkmayı tercih ederim.
Düştüm, bir parçayı kaynar suya batırarak bazı testler yapacağım ve
birbirine yapıştırılmış 2 parça ile.
"Yüksek basınç" olarak adlandırılan siyah plastik, soğuk ve sıcak su borularında kullanılır.
binalar ve paslanmaya neden olan nikel kaplı metal boruların yerini alır. Onlar
basınca ve ısıya dayanıklı; daha kalın ve daha ağırdırlar; satıyorlar
12m (?)… Kesintileri bir atlamada kurtarmanız gerekiyor, peki ama sonunda?
Gri pvc sonunda bükülür. Mutfak lavabosunun su borusu tamamen bükülmüş
ve zamanla düzleşir….
Kırmızı traktör için hala merak ediyorum! Uzun sürmeyecek ... Olmamak
fıskiye sızıntılarına da kızdı, sağlam yap ve sessiz ol; var
geri kalanıyla başa çıkmak için yeterli ...
Ek olarak, fotoğrafta fıskiye besleyen gaz biraz egzoz, gelen
fıskiye üzerinde, gri bir elektrikli termoplastik kılıf içinde, herhangi bir kadar ince ve eriyen
ilk ısı ...
Montaj fotoğrafı mı? NSA tarafından yanlış bilgi vermek için yapılmıştır.
Çubuğun çapı genellikle 12 ile 14 mm arasındadır.
uzunluk 100 ile 200 mm arasındadır.
Chevrolet Petrol 3,8 litres'imde çubuk 12,7 mm ve 200 mm uzunluğundadır
Mercedes 300td dizel 3 litrelerde çubuk 19 mm, uzunluk ilk denemede 150
ve diğer 105 mm ikinci denemeler,
150 mm ile 105 mm arasında herhangi bir fark görmedim
Bir çoklu reaktör yapmanın, bir çoklu reaktörden daha avantajlı olduğuna ikna olmaktan çok uzağım.
monoreaktör yapmanın yanı sıra çok büyük bir reaktör yapmak, küçük bir reaktörden daha verimlidir.
125 cc motor ve 3,8 litrelik motorda sahip olduğum reaktör boyutları ile aynı
Reaktör boyutları bakımından oldukça toleranslıdır, reaktörün yapımında daha fazla özen gösterilmesi gerekmektedir.
fıskiye ve reaktöre giden borular.
Motorun maksimum gücünü belirleyen değil, bizim yaptığımız kullanımdır.
böylece egzozda mevcut ısı, hacim değil, ancak
sıcaklık, 750c'ye göre küçük bir motorla 450c'ye sahip olmak daha avantajlıdır.
gücünün 1 / 4'ünde çalışan bir motorla büyük miktarlarda ...
Küçük 125 cc motora referans olarak, egzoz gazları daha fazla ısınır.
3,8 litrelik motorda aynı reaktör ile!
örnek: xara 1.9 td: giriş venturi: 69mm ext. 45mm iç.
Reaktörden ayrıldığımda 14/16 sıkışıp kaldım çünkü stokta biraz vardı; Stok tükendi (benim
tedarikçi çöp sahasıdır) 10 / 12'ye gittim; verim kaybı yok
duyarlı (test tezgahım yok) ancak daha kısa yanıt süresi kullanacağımı düşünüyorum
8 / 10'a yükselen sonraki suyum 1.6L'den daha düşük motorlar için daha küçük görünüyor.
Gördüğüm en iyi venturi türü, eski uçaklarda
giroskopları çalıştırın.
Bir giriş kanalına girmek için doğru çapa sahiptir.
Çift eş merkezli venturidir, modeli kopyalayıp benzerini yapabilirsiniz,
amatör uçak üreticilerinin toplantıları olduğunda, parçalarda bulacaksınız.
ucuza satmak, artık çok kullanılmıyor, trompet gibi görünüyor.
Kalıp yapmanın başka bir yöntemi, bir fırında kolayca eriyen alüminyum dökümdür ve
İçinde bir miktar havuç zımparalanmış çok iyi gidiyor ve güzel.
andré
Biçme makinesi karbüratör kullanıyorsanız, nozul 12 ila 18 mm çok büyükse, tıkamalısınız
giriş ileri ve havayı yapay olarak yerleştiren 3 mm'lik bir delikten girmesine izin verin.
karbüratör ayna konumunda.
Artık kontrollü standart bir karbüratör haline gelmiyor, daha ziyade
az hava ile çok zengin bir karışım gönderir, böylece kelebek artık kullanışlı değildir,
hava kontrolü reaktörün çıkışındaki vana ile yapılır.
Yakıt kontrolü karbüratörün zenginliği amacı ile yapılır.
Az tüketilen yakıt için maksimum su tüketimi yaklaşık 1/4 sudur
benzinle daha az.
Son zamanlarda karbüratörü değiştirmek için başka bir yöntem denedim,
yani çok rustik bir karbüratör: çok basit bir damlama sistemi
bir çim biçme makinesi hava filtresi süngeri veya benzeri üzerinde sıcak su, reaktörü emersiniz
nemli süngeri içeren bir kutuda kaliteden etkileneceksiniz
suyun buharlaşması.
Geçenlerde arabamın bagajını süpürdüğümüzü fark ettim.
ıslak samandan kaçtı (izin verilenler için) ve elektrikli süpürge kanalının
pipetlerdeki suyun buharlaşmasından dolayı çok soğuyordu hatırladım
gençliğimde karbüratörsüz motorları çalıştırırdım, sadece bir çeki demiri
damla benzin ile.
Tekrar özetliyorum. Reaktör nemli bir süngerle emilir
ve bu nemi ya doğrudan bir sıvı banyosu ya da damlama ile ya da
su tüküren karbüratör (çok kötü püskürtülse bile rahatsız etmez).
Süngerden çıkan şey çok incedir (görünmez).
Bu ayın 31'inde dizelde testlere, kışın depolamaya devam edemem. Üstelik
sıcaklık düşüyor, tüketim çok değişti ve iyi testler yapamıyorum. Üzerinde
chevrolet benzinli alkol + su beslemeye başlamalıyım, geceler serin
çatılar sabahları beyazdır.
Daha ılıman iklimleriniz varsa süngeri deneyin,
Başka bir ilke, sıcak suya batan fitilin
ve reaktörün emmesi (çamaşırların bir kablo üzerinde kurutulması).
Yapmaya çalıştığım şey, temas alanını artırarak soğuk buharlaşmadır.
bir akciğer veya bir ağaç yaprağı.
andré
dizel motorda çalışan benzinli motor:
çok küçük bir indirgenmiş model karbüratör veya bir meme ile basit bir ev yapımı
3 ila 4 mm çapında.
Kalan bir boşluk, yani 200 ila 250 mm'lik bir çubuğu olan oldukça uzun bir reaktör tüpü olmalıdır.
Dizelin sızmasına izin vermek için çubuğa ulaşmadan önce hazne 100 veya daha fazla olmalıdır.
gövdeye ulaşmadan önce sis koyun.
Benzinle başlıyoruz ve 2 dakika sonra motorine veya fuel oil'e geçiyoruz. yapar
hiçbir fark yok motor da çalışıyor, yakıt tüketimi daha düşük olsa bile
Bir fıskiye ile sürekli su için, ancak bu küçük motora fazla bir şey katmaz
, temiz bir mum ve egzozda güzel bir koku, ekonomi için ölçümler alın ve
Sonuçlarımla karşılaştırdığım rakamlarınızı bize gönderin. Dizelle koşarsan yapamazsın
çok fazla su eklemeyin, aksi takdirde reaktör çok fazla soğur ve motor kendiliğinden tutuşur.
(çünkü dizel, reaktörde "gaza" dönüştürülmeyecektir.)
% 100 gasoil pantonne:
Karbüratör seçimi ile ilgili olarak zenginlik vidası tercih edilir, bu
Yakıt değiştirirken tüm nozul problemlerini veya seviyeye göre düzeltmeyi önler.
Yakıt veya dizel çalışması için çok küçük bir karbüratör seçmelisiniz.
iyi depresyon, dizeli duruma getiren çubuktan önceki ön bölmeyi unutma
reaktör için.
Yağı yakıtla karıştırabiliriz, ancak% 20 ila% 30 arasında çok değil, iyi gidiyor
Sıvı kalınlaştığı için zenginliğin amacı ayarlanmalıdır.
Karbüratöre girmeden önce havayı ısıtmak avantajlıdır ancak zorunlu değildir. Evet
Kullanılmış patates kızartması yağı karışımını kullanıyorsunuz ve bazı oranlarda olabilir
50/50 olabilir, ancak motoru durdurmadan önce benzine geçmek tercih edilir.
birkaç dakika aksi takdirde karbüratörün deliklerini kirletir ve temizlenmesi gerekir
aseton ve daha fazlası ..
En kolayı indirgenmiş model karbüratördür ve ilk yaptığımızda işe yarar
bir benzin kavanozuna sifonlayın.
Sıcakken, çalışırken bir akaryakıt kavanozuna sifonlanır, motor durmaz bile. İyi iyileştirme reaktörünün izole edilmesi arzu edilir.
Dizelde hafif bir dizel motor kokusu var (dizelden daha az),
Karbüratörün önünde, havayı sıcak su fıskiye ile çekebiliriz, bu iyileştirir
egzoz artık neredeyse dizel kokmuyor.
basit bir tane yapmak 2 saat sürer, ayrıca
yakıtla çalışan küçük motorumun fotoğrafları.
Ayrıca bir scooter veya biçme makinesinden karbüratör almanın biraz mantıksız olduğunu da açıklıyorum.
3 mm'lik bir delikten nefes alması için takın.
3 mm ağızlı bir karbüratör de yapabilirsiniz.
Size bir fikir vermek için şu anda 5 mm delikli bir karbüratör yaptım (dönüştürülmüş
yaklaşık çünkü inç birimindeyim) ve 3,8kmh'de dizel ile 90 litrelik bir motor çalıştırıyorum.
bu nedenle 8hp (250cc) için 3,2 mm'lik bir nozül fazlasıyla yeterlidir.
Sorunlarımın büyük bir kısmı başlangıçta dizel ile yürümek istediğimde oradaydı.
Karbüratörün düzenlenmesi, artık bir araba değil, bir brülör düşünmelisiniz.
bir fırın, açıklamama izin ver:
Karbüratör mümkünse reaktör ile aynı hizada olmalıdır.
Jetine ayarlanmış bir odada akması gerekir, çok büyük yoğuşmaya neden olur,
çok dar damlalar duvarlara yapışır.
Isıtılmış olsa bile (özellikle dizelde), venturi çıkışı kısa olmalı ve
odada kare yol.
Reaktör tüpünün çapı bu küçük jet için uygundur, odanın uzunluğu
100-150 mm ise çubuktur.
Sanırım kendimi tekrar ediyorum ve bu noktada ısrar edersem bunun nedeni çok zaman kaybetmiş olmam
saplarda ve benzerlerinde. Ama bu montaj ile akaryakıt üzerinde iyi çalışmayı başardım
kırmızı ve her türlü Ağır yakıt.
Tecrübe ile, benzin veya dizel ile çalışırken neredeyse hiç yok veya çok
karbüratör kullanıyorsanız yapmanız gereken küçük ayar
anlattığım gibi basit;
ve bir tür emülsiyon istiyorsanız, plastik emme borusunda bir sızıntı bırakın
şeffaf karbüratör küçük hava kabarcıkları emülsiyonun yerini alır.
andré
bir airbrush'ın (model yapımı için küçük boya tabancası) adaptasyonu hakkında ne düşünüyorsunuz?
enjektör rolünü yerine getirebilir, yerine dizel yakıt sağlayabilir
Kadehin boyası vardır ve orijinal hava girişi yerine gazın bir kısmını kanalize eder.
sıcak gazların bir kısmını geri getirmeyi amaçlayacak, geçerken,
reaktöre yakıt?
?
merhaba, fikir güzel, işe yarasın ve daha zor hale getir sana katılacağım
sistemin fotoğrafları: hareket halindeyken güzel bir sis oluşturur.
Tek bir silindirle ilgili sorun, egzoz geldiğinde sisli olmasıdır.
sonra durur ve şu anda özlemdir, uzunlukları ile hokkabazlık yapmak gerekir
senkronize edilecek borular.
Veya uygun şekilde beslemek için küçük bir gecikme veya küçük bir sis rezervi yapın.
motor
Ayarlamak zorunda kalmadan motor devrini değiştirmekte zorlandım
sürekli karıştırma.
Küçük karbüratörü kullandığımda, hepsini bir kenara bıraktım: motor çalışıyor
ve ayarlama kolaydır.
bu, inatla sadece sahip olduğum motor yağını kullanmak istediğim zamandı
başka bir çözüm arayın (fırında top püskürtücü) Amaç,
motor yağ ile kendiliğinden tutuşmaz).
Düzgün ısıtılmış bir fıskiye ile iyi çalışır, ancak sonunda
pekmez, motor tükendi.
Ayrıca bilyeli brülörümde motor yağıyla önce yanan şeyin
top hizasında propan gibi mavi bir alev çıkarır ve daha sonra alev sararır
şeffaf. Böylece önce hafif ürün püskürtülür, en ağır olanı olmaya devam eder
bu alevde püskürtün.
Siyah banker kullanırsam (katran gibi tekne yağı) aynı zamanda mavi bir alev çıkarır
topla aynı hizada, ancak daha sonra aydınlatıcı beyaz olur. zorlaşıyor
denemek için bu tür bir akaryakıt bulun. Bu asfalt söz konusu olduğunda,
bu kirli kalıntı, çok fazla işlememeyi tercih ederim.
reaktörün önündeki küçük karbüratörle ilgili olarak:
Reaktöre giren tek hava karbüratör memesinden geçer (şu anda
4 mm çapında bir delik).
Jet, topu olmayan bir bis noktasıdır.
Bu yeterince sifonlamazsa, hava nozulunuz bununla çok büyüktür.
montaj Daha düşük yakıt seviyesi ile saatte 8 litre harcayabiliyorum
memeden daha.
Düşük hızda karbüratörün (arabanın) altında daha sert çektiğini unutmayın.
motor devri yükseldiğinde (çünkü gaz kelebeği kapalı), bu nedenle inanmak biraz mantıksız
bununla düzenleyeceğimizi.
Düzenleme şeklim, küçük karbüratörün hava girişini kontrol etmiyorum
ancak giriş hattına 1/4 pirinç iğneli vana koydum.
yakıt yakıtı.
Minimumdan geçmek için 90 derecelik açıyla çalışması gerekir
maksimum yakıta yakıt.
bu açı, bir karbüratör fermuarının veya tetiğin vuruşudur.
(hızlandırıcı kablosuna paralel olarak yerleştirilecek mi? tryf)
Bu yeterli akış sağlamazsa, 3/8 valf kullanmanız gerekir
1/4 valf ile bu 90kmh sağladı.
Benim durumumda, çok zengin olduğunda siyah içiyor, bu yüzden fermuarla ayar yapıyorum ama asla
o beyaz füme.
Beyazsa, reaktörün çok soğuk olduğunun veya daha doğrusu soğuk olduğunun göstergesidir.
çok soğutulmuş (muhtemelen reaktörde çok fazla hava var)
Birdenbire beyaz içerse, kendiliğinden tutuşacak, sanki yapıyormuşuz gibi
su ısıtıcısı ile yapılan yağ buharını tüketin.
Reaktörden geçen ürünün kuru bir çubuk üzerinden geçirilmesi kesinlikle gereklidir.
ve çok az hava ile çok sıcak.
Yakıt seviyesine gelince, oldukça düz bir tank koyun ve seviyesinin altına
meme.
Motoru durdurduğunuzda karbüratörde akış olmaz:
sifonlama.
Bu, göreceli (sabit) bir seviyeye sahip olmayı sağlayan düz tank
Herhangi bir ataleti önlemek için kontrol valfi karbüratörden çok uzak değildir. O değil
akaryakıtın ısıtılması için gerekli aynı zamanda çalışır
ısıtmak egzozla ısıtmamak şartıyla onu iyileştirir çünkü
150c'yi aşan, nozüldeki sıvının stabilitesiyle ilgili sorunlar var.
Git ve üzerindeki resimleri gör forum Chevrolet üzerinde PMC evrimi
vananın resimleri üzerinde
andré
su katkısı:
150 mm açıklığa sahip paslanmaz çelik bir tüp içinde 12,7 mm uzunluğunda 14 veya 1 mm paslanmaz çelik çubuk veya
biraz daha fazla maksimum 1,5mm
çubuğun uzunluğu: 100 mm'den 200 mm'ye, büyük bir çubuk için 100 mm
En çok kullanılan malzeme paslanmaz çeliktir, paslanmaz, iyi kaynak yapılabilir, kusuru
iyi bir ısı iletkeni değildir, bu nedenle mümkünse reaktör gövdesi için
Xnumxmm kalın
Dolu benzin veya dizel yakıt için çubuk, en iyi şekilde, sonun sonuna yerleştirildiğinde çalışır.
kaplıca ve gövdeden önce bir ön oda bırakın.
Su ile doping yapmak için tam tersi, sıcak tarafta bir ön oda bırakmanız gerekir, böylece çubuk
soğuk tarafta son kaçış
İki karbüratörle çalışıyorsanız, bunları yakıt için paralel olarak yerleştirmek daha kolaydır
biri mümkünse su için diğeri daha küçük su için
Çok küçük olması zorunludur, aksi halde işe yaramaz
çubuk için reaktörden en az 100 mm daha uzakta olmalıdır.
ön bölme, akaryakıt çalışmasını iyileştirir, karbüratörde bir ayar hedefi alır
Küçük bir sızıntı bırakarak azaltılmış modeli kullanırsanız zenginlik tehlikededir
T ve küçük akvaryum valfleri ile yakıt hattı borusundaki hava
akaryakıtın püskürtülmesini iyileştiren bir tür emülsiyon. Altında ne varsa aldığın çubuk
Oyunun yaklaşık 1 mm olması koşuluyla el, burada en yaygın olanı 1/2 inçtir.
12,7mm Bu değerlere yakın çapın büyük bir fark yarattığına inanmıyorum
uzunluk 200 mm'den az ise motor çok fazla ısı verirse 100 mm'ye doğru gidebilirsiniz.
Pantonun yeterli ısıyı alması için,
egzoz gazlarının reaktör çevresine geçişini arttırmak
tam tersine, ideal olarak reaktörün başlangıcında akıllı bir kısıtlama yapmak gerekir.
kanala bir tür yakınsak yapın.Reaktör üzerindeki ısıyı sıkıştırmadan
ne kadar abartılı olursa olsun, bunu minimum kısıtlama ile yapın.
bilmeniz gerekenler, egzoz gazlarını gevşettiğinizde soğudukları zaman
ısındığı gazları sıkıştırır.
Egzoz devresinde valflerin geçişinde ve silindir kapağında bulundukları yerdedir.
daha dar, genel olarak reaktör orijinal kanala yerleştirilir,% 25'lik bir kısıtlama
reaktörün çalışması için bile oldukça kabul edilebilir.
Egzoz kanalındaki kısıtlama yalnızca motor çalışırken hissedilir.
tam güç (arabada kısa süreli durum)
Operasyonel bir reaktörden geçerken egzoz gazlarının
sıcaklıklarının yarısını ve daha fazlasını kaybederler, böylece sonunda çok daha az hantal olurlar
reaktörün.
Benim durumumda, reaktör etrafında% 50 civarında indirgemeyi aşırıya ittim.
tek dezavantajı 5 dakika tam hızda sürdüğümde motor sıcaklığı
artıyor ama endişe verici değil.
İnce ağ veya fıskiye üstündeki sünger için etkilidir, tüm damlaları bloke eder,
Durdurulduktan sonra ağ olmadan fıskiye çıkış borusunda açıkça görülebilir
kuru iken süngerle donun.
Hiçbir şeyi ısıtmayan reaktöre gelince: Bunu onaylayamam, ancak
çubuk% 100 panton motorda oldukça hızlı maviye döner, belki reaktör ısınır
hiçbir şey egzoz gazından çok fazla ısı yiyor ve onu boyunca aktarıyor
reaktöre ne giriyor, şimdi bundan daha fazlasını söyleyeceğiz ekstrapolasyon ..
Büyük boru montajınızda reaktörden önceki kanalların boyutunu hesaba kattınız mı ve
reaktörden sonra, bu kanalların bölümü, boşluktan açıkça daha büyük olmalıdır.
çubuk ve tüp arasında, böylece kısıtlama dolayısıyla yüksek hız gerçekleşir
çubuk ve reaktör arasında,
Reaktörün çalışması için çubuk ve tüp arasında hıza ihtiyaç vardır
bir ısı eşanjörünün tersi.
Benim durumumda 19 çubuk için 3/4 boru koydum
bakır (normalde 12,7 mm'lik bir çubuk için borunun iki katı olur).
örneğin "kürek" tipi bir tertibat, aero-dinamik dışında herhangi bir şey olan ve
Nemli hava reaktörden geçtiğinde çok fazla türbülans oluşturmalıdır ve
ancak çıktının profilli bir göbeğe sahip bir montajdan daha yüksek olduğu izlenimine sahibim.
Reaktördeki türbülans ile ilgili olarak, kurallar kurallara oldukça benzerdir.
l, biri mevcut motorun emme manifoldlarında buluşuyor
yani doldurmaya zararlı çok fazla türbülans.
karışıma zarar vermek için yeterli türbülans yok.
reaktör ile aynı
mokrodropların püskürtülmesi için zararlı yeterli türbülans yok
ve çok fazla türbülans, gaz akış hızını ve ayrıca çubuk üzerindeki sürtünmeyi olumsuz etkiledi ve
reaktör tüpü.
Gördüğünüz gibi, iyi işleyişine karşıt olan bu iki uç noktayı dengelememiz gerekiyor.
reaktör.
Çubuğun elektriksel yalıtımı ile ilgili olarak, hakkında çok konuştuk. forum .
Bir süre yürüdükten sonra
(Basit bir dille lepleme) Tüm çubuklar bir yalıtım katmanı ile kaplanır.
sorunu çözer.
yalıtım açısından bir ucuna kaynaklanmış bir çubuk bile çok fazla değişmez,
yalıtımdan bahsettiğimizde çubuk değil, su damlaları bir tabakaya sürüyor
oksit veya tortu yalıtımı (tabanca mavisi rengi), bir tabakanın tabakalarının yalıtımı gibidir.
transformatör, oksidasyon yeterlidir ve hepsi bir yerde kaynaklanmış olsa bile
cıvataları çıkarın. bu transformatörü etkilemez.
Termal bakış açısından bunun ters yönde dolaşması avantajlıdır, ancak eğer
reaktör kısa (çubuk 100mm) hata azalıyor, sanki kaynağı biraz
ısı, bir brülörün alevinde olduğu gibi reaktöre 90 derecede çarptı.
yeterli, performansı biraz etkileyecektir. Bunun tersinin rolü yoktur.
damlaların iç sürtünmesi. Çubuk 300 mm ölçseydi daha utanç verici olurdu.
Bakır reaktör tüpü, hiç denenmedi, her şeyden önce ısıya biraz karışmış gibi geliyor bana
benzinli motorda. Bakır çubuk j, bundan bahsetti, çubuğun sıcaklığı o kadar değil
Bakırın desteklediği kadar yüksek, ancak test edilen birkaç metal arasında en az verimli olanıdır.
Pirinç denemedim, duraluminium c çelik kadar iyi ve kötüleşiyor
kolayca hızlı oksidasyon, süre bilmediğimde, sadece birkaç saat test edin.
Reaktörün çıkış borusu için, çoğunlukla ticari bir kırmızı bakır borudur,
Test edilen malzemeler, dökme demir T ile çelik borudur
paslanmaz çelik boru, esnek neopren (hidrolik boru uzun vadede böyle olmamasına rağmen
çok sıcak olan% 100 pantonda).
Yürümeyi etkileyen çok fazla çıkış kanalının malzemesi değil, daha ziyade
kesit, uzunluk ve dirsekler, tüm kanallarım bakır, en kısa
doğrudan bükülmeden mümkündür, kanal ısı yalıtımlı bir silikon kılıfla kaplıdır
kırmızı. bu kanalda bir K tipi termokupl kaynak yaptım, bu benim referansım
reaktör. Biraz çalıştıktan sonra dopade al, benzinli motorun su durumu, bakır boru
Emme manifoldu ile bağlantılarda iç kısım siyah ve parlak hale gelir,
(muhtemelen farklı metallerin, alüminyum ve bakırın doğası nedeniyle veya
kalkış?)
ancak bunlar çok az önemli ayrıntılardır.
Reaktöre giriş borusu bile olmamalı, reaktör ateşlemeli
doğrudan fıskiye içine koyun veya fıskiyeyi çok yakın bir yere koyun ve bir oda veya büyük bir
reaktörü besleyen kanal,
buhar bu sıkıştırmaya maruz kalmamalı veya daha önce çok küçük bir tüpe yuvarlanmamalıdır.
uzun bir reaktör fıskiye borusundan kaçınmak için mümkün olduğunca reaktöre ulaşmak için
Reaktörün yönelimi söz konusu olduğunda endişelenmeyin, bunlar hikayeler
folklor. Bununla hiç ilgilenmedim ve aynı şekilde çalışıyor
Çubuğun içeri girmesi, reaktörün enerjik olarak ısıtılmasından ibarettir, bu nedenle iyi bir yük
motorda ve biraz su geçirin, böylece çubuğun sıcaklığı ve çubuk yükselir
İzolasyonlu gri kir ile kaplı gibi yüzeyde matlaşır, birkaç saat sürer
Yürümenin, dikkat etmediğin en iyisi kullanımla kendi başına yapılacaktır.
Tam bir panton montajı için, bir demir veya sert çelik çubuk,
verim, önemli olan çubuk ile reaktör tüpü arasındaki 1 mm boşluk
mevcut malzemelere göre maksimum 0,7 ila 1,5 arasında değişir
Benzinli motorlar için 1 mm ve altı tercih edilir.
dizel motorlar için 1 mm ila 1,5 mm.
Su ile doping yapmak için paslanmaz çelik çubuk almak tercih edilir, sık sık başlarken
damlalar sıvı haller gönderir ve bu sonunda reaktör gövdesi için çubuğu aşındırır
daha az hassastır, paslanır ve temiz kalır (basit gözlem),
çekme çelik gibi iyi borular almak mümkündür, daha yuvarlak ve daha hassastır.
Hassas 1mm dairesel.
STUB çekirdeği de iyi sonuçlar verir, kullanımdan sonra bir vernik bırakır.
ve bu nedenle paslanma yapmaz.
Başlangıçta reaktörün çıkışı ile reaktörün çıkışı arasına ince bir ağ koymak daha iyidir.
herhangi bir kaynak kalıntısı veya başka bir kalıntı olması durumunda motor girişi ...
Bu nedenle saplama, krom içeren çok kaliteli bir çeliktir.
"100 C6" bilyalı rulman bilezikleri yapmak için kullanılır: zor!
fıskiye
Çelik saclar daha basit, daha ekonomik, ne zaman elde edilmesi daha kolay
pas, metal levha oldukça kalın olduğu için su seviyesinde oldukça hızlı paslandığı doğrudur
orta donanımlı tamirciler için ark ve çubuk kaynağını kolaylaştırmak için.
Su hafif kireçli ise, suyun tüm iç yüzeyinde gri bir kabuk oluşur.
fıskiye (benimki tamamen kırmızı bakır
ve kışın başında kurdum, içi tamamen gri
Bu nedenle, demir sacın kalınlaşması göz önüne alındığında, paslanmadan önce birkaç yıl alacaktır.
geçmek,
Çelik fıskiye ile iyi sonuçlar alanların paslanmaz çelik yapacağını düşünüyorum.
pasla aşınacağı zaman.
İç mekanı boyamaya değmez, sıcak suya dayanacak hiçbir şey yoktur.
, sadece reaktör tarafından yenecek boya kekleri yapacak ve
motor.
PVC kullanımı için, kablo kanallarını ve mevcut tüm T malzemesini inceledim.
vb .. sıhhi tesisat mağazasında
(Kanalizasyon için birbirine yapışan siyah kanallardan bahsediyorum)
Bence mevcut olan her şeyle orada bir PVC içten fıskiye yapmalıyız.
ayrıca iç ve dış ısıtma odası. su ile girinti ısısı
motoru ve egzozun çok yakınına yerleştirmeyin.
inşa etmesi ekonomik ve kolaydır
İyi bağlantılarınız varsa, bu parçaları yapmak için kullanılan PVC macunu satın alabilirsiniz.
seri halinde fıskiye yapmak için bir kalıp yapmak mümkündür.
Bir kez polistiren şablon üzerindeki fiberglas içinde olması başka bir olasılık da var.
parça sadece boş aseton ve polistiren çözülerek vakumu terk eder
iç çift bölümler,
Bu düzenekler basınca dayanıklı olmalıdır (radyatör gibi)
Sıcaklık için bu 4 inç çapındaki PVC kanalları nispeten kalındır.
biraz yumuşatın.
Ancak André'nin söylediğinin aksine, tahliyeye giren sert açık gri PVC'dir.
iç, çok sayıda aksesuar, indirim ...... vb ..... ve avantaj, eğer biz
bunun yerine egzoza çok yakın olmayıp özel yapıştırıcıyla hızlıca monte edilir.
Fransa'da satılan siyah PVC yapışmaz, yarı serttir ve bağlantıları ile yapılır.
özel armatürler (yer altı fıskiye tesisatım bununla yapılıyor ama inanmıyorum
fıskiye için uygun olduğundan değil (her durumda fotoğraflarda gördüğüm gibi değil.
Siyah boruya rektifikasyon ABS denir tüm kanalizasyon boruları bu malzeme ile yapılır.
söylediğinin aksine katı
ve çok iyi yapışıyor, Bir fıskiye yapmak için, fark ettiğim tek kusur
4 inç boru boyutlarında mı
bağlantılar, kanallarla bağlantıları yapmak için birkaç azaltma gerektirir.
otomobil sürücüsü.
Gri boru başka bir tür yapıştırıcı ile yapışır, daha incedir ve onaylanmaz.
evler için, daha ziyade dağ evleri ve geçici tesisler için ayrılmıştır.
karada drenaj vb .. satın almak daha ucuzdur ..
Mercedes'e bu sonbaharda bir ABS tertibatı ve büyük bir karbüratör yapmıştım.
sünger, geçici bir inşaat için daha hızlı, tutkal koymadan
montajı değiştirin ...
Ya yağmur suyu drenaj borusu? (oluk)
Güçlü ısıya dayanıklıdır.
Bağlantı parçalarını çıkarmak için, ısısı havadan gelen bir ısı tabancası kullanılır.
400 ° C'ye yükselir 90 ° C'lik suyla bile bunun çarpacağını sanmıyorum. Ve düzeltmek için
kapakta 14 mm'lik bir bağlantı, örneğin daldırma borusu için delebilir ve vidalayabilirsiniz.
Dikkatli olun, lavabo veya lavaboların tahliyesi için kullanılan sert gri PVC biter
ısı 80 ° 'yi geçmese bile deforme olur. 100 ° 'de felaket. Görmek için o
kaynar suya bir ipucu koyun ve bir süre bekleyin. Bence,
bu bir fıskiye için uygun değildir.
ABS'deki sert siyah "PVC" ... gerçekten bilmiyorum; Ağlarda kullanılır
su tedarik etmek? Fransa'da küçük miktarlarda nereden satın alabiliriz?
Gerçekten de Fransa'daki evlerin içindeki tahliyelerde kullandığımız gri PVC
özel PVC yapıştırıcı ile bahsettiğim; kırmızı traktörde yapılan montaj
du Morvan (önceki sayfalardaki internet adresi) gerçekten açık gridir.
Onu kullanan adama ne kadar süreyle bakmalıyız? İçinde
Mr brico / casto .... İsterseniz bir metre satın alabilirsiniz, standart 2 metredir.
Isı ile deforme olduğuna inanmaya hazırım. kanallardan su akmıyor
mutlaka çok sıcak (90 ° C) ama sıcak su ... evet ... (bulaşık makinesi ne olursa olsun
ve çamaşır makinesinde, yıkama işlemi sonunda soğuk su çıkmamalıdır) ve
yıl. Evim 20 yıldır inşa edilmiş ve tüm tahliyeler bununla yapılıyor.
Fransa'daki tüm evler ... bu kesin.
Motorun çevreleyen ısısından kaynaklanan deformasyondan korkmayı tercih ederim.
Düştüm, bir parçayı kaynar suya batırarak bazı testler yapacağım ve
birbirine yapıştırılmış 2 parça ile.
"Yüksek basınç" olarak adlandırılan siyah plastik, soğuk ve sıcak su borularında kullanılır.
binalar ve paslanmaya neden olan nikel kaplı metal boruların yerini alır. Onlar
basınca ve ısıya dayanıklı; daha kalın ve daha ağırdırlar; satıyorlar
12m (?)… Kesintileri bir atlamada kurtarmanız gerekiyor, peki ama sonunda?
Gri pvc sonunda bükülür. Mutfak lavabosunun su borusu tamamen bükülmüş
ve zamanla düzleşir….
Kırmızı traktör için hala merak ediyorum! Uzun sürmeyecek ... Olmamak
fıskiye sızıntılarına da kızdı, sağlam yap ve sessiz ol; var
geri kalanıyla başa çıkmak için yeterli ...
Ek olarak, fotoğrafta fıskiye besleyen gaz biraz egzoz, gelen
fıskiye üzerinde, gri bir elektrikli termoplastik kılıf içinde, herhangi bir kadar ince ve eriyen
ilk ısı ...
Montaj fotoğrafı mı? NSA tarafından yanlış bilgi vermek için yapılmıştır.
Çubuğun çapı genellikle 12 ile 14 mm arasındadır.
uzunluk 100 ile 200 mm arasındadır.
Chevrolet Petrol 3,8 litres'imde çubuk 12,7 mm ve 200 mm uzunluğundadır
Mercedes 300td dizel 3 litrelerde çubuk 19 mm, uzunluk ilk denemede 150
ve diğer 105 mm ikinci denemeler,
150 mm ile 105 mm arasında herhangi bir fark görmedim
Bir çoklu reaktör yapmanın, bir çoklu reaktörden daha avantajlı olduğuna ikna olmaktan çok uzağım.
monoreaktör yapmanın yanı sıra çok büyük bir reaktör yapmak, küçük bir reaktörden daha verimlidir.
125 cc motor ve 3,8 litrelik motorda sahip olduğum reaktör boyutları ile aynı
Reaktör boyutları bakımından oldukça toleranslıdır, reaktörün yapımında daha fazla özen gösterilmesi gerekmektedir.
fıskiye ve reaktöre giden borular.
Motorun maksimum gücünü belirleyen değil, bizim yaptığımız kullanımdır.
böylece egzozda mevcut ısı, hacim değil, ancak
sıcaklık, 750c'ye göre küçük bir motorla 450c'ye sahip olmak daha avantajlıdır.
gücünün 1 / 4'ünde çalışan bir motorla büyük miktarlarda ...
Küçük 125 cc motora referans olarak, egzoz gazları daha fazla ısınır.
3,8 litrelik motorda aynı reaktör ile!
örnek: xara 1.9 td: giriş venturi: 69mm ext. 45mm iç.
Reaktörden ayrıldığımda 14/16 sıkışıp kaldım çünkü stokta biraz vardı; Stok tükendi (benim
tedarikçi çöp sahasıdır) 10 / 12'ye gittim; verim kaybı yok
duyarlı (test tezgahım yok) ancak daha kısa yanıt süresi kullanacağımı düşünüyorum
8 / 10'a yükselen sonraki suyum 1.6L'den daha düşük motorlar için daha küçük görünüyor.
Gördüğüm en iyi venturi türü, eski uçaklarda
giroskopları çalıştırın.
Bir giriş kanalına girmek için doğru çapa sahiptir.
Çift eş merkezli venturidir, modeli kopyalayıp benzerini yapabilirsiniz,
amatör uçak üreticilerinin toplantıları olduğunda, parçalarda bulacaksınız.
ucuza satmak, artık çok kullanılmıyor, trompet gibi görünüyor.
Kalıp yapmanın başka bir yöntemi, bir fırında kolayca eriyen alüminyum dökümdür ve
İçinde bir miktar havuç zımparalanmış çok iyi gidiyor ve güzel.
andré
Biçme makinesi karbüratör kullanıyorsanız, nozul 12 ila 18 mm çok büyükse, tıkamalısınız
giriş ileri ve havayı yapay olarak yerleştiren 3 mm'lik bir delikten girmesine izin verin.
karbüratör ayna konumunda.
Artık kontrollü standart bir karbüratör haline gelmiyor, daha ziyade
az hava ile çok zengin bir karışım gönderir, böylece kelebek artık kullanışlı değildir,
hava kontrolü reaktörün çıkışındaki vana ile yapılır.
Yakıt kontrolü karbüratörün zenginliği amacı ile yapılır.
Az tüketilen yakıt için maksimum su tüketimi yaklaşık 1/4 sudur
benzinle daha az.
Son zamanlarda karbüratörü değiştirmek için başka bir yöntem denedim,
yani çok rustik bir karbüratör: çok basit bir damlama sistemi
bir çim biçme makinesi hava filtresi süngeri veya benzeri üzerinde sıcak su, reaktörü emersiniz
nemli süngeri içeren bir kutuda kaliteden etkileneceksiniz
suyun buharlaşması.
Geçenlerde arabamın bagajını süpürdüğümüzü fark ettim.
ıslak samandan kaçtı (izin verilenler için) ve elektrikli süpürge kanalının
pipetlerdeki suyun buharlaşmasından dolayı çok soğuyordu hatırladım
gençliğimde karbüratörsüz motorları çalıştırırdım, sadece bir çeki demiri
damla benzin ile.
Tekrar özetliyorum. Reaktör nemli bir süngerle emilir
ve bu nemi ya doğrudan bir sıvı banyosu ya da damlama ile ya da
su tüküren karbüratör (çok kötü püskürtülse bile rahatsız etmez).
Süngerden çıkan şey çok incedir (görünmez).
Bu ayın 31'inde dizelde testlere, kışın depolamaya devam edemem. Üstelik
sıcaklık düşüyor, tüketim çok değişti ve iyi testler yapamıyorum. Üzerinde
chevrolet benzinli alkol + su beslemeye başlamalıyım, geceler serin
çatılar sabahları beyazdır.
Daha ılıman iklimleriniz varsa süngeri deneyin,
Başka bir ilke, sıcak suya batan fitilin
ve reaktörün emmesi (çamaşırların bir kablo üzerinde kurutulması).
Yapmaya çalıştığım şey, temas alanını artırarak soğuk buharlaşmadır.
bir akciğer veya bir ağaç yaprağı.
andré
dizel motorda çalışan benzinli motor:
çok küçük bir indirgenmiş model karbüratör veya bir meme ile basit bir ev yapımı
3 ila 4 mm çapında.
Kalan bir boşluk, yani 200 ila 250 mm'lik bir çubuğu olan oldukça uzun bir reaktör tüpü olmalıdır.
Dizelin sızmasına izin vermek için çubuğa ulaşmadan önce hazne 100 veya daha fazla olmalıdır.
gövdeye ulaşmadan önce sis koyun.
Benzinle başlıyoruz ve 2 dakika sonra motorine veya fuel oil'e geçiyoruz. yapar
hiçbir fark yok motor da çalışıyor, yakıt tüketimi daha düşük olsa bile
Bir fıskiye ile sürekli su için, ancak bu küçük motora fazla bir şey katmaz
, temiz bir mum ve egzozda güzel bir koku, ekonomi için ölçümler alın ve
Sonuçlarımla karşılaştırdığım rakamlarınızı bize gönderin. Dizelle koşarsan yapamazsın
çok fazla su eklemeyin, aksi takdirde reaktör çok fazla soğur ve motor kendiliğinden tutuşur.
(çünkü dizel, reaktörde "gaza" dönüştürülmeyecektir.)
% 100 gasoil pantonne:
Karbüratör seçimi ile ilgili olarak zenginlik vidası tercih edilir, bu
Yakıt değiştirirken tüm nozul problemlerini veya seviyeye göre düzeltmeyi önler.
Yakıt veya dizel çalışması için çok küçük bir karbüratör seçmelisiniz.
iyi depresyon, dizeli duruma getiren çubuktan önceki ön bölmeyi unutma
reaktör için.
Yağı yakıtla karıştırabiliriz, ancak% 20 ila% 30 arasında çok değil, iyi gidiyor
Sıvı kalınlaştığı için zenginliğin amacı ayarlanmalıdır.
Karbüratöre girmeden önce havayı ısıtmak avantajlıdır ancak zorunlu değildir. Evet
Kullanılmış patates kızartması yağı karışımını kullanıyorsunuz ve bazı oranlarda olabilir
50/50 olabilir, ancak motoru durdurmadan önce benzine geçmek tercih edilir.
birkaç dakika aksi takdirde karbüratörün deliklerini kirletir ve temizlenmesi gerekir
aseton ve daha fazlası ..
En kolayı indirgenmiş model karbüratördür ve ilk yaptığımızda işe yarar
bir benzin kavanozuna sifonlayın.
Sıcakken, çalışırken bir akaryakıt kavanozuna sifonlanır, motor durmaz bile. İyi iyileştirme reaktörünün izole edilmesi arzu edilir.
Dizelde hafif bir dizel motor kokusu var (dizelden daha az),
Karbüratörün önünde, havayı sıcak su fıskiye ile çekebiliriz, bu iyileştirir
egzoz artık neredeyse dizel kokmuyor.
basit bir tane yapmak 2 saat sürer, ayrıca
yakıtla çalışan küçük motorumun fotoğrafları.
Ayrıca bir scooter veya biçme makinesinden karbüratör almanın biraz mantıksız olduğunu da açıklıyorum.
3 mm'lik bir delikten nefes alması için takın.
3 mm ağızlı bir karbüratör de yapabilirsiniz.
Size bir fikir vermek için şu anda 5 mm delikli bir karbüratör yaptım (dönüştürülmüş
yaklaşık çünkü inç birimindeyim) ve 3,8kmh'de dizel ile 90 litrelik bir motor çalıştırıyorum.
bu nedenle 8hp (250cc) için 3,2 mm'lik bir nozül fazlasıyla yeterlidir.
Sorunlarımın büyük bir kısmı başlangıçta dizel ile yürümek istediğimde oradaydı.
Karbüratörün düzenlenmesi, artık bir araba değil, bir brülör düşünmelisiniz.
bir fırın, açıklamama izin ver:
Karbüratör mümkünse reaktör ile aynı hizada olmalıdır.
Jetine ayarlanmış bir odada akması gerekir, çok büyük yoğuşmaya neden olur,
çok dar damlalar duvarlara yapışır.
Isıtılmış olsa bile (özellikle dizelde), venturi çıkışı kısa olmalı ve
odada kare yol.
Reaktör tüpünün çapı bu küçük jet için uygundur, odanın uzunluğu
100-150 mm ise çubuktur.
Sanırım kendimi tekrar ediyorum ve bu noktada ısrar edersem bunun nedeni çok zaman kaybetmiş olmam
saplarda ve benzerlerinde. Ama bu montaj ile akaryakıt üzerinde iyi çalışmayı başardım
kırmızı ve her türlü Ağır yakıt.
Tecrübe ile, benzin veya dizel ile çalışırken neredeyse hiç yok veya çok
karbüratör kullanıyorsanız yapmanız gereken küçük ayar
anlattığım gibi basit;
ve bir tür emülsiyon istiyorsanız, plastik emme borusunda bir sızıntı bırakın
şeffaf karbüratör küçük hava kabarcıkları emülsiyonun yerini alır.
andré
bir airbrush'ın (model yapımı için küçük boya tabancası) adaptasyonu hakkında ne düşünüyorsunuz?
enjektör rolünü yerine getirebilir, yerine dizel yakıt sağlayabilir
Kadehin boyası vardır ve orijinal hava girişi yerine gazın bir kısmını kanalize eder.
sıcak gazların bir kısmını geri getirmeyi amaçlayacak, geçerken,
reaktöre yakıt?
?
merhaba, fikir güzel, işe yarasın ve daha zor hale getir sana katılacağım
sistemin fotoğrafları: hareket halindeyken güzel bir sis oluşturur.
Tek bir silindirle ilgili sorun, egzoz geldiğinde sisli olmasıdır.
sonra durur ve şu anda özlemdir, uzunlukları ile hokkabazlık yapmak gerekir
senkronize edilecek borular.
Veya uygun şekilde beslemek için küçük bir gecikme veya küçük bir sis rezervi yapın.
motor
Ayarlamak zorunda kalmadan motor devrini değiştirmekte zorlandım
sürekli karıştırma.
Küçük karbüratörü kullandığımda, hepsini bir kenara bıraktım: motor çalışıyor
ve ayarlama kolaydır.
bu, inatla sadece sahip olduğum motor yağını kullanmak istediğim zamandı
başka bir çözüm arayın (fırında top püskürtücü) Amaç,
motor yağ ile kendiliğinden tutuşmaz).
Düzgün ısıtılmış bir fıskiye ile iyi çalışır, ancak sonunda
pekmez, motor tükendi.
Ayrıca bilyeli brülörümde motor yağıyla önce yanan şeyin
top hizasında propan gibi mavi bir alev çıkarır ve daha sonra alev sararır
şeffaf. Böylece önce hafif ürün püskürtülür, en ağır olanı olmaya devam eder
bu alevde püskürtün.
Siyah banker kullanırsam (katran gibi tekne yağı) aynı zamanda mavi bir alev çıkarır
topla aynı hizada, ancak daha sonra aydınlatıcı beyaz olur. zorlaşıyor
denemek için bu tür bir akaryakıt bulun. Bu asfalt söz konusu olduğunda,
bu kirli kalıntı, çok fazla işlememeyi tercih ederim.
reaktörün önündeki küçük karbüratörle ilgili olarak:
Reaktöre giren tek hava karbüratör memesinden geçer (şu anda
4 mm çapında bir delik).
Jet, topu olmayan bir bis noktasıdır.
Bu yeterince sifonlamazsa, hava nozulunuz bununla çok büyüktür.
montaj Daha düşük yakıt seviyesi ile saatte 8 litre harcayabiliyorum
memeden daha.
Düşük hızda karbüratörün (arabanın) altında daha sert çektiğini unutmayın.
motor devri yükseldiğinde (çünkü gaz kelebeği kapalı), bu nedenle inanmak biraz mantıksız
bununla düzenleyeceğimizi.
Düzenleme şeklim, küçük karbüratörün hava girişini kontrol etmiyorum
ancak giriş hattına 1/4 pirinç iğneli vana koydum.
yakıt yakıtı.
Minimumdan geçmek için 90 derecelik açıyla çalışması gerekir
maksimum yakıta yakıt.
bu açı, bir karbüratör fermuarının veya tetiğin vuruşudur.
(hızlandırıcı kablosuna paralel olarak yerleştirilecek mi? tryf)
Bu yeterli akış sağlamazsa, 3/8 valf kullanmanız gerekir
1/4 valf ile bu 90kmh sağladı.
Benim durumumda, çok zengin olduğunda siyah içiyor, bu yüzden fermuarla ayar yapıyorum ama asla
o beyaz füme.
Beyazsa, reaktörün çok soğuk olduğunun veya daha doğrusu soğuk olduğunun göstergesidir.
çok soğutulmuş (muhtemelen reaktörde çok fazla hava var)
Birdenbire beyaz içerse, kendiliğinden tutuşacak, sanki yapıyormuşuz gibi
su ısıtıcısı ile yapılan yağ buharını tüketin.
Reaktörden geçen ürünün kuru bir çubuk üzerinden geçirilmesi kesinlikle gereklidir.
ve çok az hava ile çok sıcak.
Yakıt seviyesine gelince, oldukça düz bir tank koyun ve seviyesinin altına
meme.
Motoru durdurduğunuzda karbüratörde akış olmaz:
sifonlama.
Bu, göreceli (sabit) bir seviyeye sahip olmayı sağlayan düz tank
Herhangi bir ataleti önlemek için kontrol valfi karbüratörden çok uzak değildir. O değil
akaryakıtın ısıtılması için gerekli aynı zamanda çalışır
ısıtmak egzozla ısıtmamak şartıyla onu iyileştirir çünkü
150c'yi aşan, nozüldeki sıvının stabilitesiyle ilgili sorunlar var.
Git ve üzerindeki resimleri gör forum Chevrolet üzerinde PMC evrimi
vananın resimleri üzerinde
andré
Son düzenleyen TRYF 21 / 04 / 06, 22: 36, 1 kez düzenlenmiş.
0 x
hipotezler:
Buhar terimi, 2 farklı gerçeklikleri gösterebilir:
- beyaz duman olarak görülebilen buhar (örneğin bulutlar), küçük
havada asılı sıvı su damlacıkları.
- gaz halindeki su buharı, bir gazın tüm özelliklerine sahip ve tamamen
görünmez.
Pantone, gaz halindeki suya (gazlı su, hihi) ve sıvı halde suya ihtiyaç duymaz.
Fıskiye içindeki su kaynamaya başlarsa, gelen damlacıklar şeklinde buhardır.
Pantone'da. O hoşlanmaz.
Damlacıkların gaza dönüşümü reaktörde yapılabilmektedir,
ama o kadar çok ısı tüketecek ki reaktör çalışmaz hale geliyor. Bu nedenle kaçınılması gereken.
Reaktörün fıskiyeden daha yükseğe yerleştirilmesi avantajlı olabilir, böylece
herhangi bir su damlası boruda yoğunlaşabilir ve bunun yerine fıskiye cihazına geri dönebilir
reaktöre ulaşın.
Reaktörü daha yükseğe koyarak neden su damlalarını önleyeceğimizi çok iyi anlamıyorum.
Yerçekimi belki büyük damlalar için işe yarayacaktır, ancak motor bir
borulardaki çöküntü, her neyse, her şey berbat. Fıskiye hermetiktir
motor suyun üzerinde bir vakum oluşturur, buhar emilir ve bir kısmı su üzerinde yoğunlaşır.
fıskiye duvarları.
Şimdi 180 derece buharın dizel motora gitmesi ile ne olur?
çok yüksek sıkıştırma.
normalde bu su buharı yoğunlaşmalıdır
İstifa sisteminin prensibi, daha sonra patlama anında buharlaşacak.
Şimdi reaktördeki suyu buharlaştırmak için bir zaman faktörü, hatta reaktörde bir patlama var.
bir motor biraz zaman alır
bu buhar, 80 bar sıkıştırma anında, biraz basınç altında silindire girer.
piston strokunun sonunda enjeksiyondan önce (normalde bu buhar, eğer
basınç yeterince yüksek ve sıcaklık doygunluk sınırını aşmıyor
basınç ve ancak o zaman, yoğunlaşma döngüsü sırasında
egzoz gazlarından alınan enerjinin geri verilmesi.
Daha sonra bu suyu püskürtmek, dizelin acımasızlığına ulaşır ve bu da
tetiğin piston üzerindeki basıncı yaymak.
Ama düşük sıkıştırmalı yanmalı motora (benzin) ne dersiniz?
su ile katkılama ile sonuçlanır, bu durumda enjekte edilen buharın sıcaklığı daha da yüksektir
(Benzinli dizel iki araç üzerinde testler yapıyorum ve karşılaştırıyorum)
Su ile doping yapmak yerine daha rahatsız edici bir gerçek% 30 su ve alkol dopingi test ettim
normalde alkol yanıcı olduğu için belirgin bir iyileşme yaşamalıydım, bu
suya kıyasla sadece biraz daha iyi,
Benzinli Chevrolet'imde, önümüzdeki hafta dopingi sadece saf alkolle test edeceğim
açıkçası benzin enjektörlerine göre zenginliği ayarlayacağım ve yapmalıyım
alkol tüketimini hesaba katın, eğer bir soğutma sistemi gibi çalışıyorsa, gerekli
Kullanılan sıvılara bağlı olarak sıcaklıkları ve basınçları hesaba katın.
Beni bu ilkeye göre çalıştığına inanmaya iten şey, bunu fark etmiş olmamdır.
motordan sonra egzoz ne kadar soğuksa, performans o kadar iyi olur.
Gerçekte, yanma odasına sonda müdahale eden başka bir şey var.
sıkıştırma ve yanma sırasında.
Benim ilgimi çeken şey de Lambda sondasının egzozdaki oksijeni neden algıladığı.
ve eğer doğruysa bu oksijen nereden geliyor? neden tamamen kullanılmadı
yanma (benzinli motor durumunda) ve oksijen sudan geliyorsa, bu demektir
biraz su ayrışır mı? hidrojen nereden geçer? yanmış diyeceksin ama
neden oksijenini tüketmedi?
Su tüketiminde bir başka açıklama
Sahip olduğum motor, 1 2 litre arasında, daha fazla verim düşüşü tüketiyor.
Pek çok insanın düşündüğünün aksine, sıcak buhar göndermemelisiniz.
reaktör, sadece verim düşmekle kalmaz, reaktör artık çalışmaz.
(büyük damlalar hayır mı?)
Durum bu olsaydı, buhar yapmak için iyi bir boru şeklindeki eşanjör yapardık ve
giriş borusu, küçük bir motorda elektrikli bir kazanla yapılması kolay test
sabit, negatif sonuçtan daha fazlası.
dizel buharlaşması: 130 °?
Reaktörden çıkan buharın sıcaklığı ile ilgili olarak
Bunun son sıcaklıkta büyük bir etkisi olması gerektiğine inanmıyorum.
sıkıştırma:
14 mm'lik bir çubuk ile reaktör arasından geçen hava ve buhar miktarını düşünürsek
çubuğa ve boşluğa bağlı olarak en fazla 12 mm çaplı bir kanalın boyutu
Dizel motorun yutabileceği hava miktarı (bir turbo ile daha da kötü),
% 10'dan az, bu nedenle bu buhar + hava 200c'de olsa bile motorun hava kütlesinde seyreltin bu
sıcaklığı çok yükseltmemelidir (bazıları bunu bizim için hesaplayabilir)
Dolayısıyla havadaki su buharı motorda başka bir role sahiptir.
Isı pompası sistemlerinde ve farklı eşanjörlerde çok fazla tamirat yaptığım için
bu kadar kısa bir mesafede, uzunluğu kadar bir kavşak görmedim.
reaktör 30cm'dir, yani tüm egzoz gazları, dolayısıyla 200kg al gaz hacmi, saat
egzoz borusunda dolaşan ısı da aynı oranda kaybedilir.
Reaktör girişinde ölçülen bu gazlar 600c ila 130kmh aralığındadır
Reaktörün 30 cm'sini geçtikten sonra 300c'den azdır, böylece sıcaklıklarının yarısından vazgeçtiler
ve bu sayılar, gaz kelebeği 700c'ye çıkarsa artar, motor ne kadar çok zorlarsa, fark o kadar fazla olur
uzun boylu.
her kenarda 2 termokuplun kaynaklanması nispeten basittir
Reaktör ve gözlem yapar.
Buhar sıcaklığı ölçümü, ölçümü ve bakır borunun alınması ile ilgili sorunuz için
(termokupl lehimi, reaktör ile kollektör arasındaki borunun ortasında gümüş ile,
tümü daha hassas olması için izole edilmiştir, normalde bu ölçüm yöntemiyle (boru üzerinde)
iç sıcaklık belirtilenden daha yüksek olmalıdır.
Bu: yankı borusunda, ardıl reaktör ile reaktör arasında ısı yalıtkanı var mı?
termokupl? (ölçümü kim bozabilir?)
Pantone, motora 2 elemanları sağlar:
_Çok yüksek sıcaklıkta buhar
Bu çok yüksek sıcaklıkta hava.
İnternette genellikle söylenenin aksine,
bu 2 element aynı sepette (Pantone çıkışında karıştırılmalarına rağmen).
Benim için buhar fonksiyonunun patlamayı önleme rolü var (dolayısıyla motor daha fazla çalışıyor
sessiz). Ancak çok fazla kullanmayın çünkü aksi takdirde iyi yanmayı etkiler (dolayısıyla
su alımınızı uygun şekilde dozlama ihtiyacı).
Sıcak havanın başka bir rolü daha vardır: Bu hava sıcak olduğu için daha iyi reaksiyonlara izin verir.
yanma sırasında daha hızlı (dolayısıyla kirlilik azalır). Ama olmak zorunda değil
çok sıcak çünkü aksi takdirde motorun aşırı ısınma ve performans düşüşü riski vardır (sizin için
Bir motoru soğutmanın önemine açık bir örnek verin, moped alın,
ısıtın, en yüksek hızını izleyin, ardından bir kova soğuk su sallayın.
motor ve tekrar en yüksek hıza bakın: 10 km / saate kadar hız kazanabilir).
Sistem dizellerde neden daha verimli? Çünkü "taze" gazların sıcaklığı
Pantone sayesinde artık yüksek, daha iyi yanma sağlar: "kötü" enjeksiyon
bu nedenle eski dizel motorlar artık tam yanma problemi oluşturmaz (artık siyah duman yok) ve
modern yüksek basınçlı enjeksiyon dizellerinin performansı (veya daha da iyisi) elde edilir.
Yanma, başlangıçta benzinli motorlarda dizel motorlardan daha iyi olduğundan, kazanımlar
dizele kıyasla önemli değil.
Neden bir dizelin daha fazla su emmesini sağlayabiliriz? Çünkü kendi kendine tutuşur,
Dizel yanması aynı anda binlerce noktada gerçekleşir ve yanma
rahatsız değil. Benzinde ateşleme bujiden yapılır: kötü bir
buhar nedeniyle ateşleme ve bu nedenle motorun teklemesi (olan şey bu, orada
hıçkırık var, değil mi?)
Sayfaya düşen http://fr.wikipedia.org/wiki/EauGörüyorum ki,
termoliz 750 ° C civarında önemli hale gelir.
İyi yapılmış bir pantone montajında, benzinli bir motorda, bunu başarma ihtimalimiz var
sıcaklık değil mi?
Eğer öyleyse, bu, reaktörün çıkışında gerçekten biraz
hidrojen!
Ayrıca, daha düşük bir basınçla suyun daha düşük bir sıcaklıkta kaynadığı bilinmektedir.
Reaktör içeride olduğu için termoliz sıcaklığı için aynı olamaz mı?
depresyon?
Bu varsayımlar tamamen geçerlidir ve bu değeri yine de düşürebileceğimizi düşünüyorum.
katalizörler (paslanmaz çelik, krom ...) Öte yandan, Lavoisier'in deneyimi şu ülkelerde geçerli değildir:
durumumuz (sudan çekilen enerjiye göre çok fazla demir tüketimi ...)
Baskı için de haklısın, gözlerimin altında eğriler vardı
hidrojen kırılması. Ama gerçekten baskıya inmeniz gerekiyor (1 / 100'den 1/1000 atm'ye)
çatlak / çatlak olmayan oran gerçekten artmıştır ...
motorun emişinde oldukça uzundur (1 / 10 atm).
Beni şaşırtan şey, petrolün rafine edilmesi sırasındaki çatlamanın her zaman (benim için
bilgi) basınç altında yapılır (birkaç düzine atmosfer) ...
süreci kontrol etmek? Bence öyle (çok hızlı değilse ve moleküller
çok küçük çok ışıltılı ...)
ancak vakumlu bir pompaya ihtiyacımız yok, T venturi ile sahip olabileceğimiz
içine su geçirerek çok uygun bir vakum, bu ilginç üzerinde meditasyon yapmak
% 30 tasarrufu geçemem, bu bizim maksimum kayıplarımıza karşılık gelecek
egzozda toparlanabilir, tabii ki devresinden biraz alabilirsek
antifriz soğutma (modern motorlarda bu kayıplar,
egzoz .. (teorik olarak egzozdaki tüm enerjiyi geri kazanabilirsek
yakıttan% 50 ila% 60 tasarruf sağlayabilir
Yanma anında başka bir şey de oluyor
motor yağı daha temiz kalır (eklemeden suyla 8200 km yaptım
yağ ve inanılmaz derecede temizdi)
Şimdi hidrojen hakkında konuşmak için, ölçümler almalıyız
Öte yandan, Lambda sondasının egzozda yüksek düzeyde oksijen tespit ettiğini biliyorum (ancak
bu ölçüm mutlaka egzozda oksijen olduğu anlamına gelmez) ve eğer
bu oksijen nereden geliyor? ve sudan geliyorsa, aynı zamanda
bir yerde ayrışma var ..
Fıskiyedeki suyu saf alkolle değiştirdim başka bir şaşırtıcı gerçek
Su katkılamasından çok daha yüksek bir verim görmedim (bu bir
soğuk havada yapılan ön -10c)
bu yüzden bu deneyimi iyi yaz şartlarında tekrar etmem gerekiyor.
Görünür bir buhar durumunda (mikro şeklinde) bir motorun girişine su ekleyerek
damlacıklar), tercihen sıcak (böylece silindirlerde bir kez emmez
gereksiz enerji).
Sıkıştırma aşamasında, bu su ısıtma işleminden kaynaklanan enerjinin bir kısmını emer.
gazlar (sıkıştırma olduğu için), basınç arttığı için buhar durumunda kalmaktadır.
Bu basınç artar, ancak su olmadığından daha azdır, çünkü tarif ettiğim gibi
su, sıcaklıktaki artışın bir kısmını ve dolayısıyla basıncı emer, böylece
pistona antagonistik itme (daha basit bir ifade kullanmak için daha az frenleme).
Nötr yakın, belirli bir aşamaya ulaştıktan sonra, sıcaklık (başlangıcından yardımcı olabilir.
hidrokarbonların yanması), suyun durumu zorunlu olarak faza değişecek şekilde olur
gaz, böylece silindirlerdeki basıncı önemli ölçüde arttırır ve sırasında
gevşeme, daha önce kazanılan enerjinin bir kısmı, tam da ilginç olduğu anda
pistonları itmek için, çünkü bu sürüş aşaması, yanma aşaması
piston aşağı iner.
Böylece su, basınç geciktirici rolünü oynayacak ve pistonların yükselmesini kolaylaştıracaktır.
iniş sırasında pistonlara yardımcı olur. Bu, verimi optimize etme etkisine sahip olacaktır.
Şimdi, nefes nefese buharla ne olur, 180 c,
çok yüksek sıkıştırma momenti:
normalde bu su buharı yoğunlaşmalıdır
İstifa sisteminin prensibi, daha sonra patlama anında buharlaşacak.
plazmatron:
Motora verilen% 7 hidrojen bakımından zengin gaz ile NOx ve CO azaltılır. Ancak,
Hidrojenlenmiş gazın konsantrasyonu, tümüyle karşılaştırıldığında çok yüksekse (% 20'den fazla)
yakıt kütlesi, hidrokarbonların oksidasyonunu engelleyerek deşarjları artırır.
bu, çok fazla su tüketiminin tüketimi ve israfı artırdığını açıklayabilir.
çok fazla su da olabilir: reaktörün arızalanması
Bu suyun büyük bir kısmı herhangi bir reaksiyona girmeyecek ve olduğu gibi geri dönecektir.
motor.
ps: bence reaktörü karbüratörle sürmemelisiniz.
ne de fıskiyeyi çok fazla ısıtmayın (bence en iyisi 40 °)
ya da fıskiye çıkışına bir filtre veya sünger koymak gerekir.
pourquoi?
çünkü su damlaları karbonlama veya aşırı ısınma ile daha büyüktür.
reaktörde hiçbir şeye maruz kalmadan kayarlar.
Tabii ki çok fazla ısıtma olmazsa, emilen hava su içerir.
bu nedenle hava filtresini biraz + tıkamak da gerekebilir.
ancak bu, reaktörün daha iyi kullanılmasıyla büyük ölçüde dengelenmelidir.
başka bir şey
Bazı insanlar enjeksiyon ilerlemesini büyük ölçüde azaltmaya (silme işlemine bakınız) çalıştı mı?
ve enjeksiyon basıncını artırın
Enjeksiyon süresini ve dolayısıyla yanma süresini azaltmak için?
(anlamak için s. 17 david'i okuyun)
andre'a yanıt verdi:
Hidrojenin varlığından pratik olarak kesindir çünkü basınç koşulları ve
yanma sırasındaki sıcaklıklar uygundur.
(reaktörün çıkışında bile bu sadece kuru buhar ve iyonize olabilir veya ben yapmam
ne olduğunu bilmiyorum)
eylemde otomatik moto (pantonne'i hiç objektif olmayan bir şekilde parçalayan dergi)
yine de bazı ilginç bilgiler var:
su molekülü birkaç yüz barda 1000 ° 'nin altında çatlar
ve 4000 barda 1,5 ° 'nin altında.
yanma anında sıcaklık 2000 ° 'ye ulaşır bkz + hayır?
Dizelde basınç en az 20 bar olmalıdır? (80 görünüşe göre)
Temelde 11 mi 12 mi? (muhtemelen +)
doğrulanacak rakamlar
Süper patlama ne zaman oldu, buna hiç inanmıyorum
Tüm motorlar, özellikle dizel motorlar ve yüksek benzinli motorlar su katkılıydı.
sıkıştırma, sessizleşiyorlar, bu ani ateşlemeyi daha çok duyuyoruz
Daha ziyade baskının yayılmasının performansı büyük ölçüde artırdığını düşünüyorum.
Genel olarak, büyük bir öncü olan tüm motorlar tasarlanmış motorlardır (zayıf)
önceden çok şey koyarsak, yanmanın yeterince hızlı olmamasıdır.
Özel bir durum olan bir yarı dizel olan otomotiv dizeli üzerinde kalın
tekne dizeli (gerçek dizel)
Enjeksiyon, basınçlı hava hacmi en küçük ve en fazla olduğunda yapılmalıdır.
sıcak, ancak enjektör kanallarının genişlemesi, dönüş hızı ve
Baştan başlamak zorunda kaldığımız dizelin ateşleme süresi,
gerçek dizelin aksine yarı dizelde tüm dizel çok kısa sürede enjekte edilir
kısa, bunun yarattığı sorun:
Enjekte edilen ilk damlalar anında yanar, ardından gelen diğer damlalar gelir
alevde ve havasızlıkta (uzaktaki büyük miktarda havaya rağmen
enjektör)
Henüz üst ölü noktaya ulaşmadık, ancak çok yakın, bu damlalar
ısı ve türbülans ile havayla buluşur, piston durduğunda pozisyonundadır.
iniş için sallanan bu kitlesel yanma şok verir, dolayısıyla ani bir basınç
küçültülmüş bir bölmede, piston durdu, dizelin gürültüsüdür, bu şok bir kayıptır
Yol ver,
bu kötü yanma kurum ve yanmamış oluşturur
Gerçek bir yavaş dizelde bu yanma pistonun inişi sırasında yayılır.
Su katkısı ile yanma daha da yayılır, gerçek dizele yaklaşırız ...
Bir motorda bir patlamadan bahsediyoruz, ancak daha ziyade bir alev cephesinden bahsetmeliyiz.
bir patlamaya benzetilemez
Patlama, tüm kütlenin çok hızlı yanmasıdır, patlayıcılar için geçerlidir.
ve yine, patlama hızı ne kadar hızlı olursa, patlama o kadar fazla olur (bu başka
Pantonumuz için bizi ilgilendirmeyen yanma hikayesi).
yayılan hipotezi ele alalım:
üst ölü merkez anında yanan hidrokarbon molekülleri bir basınç oluşturur
o zamanki silindir haznesinin küçüklüğüne kıyasla çok büyük.
piston aşağı indiğinde yanan moleküller verimlidir.
(çünkü gevşeme daha büyük bir odada yapılır).
dahası, yüksek sıkıştırmalı motorlar daha iyi verime sahipse, bazıları için iyidir
şey.
daha fazla ısı basıncı, + erken hareket ettiğinde pistonu düşürmek için daha fazla zamana sahiptir (nokta
ölü üst).
david'e göre motorun gerçek verimliliğine sahip olduğu an = teorik olarak nötr an
yüksek.
dizel gürültüsü ile ilgili olarak:
belki budur? (tıklama değil = kendiliğinden tutuşma) buna neden olur:
pistonların yanlarındaki basınçlar,
tüm noktalarda aynı olan bir patlama yerine (sadece pistonu itmeye bağlı olan
soldan sağa doğru vurmak yerine aşağı)
işte yapmak istediğim testler:
pantonsuz ve pantonsuz 1. ve 2. tam hızlanma.
hız ölçümleri.
pantonne ile aynen.
ve ayrıca ivme strokunun yarısında durdurma ile idem.
çünkü beni şaşırtan şey, tüketimin bazen% 30 azalması ve gücün% 10 artması
bir tek.
bence pantonne, pedalın 1 / 3'ü ile 1 / 2'si arasındaki hızlanma aralığında çalışıyor.
Yapmayı düşündüğünüz testler için neden olmasın. Şahsen ile ve arasındaki fark
benim durumumda bir reaktör olmadan neredeyse tespit edilemez. Chrono seviyesi bilmiyorum.
Su akışı ile ilgili olarak. Görünüşe göre ortalama olarak 100 km'de sadece bir litre alır.
Küçük akvaryum benzeri bir musluk kullanıyorum. Arabaya koy ve ayarları yap
yuvarlanma. Çok fazla su varsa, motorunuz kuvvetli bir şekilde hızlanacaktır. Ama bu senin
ev yapımı su karbüratörü kullanır.
Pitmix
Buhar terimi, 2 farklı gerçeklikleri gösterebilir:
- beyaz duman olarak görülebilen buhar (örneğin bulutlar), küçük
havada asılı sıvı su damlacıkları.
- gaz halindeki su buharı, bir gazın tüm özelliklerine sahip ve tamamen
görünmez.
Pantone, gaz halindeki suya (gazlı su, hihi) ve sıvı halde suya ihtiyaç duymaz.
Fıskiye içindeki su kaynamaya başlarsa, gelen damlacıklar şeklinde buhardır.
Pantone'da. O hoşlanmaz.
Damlacıkların gaza dönüşümü reaktörde yapılabilmektedir,
ama o kadar çok ısı tüketecek ki reaktör çalışmaz hale geliyor. Bu nedenle kaçınılması gereken.
Reaktörün fıskiyeden daha yükseğe yerleştirilmesi avantajlı olabilir, böylece
herhangi bir su damlası boruda yoğunlaşabilir ve bunun yerine fıskiye cihazına geri dönebilir
reaktöre ulaşın.
Reaktörü daha yükseğe koyarak neden su damlalarını önleyeceğimizi çok iyi anlamıyorum.
Yerçekimi belki büyük damlalar için işe yarayacaktır, ancak motor bir
borulardaki çöküntü, her neyse, her şey berbat. Fıskiye hermetiktir
motor suyun üzerinde bir vakum oluşturur, buhar emilir ve bir kısmı su üzerinde yoğunlaşır.
fıskiye duvarları.
Şimdi 180 derece buharın dizel motora gitmesi ile ne olur?
çok yüksek sıkıştırma.
normalde bu su buharı yoğunlaşmalıdır
İstifa sisteminin prensibi, daha sonra patlama anında buharlaşacak.
Şimdi reaktördeki suyu buharlaştırmak için bir zaman faktörü, hatta reaktörde bir patlama var.
bir motor biraz zaman alır
bu buhar, 80 bar sıkıştırma anında, biraz basınç altında silindire girer.
piston strokunun sonunda enjeksiyondan önce (normalde bu buhar, eğer
basınç yeterince yüksek ve sıcaklık doygunluk sınırını aşmıyor
basınç ve ancak o zaman, yoğunlaşma döngüsü sırasında
egzoz gazlarından alınan enerjinin geri verilmesi.
Daha sonra bu suyu püskürtmek, dizelin acımasızlığına ulaşır ve bu da
tetiğin piston üzerindeki basıncı yaymak.
Ama düşük sıkıştırmalı yanmalı motora (benzin) ne dersiniz?
su ile katkılama ile sonuçlanır, bu durumda enjekte edilen buharın sıcaklığı daha da yüksektir
(Benzinli dizel iki araç üzerinde testler yapıyorum ve karşılaştırıyorum)
Su ile doping yapmak yerine daha rahatsız edici bir gerçek% 30 su ve alkol dopingi test ettim
normalde alkol yanıcı olduğu için belirgin bir iyileşme yaşamalıydım, bu
suya kıyasla sadece biraz daha iyi,
Benzinli Chevrolet'imde, önümüzdeki hafta dopingi sadece saf alkolle test edeceğim
açıkçası benzin enjektörlerine göre zenginliği ayarlayacağım ve yapmalıyım
alkol tüketimini hesaba katın, eğer bir soğutma sistemi gibi çalışıyorsa, gerekli
Kullanılan sıvılara bağlı olarak sıcaklıkları ve basınçları hesaba katın.
Beni bu ilkeye göre çalıştığına inanmaya iten şey, bunu fark etmiş olmamdır.
motordan sonra egzoz ne kadar soğuksa, performans o kadar iyi olur.
Gerçekte, yanma odasına sonda müdahale eden başka bir şey var.
sıkıştırma ve yanma sırasında.
Benim ilgimi çeken şey de Lambda sondasının egzozdaki oksijeni neden algıladığı.
ve eğer doğruysa bu oksijen nereden geliyor? neden tamamen kullanılmadı
yanma (benzinli motor durumunda) ve oksijen sudan geliyorsa, bu demektir
biraz su ayrışır mı? hidrojen nereden geçer? yanmış diyeceksin ama
neden oksijenini tüketmedi?
Su tüketiminde bir başka açıklama
Sahip olduğum motor, 1 2 litre arasında, daha fazla verim düşüşü tüketiyor.
Pek çok insanın düşündüğünün aksine, sıcak buhar göndermemelisiniz.
reaktör, sadece verim düşmekle kalmaz, reaktör artık çalışmaz.
(büyük damlalar hayır mı?)
Durum bu olsaydı, buhar yapmak için iyi bir boru şeklindeki eşanjör yapardık ve
giriş borusu, küçük bir motorda elektrikli bir kazanla yapılması kolay test
sabit, negatif sonuçtan daha fazlası.
dizel buharlaşması: 130 °?
Reaktörden çıkan buharın sıcaklığı ile ilgili olarak
Bunun son sıcaklıkta büyük bir etkisi olması gerektiğine inanmıyorum.
sıkıştırma:
14 mm'lik bir çubuk ile reaktör arasından geçen hava ve buhar miktarını düşünürsek
çubuğa ve boşluğa bağlı olarak en fazla 12 mm çaplı bir kanalın boyutu
Dizel motorun yutabileceği hava miktarı (bir turbo ile daha da kötü),
% 10'dan az, bu nedenle bu buhar + hava 200c'de olsa bile motorun hava kütlesinde seyreltin bu
sıcaklığı çok yükseltmemelidir (bazıları bunu bizim için hesaplayabilir)
Dolayısıyla havadaki su buharı motorda başka bir role sahiptir.
Isı pompası sistemlerinde ve farklı eşanjörlerde çok fazla tamirat yaptığım için
bu kadar kısa bir mesafede, uzunluğu kadar bir kavşak görmedim.
reaktör 30cm'dir, yani tüm egzoz gazları, dolayısıyla 200kg al gaz hacmi, saat
egzoz borusunda dolaşan ısı da aynı oranda kaybedilir.
Reaktör girişinde ölçülen bu gazlar 600c ila 130kmh aralığındadır
Reaktörün 30 cm'sini geçtikten sonra 300c'den azdır, böylece sıcaklıklarının yarısından vazgeçtiler
ve bu sayılar, gaz kelebeği 700c'ye çıkarsa artar, motor ne kadar çok zorlarsa, fark o kadar fazla olur
uzun boylu.
her kenarda 2 termokuplun kaynaklanması nispeten basittir
Reaktör ve gözlem yapar.
Buhar sıcaklığı ölçümü, ölçümü ve bakır borunun alınması ile ilgili sorunuz için
(termokupl lehimi, reaktör ile kollektör arasındaki borunun ortasında gümüş ile,
tümü daha hassas olması için izole edilmiştir, normalde bu ölçüm yöntemiyle (boru üzerinde)
iç sıcaklık belirtilenden daha yüksek olmalıdır.
Bu: yankı borusunda, ardıl reaktör ile reaktör arasında ısı yalıtkanı var mı?
termokupl? (ölçümü kim bozabilir?)
Pantone, motora 2 elemanları sağlar:
_Çok yüksek sıcaklıkta buhar
Bu çok yüksek sıcaklıkta hava.
İnternette genellikle söylenenin aksine,
bu 2 element aynı sepette (Pantone çıkışında karıştırılmalarına rağmen).
Benim için buhar fonksiyonunun patlamayı önleme rolü var (dolayısıyla motor daha fazla çalışıyor
sessiz). Ancak çok fazla kullanmayın çünkü aksi takdirde iyi yanmayı etkiler (dolayısıyla
su alımınızı uygun şekilde dozlama ihtiyacı).
Sıcak havanın başka bir rolü daha vardır: Bu hava sıcak olduğu için daha iyi reaksiyonlara izin verir.
yanma sırasında daha hızlı (dolayısıyla kirlilik azalır). Ama olmak zorunda değil
çok sıcak çünkü aksi takdirde motorun aşırı ısınma ve performans düşüşü riski vardır (sizin için
Bir motoru soğutmanın önemine açık bir örnek verin, moped alın,
ısıtın, en yüksek hızını izleyin, ardından bir kova soğuk su sallayın.
motor ve tekrar en yüksek hıza bakın: 10 km / saate kadar hız kazanabilir).
Sistem dizellerde neden daha verimli? Çünkü "taze" gazların sıcaklığı
Pantone sayesinde artık yüksek, daha iyi yanma sağlar: "kötü" enjeksiyon
bu nedenle eski dizel motorlar artık tam yanma problemi oluşturmaz (artık siyah duman yok) ve
modern yüksek basınçlı enjeksiyon dizellerinin performansı (veya daha da iyisi) elde edilir.
Yanma, başlangıçta benzinli motorlarda dizel motorlardan daha iyi olduğundan, kazanımlar
dizele kıyasla önemli değil.
Neden bir dizelin daha fazla su emmesini sağlayabiliriz? Çünkü kendi kendine tutuşur,
Dizel yanması aynı anda binlerce noktada gerçekleşir ve yanma
rahatsız değil. Benzinde ateşleme bujiden yapılır: kötü bir
buhar nedeniyle ateşleme ve bu nedenle motorun teklemesi (olan şey bu, orada
hıçkırık var, değil mi?)
Sayfaya düşen http://fr.wikipedia.org/wiki/EauGörüyorum ki,
termoliz 750 ° C civarında önemli hale gelir.
İyi yapılmış bir pantone montajında, benzinli bir motorda, bunu başarma ihtimalimiz var
sıcaklık değil mi?
Eğer öyleyse, bu, reaktörün çıkışında gerçekten biraz
hidrojen!
Ayrıca, daha düşük bir basınçla suyun daha düşük bir sıcaklıkta kaynadığı bilinmektedir.
Reaktör içeride olduğu için termoliz sıcaklığı için aynı olamaz mı?
depresyon?
Bu varsayımlar tamamen geçerlidir ve bu değeri yine de düşürebileceğimizi düşünüyorum.
katalizörler (paslanmaz çelik, krom ...) Öte yandan, Lavoisier'in deneyimi şu ülkelerde geçerli değildir:
durumumuz (sudan çekilen enerjiye göre çok fazla demir tüketimi ...)
Baskı için de haklısın, gözlerimin altında eğriler vardı
hidrojen kırılması. Ama gerçekten baskıya inmeniz gerekiyor (1 / 100'den 1/1000 atm'ye)
çatlak / çatlak olmayan oran gerçekten artmıştır ...
motorun emişinde oldukça uzundur (1 / 10 atm).
Beni şaşırtan şey, petrolün rafine edilmesi sırasındaki çatlamanın her zaman (benim için
bilgi) basınç altında yapılır (birkaç düzine atmosfer) ...
süreci kontrol etmek? Bence öyle (çok hızlı değilse ve moleküller
çok küçük çok ışıltılı ...)
ancak vakumlu bir pompaya ihtiyacımız yok, T venturi ile sahip olabileceğimiz
içine su geçirerek çok uygun bir vakum, bu ilginç üzerinde meditasyon yapmak
% 30 tasarrufu geçemem, bu bizim maksimum kayıplarımıza karşılık gelecek
egzozda toparlanabilir, tabii ki devresinden biraz alabilirsek
antifriz soğutma (modern motorlarda bu kayıplar,
egzoz .. (teorik olarak egzozdaki tüm enerjiyi geri kazanabilirsek
yakıttan% 50 ila% 60 tasarruf sağlayabilir
Yanma anında başka bir şey de oluyor
motor yağı daha temiz kalır (eklemeden suyla 8200 km yaptım
yağ ve inanılmaz derecede temizdi)
Şimdi hidrojen hakkında konuşmak için, ölçümler almalıyız
Öte yandan, Lambda sondasının egzozda yüksek düzeyde oksijen tespit ettiğini biliyorum (ancak
bu ölçüm mutlaka egzozda oksijen olduğu anlamına gelmez) ve eğer
bu oksijen nereden geliyor? ve sudan geliyorsa, aynı zamanda
bir yerde ayrışma var ..
Fıskiyedeki suyu saf alkolle değiştirdim başka bir şaşırtıcı gerçek
Su katkılamasından çok daha yüksek bir verim görmedim (bu bir
soğuk havada yapılan ön -10c)
bu yüzden bu deneyimi iyi yaz şartlarında tekrar etmem gerekiyor.
Görünür bir buhar durumunda (mikro şeklinde) bir motorun girişine su ekleyerek
damlacıklar), tercihen sıcak (böylece silindirlerde bir kez emmez
gereksiz enerji).
Sıkıştırma aşamasında, bu su ısıtma işleminden kaynaklanan enerjinin bir kısmını emer.
gazlar (sıkıştırma olduğu için), basınç arttığı için buhar durumunda kalmaktadır.
Bu basınç artar, ancak su olmadığından daha azdır, çünkü tarif ettiğim gibi
su, sıcaklıktaki artışın bir kısmını ve dolayısıyla basıncı emer, böylece
pistona antagonistik itme (daha basit bir ifade kullanmak için daha az frenleme).
Nötr yakın, belirli bir aşamaya ulaştıktan sonra, sıcaklık (başlangıcından yardımcı olabilir.
hidrokarbonların yanması), suyun durumu zorunlu olarak faza değişecek şekilde olur
gaz, böylece silindirlerdeki basıncı önemli ölçüde arttırır ve sırasında
gevşeme, daha önce kazanılan enerjinin bir kısmı, tam da ilginç olduğu anda
pistonları itmek için, çünkü bu sürüş aşaması, yanma aşaması
piston aşağı iner.
Böylece su, basınç geciktirici rolünü oynayacak ve pistonların yükselmesini kolaylaştıracaktır.
iniş sırasında pistonlara yardımcı olur. Bu, verimi optimize etme etkisine sahip olacaktır.
Şimdi, nefes nefese buharla ne olur, 180 c,
çok yüksek sıkıştırma momenti:
normalde bu su buharı yoğunlaşmalıdır
İstifa sisteminin prensibi, daha sonra patlama anında buharlaşacak.
plazmatron:
Motora verilen% 7 hidrojen bakımından zengin gaz ile NOx ve CO azaltılır. Ancak,
Hidrojenlenmiş gazın konsantrasyonu, tümüyle karşılaştırıldığında çok yüksekse (% 20'den fazla)
yakıt kütlesi, hidrokarbonların oksidasyonunu engelleyerek deşarjları artırır.
bu, çok fazla su tüketiminin tüketimi ve israfı artırdığını açıklayabilir.
çok fazla su da olabilir: reaktörün arızalanması
Bu suyun büyük bir kısmı herhangi bir reaksiyona girmeyecek ve olduğu gibi geri dönecektir.
motor.
ps: bence reaktörü karbüratörle sürmemelisiniz.
ne de fıskiyeyi çok fazla ısıtmayın (bence en iyisi 40 °)
ya da fıskiye çıkışına bir filtre veya sünger koymak gerekir.
pourquoi?
çünkü su damlaları karbonlama veya aşırı ısınma ile daha büyüktür.
reaktörde hiçbir şeye maruz kalmadan kayarlar.
Tabii ki çok fazla ısıtma olmazsa, emilen hava su içerir.
bu nedenle hava filtresini biraz + tıkamak da gerekebilir.
ancak bu, reaktörün daha iyi kullanılmasıyla büyük ölçüde dengelenmelidir.
başka bir şey
Bazı insanlar enjeksiyon ilerlemesini büyük ölçüde azaltmaya (silme işlemine bakınız) çalıştı mı?
ve enjeksiyon basıncını artırın
Enjeksiyon süresini ve dolayısıyla yanma süresini azaltmak için?
(anlamak için s. 17 david'i okuyun)
andre'a yanıt verdi:
Hidrojenin varlığından pratik olarak kesindir çünkü basınç koşulları ve
yanma sırasındaki sıcaklıklar uygundur.
(reaktörün çıkışında bile bu sadece kuru buhar ve iyonize olabilir veya ben yapmam
ne olduğunu bilmiyorum)
eylemde otomatik moto (pantonne'i hiç objektif olmayan bir şekilde parçalayan dergi)
yine de bazı ilginç bilgiler var:
su molekülü birkaç yüz barda 1000 ° 'nin altında çatlar
ve 4000 barda 1,5 ° 'nin altında.
yanma anında sıcaklık 2000 ° 'ye ulaşır bkz + hayır?
Dizelde basınç en az 20 bar olmalıdır? (80 görünüşe göre)
Temelde 11 mi 12 mi? (muhtemelen +)
doğrulanacak rakamlar
Süper patlama ne zaman oldu, buna hiç inanmıyorum
Tüm motorlar, özellikle dizel motorlar ve yüksek benzinli motorlar su katkılıydı.
sıkıştırma, sessizleşiyorlar, bu ani ateşlemeyi daha çok duyuyoruz
Daha ziyade baskının yayılmasının performansı büyük ölçüde artırdığını düşünüyorum.
Genel olarak, büyük bir öncü olan tüm motorlar tasarlanmış motorlardır (zayıf)
önceden çok şey koyarsak, yanmanın yeterince hızlı olmamasıdır.
Özel bir durum olan bir yarı dizel olan otomotiv dizeli üzerinde kalın
tekne dizeli (gerçek dizel)
Enjeksiyon, basınçlı hava hacmi en küçük ve en fazla olduğunda yapılmalıdır.
sıcak, ancak enjektör kanallarının genişlemesi, dönüş hızı ve
Baştan başlamak zorunda kaldığımız dizelin ateşleme süresi,
gerçek dizelin aksine yarı dizelde tüm dizel çok kısa sürede enjekte edilir
kısa, bunun yarattığı sorun:
Enjekte edilen ilk damlalar anında yanar, ardından gelen diğer damlalar gelir
alevde ve havasızlıkta (uzaktaki büyük miktarda havaya rağmen
enjektör)
Henüz üst ölü noktaya ulaşmadık, ancak çok yakın, bu damlalar
ısı ve türbülans ile havayla buluşur, piston durduğunda pozisyonundadır.
iniş için sallanan bu kitlesel yanma şok verir, dolayısıyla ani bir basınç
küçültülmüş bir bölmede, piston durdu, dizelin gürültüsüdür, bu şok bir kayıptır
Yol ver,
bu kötü yanma kurum ve yanmamış oluşturur
Gerçek bir yavaş dizelde bu yanma pistonun inişi sırasında yayılır.
Su katkısı ile yanma daha da yayılır, gerçek dizele yaklaşırız ...
Bir motorda bir patlamadan bahsediyoruz, ancak daha ziyade bir alev cephesinden bahsetmeliyiz.
bir patlamaya benzetilemez
Patlama, tüm kütlenin çok hızlı yanmasıdır, patlayıcılar için geçerlidir.
ve yine, patlama hızı ne kadar hızlı olursa, patlama o kadar fazla olur (bu başka
Pantonumuz için bizi ilgilendirmeyen yanma hikayesi).
yayılan hipotezi ele alalım:
üst ölü merkez anında yanan hidrokarbon molekülleri bir basınç oluşturur
o zamanki silindir haznesinin küçüklüğüne kıyasla çok büyük.
piston aşağı indiğinde yanan moleküller verimlidir.
(çünkü gevşeme daha büyük bir odada yapılır).
dahası, yüksek sıkıştırmalı motorlar daha iyi verime sahipse, bazıları için iyidir
şey.
daha fazla ısı basıncı, + erken hareket ettiğinde pistonu düşürmek için daha fazla zamana sahiptir (nokta
ölü üst).
david'e göre motorun gerçek verimliliğine sahip olduğu an = teorik olarak nötr an
yüksek.
dizel gürültüsü ile ilgili olarak:
belki budur? (tıklama değil = kendiliğinden tutuşma) buna neden olur:
pistonların yanlarındaki basınçlar,
tüm noktalarda aynı olan bir patlama yerine (sadece pistonu itmeye bağlı olan
soldan sağa doğru vurmak yerine aşağı)
işte yapmak istediğim testler:
pantonsuz ve pantonsuz 1. ve 2. tam hızlanma.
hız ölçümleri.
pantonne ile aynen.
ve ayrıca ivme strokunun yarısında durdurma ile idem.
çünkü beni şaşırtan şey, tüketimin bazen% 30 azalması ve gücün% 10 artması
bir tek.
bence pantonne, pedalın 1 / 3'ü ile 1 / 2'si arasındaki hızlanma aralığında çalışıyor.
Yapmayı düşündüğünüz testler için neden olmasın. Şahsen ile ve arasındaki fark
benim durumumda bir reaktör olmadan neredeyse tespit edilemez. Chrono seviyesi bilmiyorum.
Su akışı ile ilgili olarak. Görünüşe göre ortalama olarak 100 km'de sadece bir litre alır.
Küçük akvaryum benzeri bir musluk kullanıyorum. Arabaya koy ve ayarları yap
yuvarlanma. Çok fazla su varsa, motorunuz kuvvetli bir şekilde hızlanacaktır. Ama bu senin
ev yapımı su karbüratörü kullanır.
Pitmix
Son düzenleyen TRYF 21 / 04 / 06, 22: 37, 1 kez düzenlenmiş.
0 x
işte burada
diğer tepkiler onları silecektim
a+
Umarım daha iyidir
diğer tepkiler onları silecektim
a+
Umarım daha iyidir
Son düzenleyen TRYF 21 / 04 / 06, 22: 38, 1 kez düzenlenmiş.
0 x
TRYF 
Fikrinizi çok iyi buluyorum (gönderilerimi tanıyorum), AMA sorun şu ki, bu bilgiyi kimin gönderdiğini bilmiyoruz, örneğin:
Bilginin çok dağınık olduğuna tamamen katılıyorum. Endişelendiğim kadarıyla, birkaç ilgili konuşmacı gördüm ve onların olduğu yere gidiyorum, ama belki başka yerlerdeki bazı iyi bilgileri kaçırıyorum.
İletişim internette bile sürüyor.
Fikrinizi çok iyi buluyorum (gönderilerimi tanıyorum), AMA sorun şu ki, bu bilgiyi kimin gönderdiğini bilmiyoruz, örneğin:
Bir pantone (egr) ile saatte 40 km var, egzoz gazlarını geri dönüştürüyorum ve
Kirlilikten arındırma tarafındaki rulolar eski dizele göre çok büyük !!! ve ben de şuna bağlı olarak 9 ila 6 litre arasında gidiyorum.
proto ...! tezgah testi!
Bilginin çok dağınık olduğuna tamamen katılıyorum. Endişelendiğim kadarıyla, birkaç ilgili konuşmacı gördüm ve onların olduğu yere gidiyorum, ama belki başka yerlerdeki bazı iyi bilgileri kaçırıyorum.
İletişim internette bile sürüyor.
0 x
Geçen ağaç, kirlenmiş son nehir aşağı getirdi Yalnızca, son balık bu parayı anlayacak adam (Hint MOHAWK) yenilebilir değil yakalandı.
-
- Benzer konular
- Cevaplar
- İzlenme
- Son Mesaj
-
- 25 Cevaplar
- 23456 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri Christophe
Son mesajı görüntüle
12/03/16, 03:18Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
-
- 6 Cevaplar
- 8327 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri Andre
Son mesajı görüntüle
02/08/06, 02:56Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
-
- 3 Cevaplar
- 5361 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri camel1
Son mesajı görüntüle
12/07/06, 20:52Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
-
- 8 Cevaplar
- 15890 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri phil 14
Son mesajı görüntüle
08/04/06, 20:28Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
-
- 62 Cevaplar
- 87287 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri mmm
Son mesajı görüntüle
24/03/06, 22:31Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
"Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar" a geri dönün
Kimler?
Bunu gezen kullanıcılar forum : Kayıtlı kullanıcı ve 153 misafir yok