MAAAAAARCHE bir GV !!!!
merhaba caaaaaaaaaaaamellllllll !!
Bana açıklamanızı istediğim bir şey var: fıskiyemin emişinde 1/2 inçten 3/4 inç'e gittim ve bu, su tüketimimde 3 (bugün) bir azalma ile sonuçlandı. 0,4 ila 0,5 L / 100 km'de hui) ve .... biraz ekstra tasarruf değil!
Sanırım hepimiz bu hikayede zamanımızı boşa harcıyoruz!
Bana açıklamanızı istediğim bir şey var: fıskiyemin emişinde 1/2 inçten 3/4 inç'e gittim ve bu, su tüketimimde 3 (bugün) bir azalma ile sonuçlandı. 0,4 ila 0,5 L / 100 km'de hui) ve .... biraz ekstra tasarruf değil!
Sanırım hepimiz bu hikayede zamanımızı boşa harcıyoruz!
0 x
Bir damla su molekül sayısı Karadeniz'i içeren damla sayısına eşittir!
lau yazdı:merhaba caaaaaaaaaaaamellllllll !!
Bana açıklamanızı istediğim bir şey var: fıskiyemin emişinde 1/2 inçten 3/4 inç'e gittim ve bu, su tüketimimde 3 (bugün) bir azalma ile sonuçlandı. 0,4 ila 0,5 L / 100 km'de hui) ve .... biraz ekstra tasarruf değil!
Sanırım hepimiz bu hikayede zamanımızı boşa harcıyoruz!
Saluuuuuuuuuut Lauuuuuuuuuu!
Uh ... özür dilerim, ama farkına vardığınızda bağlam dışındayım, her şeyin nasıl monte edildiğini bilmeden (suyu nasıl ısıtırsınız, fıskiye hortumunun uzunluğu-> reaktör, reaktör arasındaki mesafe) ve egzoz manifoldu, hepsi buaaa ...): sevimsiz:
Eğer bir bağlantınız varsa, pratik olur ve fıskiyeden kurtulmak isterseniz, size yardımcı olabilirim
A +++
0 x
Biz eşiğinde, ama biz büyük bir adım ileriye yaptı ...
Bonjour
(Buhar) girdisi üretme yöntemi ne olursa olsun hepimizin karşılaştığı temel sorun, kısa şehir kullanımı ve motor ısınma süreleridir, araba üreticileri bile çözmeyi başaramamış Ana yol ile şehir güzergahı arasındaki tüketimdeki büyük fark, kış şartlarında daha da belirgindir.
Lambda sensörleri bile elektriği ısıtır (küçük kazanç)
Fıskiye kaynar suyla doldururken bile, kışın motor bloğunu sektördeki bir elektrikli elemanla ısıtırken bile testler yaptım. kısa yolculuklarda performans düşüktür ve hala kötüdür, bir kazanç vardır, ancak motor bir kez ısındığında uzun yolculuklarla karşılaştırılamaz.
Bir başka şey, atmosferik bir motorda, pantona, sadece silindir kafası deliklerine girmesi, bu dar kanaldaki tünel etkisinden yararlanması, bir turbo ile daha karmaşık bir şey, daha iyi ödünç verir.
Turbo, egzoz ısısının bir kısmını tüketir, dolayısıyla mevcut ısı daha fazla yüklenir ve devir yükselir.
Tüm yeni motorlar, eski nesillere göre daha soğuk çalışma eğilimindedir, bu nedenle performanslarını bu motorlardan elde etmek daha da zordur.
Michel, Mercedes'in tüketim rakamlarının yanı sıra motorun özelliklerine sahip olduğunuzda montajımla karşılaştırmak ilginç olurdu, sadece 200km'den 600km'ye kadar olan parkurlarda yapılan ölçümleri dikkate alıyorum,
Bir başka ipucu da Mercedes'in tam olarak 80 km'yi aştığınızda 1000 litrelik bir depoya sahip olması ve rezervin tutuşması, bir şey var.
Bu yıl hedefim 6km'de 100 litreye ulaşmak
6,5D için 100km'de 300 litre civarındayım ve bu seviyede kazanç elde etmek zor.
André
André
(Buhar) girdisi üretme yöntemi ne olursa olsun hepimizin karşılaştığı temel sorun, kısa şehir kullanımı ve motor ısınma süreleridir, araba üreticileri bile çözmeyi başaramamış Ana yol ile şehir güzergahı arasındaki tüketimdeki büyük fark, kış şartlarında daha da belirgindir.
Lambda sensörleri bile elektriği ısıtır (küçük kazanç)
Fıskiye kaynar suyla doldururken bile, kışın motor bloğunu sektördeki bir elektrikli elemanla ısıtırken bile testler yaptım. kısa yolculuklarda performans düşüktür ve hala kötüdür, bir kazanç vardır, ancak motor bir kez ısındığında uzun yolculuklarla karşılaştırılamaz.
Bir başka şey, atmosferik bir motorda, pantona, sadece silindir kafası deliklerine girmesi, bu dar kanaldaki tünel etkisinden yararlanması, bir turbo ile daha karmaşık bir şey, daha iyi ödünç verir.
Turbo, egzoz ısısının bir kısmını tüketir, dolayısıyla mevcut ısı daha fazla yüklenir ve devir yükselir.
Tüm yeni motorlar, eski nesillere göre daha soğuk çalışma eğilimindedir, bu nedenle performanslarını bu motorlardan elde etmek daha da zordur.
Michel, Mercedes'in tüketim rakamlarının yanı sıra motorun özelliklerine sahip olduğunuzda montajımla karşılaştırmak ilginç olurdu, sadece 200km'den 600km'ye kadar olan parkurlarda yapılan ölçümleri dikkate alıyorum,
Bir başka ipucu da Mercedes'in tam olarak 80 km'yi aştığınızda 1000 litrelik bir depoya sahip olması ve rezervin tutuşması, bir şey var.
Bu yıl hedefim 6km'de 100 litreye ulaşmak
6,5D için 100km'de 300 litre civarındayım ve bu seviyede kazanç elde etmek zor.
André
André
0 x
Andre yazdı:Bonjour
Fıskiye kaynar suyla doldururken bile, kışın motor bloğunu sektördeki bir elektrikli elemanla ısıtırken bile testler yaptım. kısa yolculuklarda performans düşüktür ve hala kötüdür, bir kazanç vardır, ancak motor bir kez ısındığında uzun yolculuklarla karşılaştırılamaz.
André
Çözüm, motorunu asla durdurmayacak kadar az olacak ...
normalde pantone ile süper düşük rölantide çalışabilir ve kapalı bir döngüde çalışabilirsiniz (motor, egzoz gazlarını tamamen tüketir), ancak şeyi birkaç saat boyunca stabilize etmek bence farklı bir hikaye ...
Sadece pantone ile mümkün olan bu stand-bye modunun yanı sıra, motor bölmesi dış kısımda 20 m5 değişim yüzeyine sahipse, motor bölmesini 5 cm taş yünü (termal direnç R = 2) ile tamamen sızdırmaz hale getirebiliriz. Dışarıyla fark derecesi başına saatte 1 Wh, yani motor bölmesinde 80 ° ve dışında -20 ° varsa, saatte 100 wh veya yaklaşık 1 saat yaklaşık 10kwh, bir motor olduğunu bilerek yaklaşık 200 kg çeşitli metaller, 7 litre yağ ve yaklaşık 10 litre su içerir, toplam kalori kapasitesini bilerek, rastgele 10 saat sonra hangi sıcaklıkta olacağını hesaplayabilmeliyiz, 20 ° 'yi kaybettiğini söyleyebilirim. Biraz turta ve sonra termal köprüsüz bir motor bölmesini 20 cm yünle doldurun bence, bugünün arabalarının motor bölmesi ve iyi doldurulması neredeyse imkansız ...
0 x
"Sadece iki sonsuz şey, evren ve insanoğlunun ahmaklığı vardır ... ama dünya için, ben mutlak bir kesinlik yok."
[Albert Einstein]
Selam André!
Burası, kış koşullarında hafif yüklü motorun hassas sorununa GVI'nın bir yanıt unsuru sağlayabileceğini düşündüğüm yer ...
İlk olarak, ne kadar zayıf olursa olsun, iktidar çağrılarını takip ettiğini hatırlatırım.
Daha sonra, egzoz gazları başlangıçtan itibaren sıcak olduğu için, motor daha "sıcak" olmadan birkaç saniye içinde, soğuktan başlayarak buhar verebilir.
Sık sık söylediğiniz gibi, çalışan pantone iyi bir buhar ve iyi bir reaktördür ...
Birbirimizin deneyimlerini okuyarak söyleyebilirim ki, reaktör söz konusu olduğunda, en kötü koşullarda, yani düşük yüklü motorda, dolayısıyla ısı ve sıcaklıkta çalışacak şekilde onu hala optimize etmemiz gerekiyor. minimum emiş (en azından dizel için).
Reaktörün rolünün elektrikli su "buharını" içeren bir aerosol üretmekten (mikro damlacıklar bir yük almıştır) oluştuğunu ve diğer yandan verimliliğini artırmaya çalıştığımızı düşünürsek, mevcut geometrisini birkaç noktayı göz önünde bulundurarak yeniden gözden geçirmeliyiz ...
İlk olarak, değişim yüzeyi ne kadar büyükse, o kadar çok mikro damlacık metal duvara sürtünme ve oradan bir elektron çekme şansı olacaktır.
İkincisi, elektrifikasyon ancak aerosol yüksek hızda (daha yoğun sürtünme) değişim yüzeyine karşı geçerse önemli ölçüde gerçekleşebilir.
Üçüncüsü, ısıtılacak kütle ne kadar büyükse, depolanan ısı, güç talepleri ile o kadar faz dışı olacaktır.
Aslında, değişken bir yükte çalıştığımızı ve reaktör ile buhar üretiminin güç talepleri ile aynı fazda olmasının arzu edildiğini unutmamalıyız. Aksi takdirde, örneğin motorun ısınmasına neden olan yükselişten SONRA yüksek hıza ulaşacak ve alçalma sırasında yanma odalarını zorlayacak olan buhara motor frenleme aşamasında sahip olacağız ki bu oldukça verimsiz!
Tüm seviyelerde termal ataleti kontrol etmek, her şeyin doğru zamanda çalıştığından emin olmaktır, motorun tırmanışlarda ve düzlükte en çok tükettiğini, sadece yokuş aşağı ve dururken asla unutmamaktır. , bu bir yavaşlama diyeti, yani fıstık!
Bu açıklamalar, kullanılacak şekil ve malzeme seçimi konusunda bizi aydınlatmalıdır.
Form için ve Paul Pantone'un kendisi birçok farklı form denediğini beyan etse bile, hepimizin şu anda benimsediği konfigürasyonun (tüp + çekirdek) yukarıda bahsedilen kısıtlamalara en iyi cevap olduğundan çok şüpheliyim.
Tüp ve çekirdek arasındaki dairesel boşluk iki etki yaratır:
- aerosolün yolunda onu hızlanmaya zorlayan bir kısıtlama
- geometrisi aerosol ile çarpışma / elektriklenme olasılığını artıran bir sıcak değişim yüzeyi.
Tüp neden ısıtılır? Basitçe metaldeki termal ajitasyonu artırmak, elektronlarını daha kolay serbest bırakmak için hassas bir yüzeye yol açmak ...
Aslında, mümkün olan en iyi ısı transferini sağlayacak, mümkün olan en ince duvarlı tüpler seçilmelidir ...
Bu konfigürasyonda, çekirdek oldukça basit bir şekilde bu dairesel boşluğu, periyodu yaratmayı mümkün kılan bir parçadır.
Ve diğer çizimleri düşünseydik, çekirdeksiz nerede yapardık?
Bunu birkaç yıldır düşünüyordum ve şuna rastladım: http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htm
Ve evet ! Michel David düz bir reaktör üzerinde deney yapıyor!
Sistemin avantajı:
- maça yok (daha kolay işleme, daha az hammadde ...)
- değişim yüzeyi isteğe göre çarpılabilir
- yüke ve motor hızına göre çalıştırılan eşanjör sayısını kolayca kontrol etme imkanı.
- aynı boyut için, değişim yüzeyinde muazzam kazanç -> minyatürleştirme (hihihi !! )
GVI deneyimi, araştırmamızı bu yönde yönlendirmemizi önermeme izin veriyor, ki bu bana şehir içi ve kısa kurslar da dahil olmak üzere bizi başarıya götürebilecek tek şey gibi görünüyor (çoğumuz için payı temsil ediyor) seyahatlerimizin aslanı!)
Bu yüzden belki de turbo ve pantone arasında seçim yapmamız gerektiğini düşünüyorum ... veya turboyu veya pantone'u transfer edersiniz ... iyi orada, gerçekten bilmiyorum, çünkü henüz deney yapmadım TD'de ...
Ben söz verdiği gibi, mümkün olan en kısa sürede, sayılar, evet, çok sayıda numara !!!!
Ve sonuç olarak, geri dönüyorum, ancak bir test tezgahının mevcut olmasından ne kadar nefret ediyorum! Tüm bu manipülasyonlar hızlandırılmış bir hızda yapılabilir ve orada, tüm durumlar için montajı mümkün olan en iyi şekilde gerçekten optimize etmeye başlayabiliriz!
A +++
Michel
Andre yazdı:Bonjour
(Buhar) girdisi üretme yöntemi ne olursa olsun hepimizin karşılaştığı temel sorun, kısa şehir kullanımı ve motor ısınma süreleridir, araba üreticileri bile çözmeyi başaramamış Ana yol ile şehir güzergahı arasındaki tüketimdeki büyük fark, kış şartlarında daha da belirgindir.
Lambda sensörleri bile elektriği ısıtır (küçük kazanç)
Fıskiye kaynar suyla doldururken bile, kışın motor bloğunu sektördeki bir elektrikli elemanla ısıtırken bile testler yaptım. kısa yolculuklarda performans düşüktür ve hala kötüdür, bir kazanç vardır, ancak motor bir kez ısındığında uzun yolculuklarla karşılaştırılamaz.
Burası, kış koşullarında hafif yüklü motorun hassas sorununa GVI'nın bir yanıt unsuru sağlayabileceğini düşündüğüm yer ...
İlk olarak, ne kadar zayıf olursa olsun, iktidar çağrılarını takip ettiğini hatırlatırım.
Daha sonra, egzoz gazları başlangıçtan itibaren sıcak olduğu için, motor daha "sıcak" olmadan birkaç saniye içinde, soğuktan başlayarak buhar verebilir.
Sık sık söylediğiniz gibi, çalışan pantone iyi bir buhar ve iyi bir reaktördür ...
Birbirimizin deneyimlerini okuyarak söyleyebilirim ki, reaktör söz konusu olduğunda, en kötü koşullarda, yani düşük yüklü motorda, dolayısıyla ısı ve sıcaklıkta çalışacak şekilde onu hala optimize etmemiz gerekiyor. minimum emiş (en azından dizel için).
Reaktörün rolünün elektrikli su "buharını" içeren bir aerosol üretmekten (mikro damlacıklar bir yük almıştır) oluştuğunu ve diğer yandan verimliliğini artırmaya çalıştığımızı düşünürsek, mevcut geometrisini birkaç noktayı göz önünde bulundurarak yeniden gözden geçirmeliyiz ...
İlk olarak, değişim yüzeyi ne kadar büyükse, o kadar çok mikro damlacık metal duvara sürtünme ve oradan bir elektron çekme şansı olacaktır.
İkincisi, elektrifikasyon ancak aerosol yüksek hızda (daha yoğun sürtünme) değişim yüzeyine karşı geçerse önemli ölçüde gerçekleşebilir.
Üçüncüsü, ısıtılacak kütle ne kadar büyükse, depolanan ısı, güç talepleri ile o kadar faz dışı olacaktır.
Aslında, değişken bir yükte çalıştığımızı ve reaktör ile buhar üretiminin güç talepleri ile aynı fazda olmasının arzu edildiğini unutmamalıyız. Aksi takdirde, örneğin motorun ısınmasına neden olan yükselişten SONRA yüksek hıza ulaşacak ve alçalma sırasında yanma odalarını zorlayacak olan buhara motor frenleme aşamasında sahip olacağız ki bu oldukça verimsiz!
Tüm seviyelerde termal ataleti kontrol etmek, her şeyin doğru zamanda çalıştığından emin olmaktır, motorun tırmanışlarda ve düzlükte en çok tükettiğini, sadece yokuş aşağı ve dururken asla unutmamaktır. , bu bir yavaşlama diyeti, yani fıstık!
Bu açıklamalar, kullanılacak şekil ve malzeme seçimi konusunda bizi aydınlatmalıdır.
Form için ve Paul Pantone'un kendisi birçok farklı form denediğini beyan etse bile, hepimizin şu anda benimsediği konfigürasyonun (tüp + çekirdek) yukarıda bahsedilen kısıtlamalara en iyi cevap olduğundan çok şüpheliyim.
Tüp ve çekirdek arasındaki dairesel boşluk iki etki yaratır:
- aerosolün yolunda onu hızlanmaya zorlayan bir kısıtlama
- geometrisi aerosol ile çarpışma / elektriklenme olasılığını artıran bir sıcak değişim yüzeyi.
Tüp neden ısıtılır? Basitçe metaldeki termal ajitasyonu artırmak, elektronlarını daha kolay serbest bırakmak için hassas bir yüzeye yol açmak ...
Aslında, mümkün olan en iyi ısı transferini sağlayacak, mümkün olan en ince duvarlı tüpler seçilmelidir ...
Bu konfigürasyonda, çekirdek oldukça basit bir şekilde bu dairesel boşluğu, periyodu yaratmayı mümkün kılan bir parçadır.
Ve diğer çizimleri düşünseydik, çekirdeksiz nerede yapardık?
Bunu birkaç yıldır düşünüyordum ve şuna rastladım: http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htm
Ve evet ! Michel David düz bir reaktör üzerinde deney yapıyor!
Sistemin avantajı:
- maça yok (daha kolay işleme, daha az hammadde ...)
- değişim yüzeyi isteğe göre çarpılabilir
- yüke ve motor hızına göre çalıştırılan eşanjör sayısını kolayca kontrol etme imkanı.
- aynı boyut için, değişim yüzeyinde muazzam kazanç -> minyatürleştirme (hihihi !! )
GVI deneyimi, araştırmamızı bu yönde yönlendirmemizi önermeme izin veriyor, ki bu bana şehir içi ve kısa kurslar da dahil olmak üzere bizi başarıya götürebilecek tek şey gibi görünüyor (çoğumuz için payı temsil ediyor) seyahatlerimizin aslanı!)
Bir başka şey, atmosferik bir motorda, pantona, sadece silindir kafası deliklerine girmesi, bu dar kanaldaki tünel etkisinden yararlanması, bir turbo ile daha karmaşık bir şey, daha iyi ödünç verir.
Turbo, egzoz ısısının bir kısmını tüketir, dolayısıyla mevcut ısı daha fazla yüklenir ve devir yükselir.
Tüm yeni motorlar, eski nesillere göre daha soğuk çalışma eğilimindedir, bu nedenle performanslarını bu motorlardan elde etmek daha da zordur.
Bu yüzden belki de turbo ve pantone arasında seçim yapmamız gerektiğini düşünüyorum ... veya turboyu veya pantone'u transfer edersiniz ... iyi orada, gerçekten bilmiyorum, çünkü henüz deney yapmadım TD'de ...
Michel, Mercedes'in tüketim rakamlarının yanı sıra motorun özelliklerine sahip olduğunuzda montajımla karşılaştırmak ilginç olurdu, sadece 200km'den 600km'ye kadar olan parkurlarda yapılan ölçümleri dikkate alıyorum,
Bir başka ipucu da Mercedes'in tam olarak 80 km'yi aştığınızda 1000 litrelik bir depoya sahip olması ve rezervin tutuşması, bir şey var.
Bu yıl hedefim 6km'de 100 litreye ulaşmak
6,5D için 100km'de 300 litre civarındayım ve bu seviyede kazanç elde etmek zor.
André
André
Ben söz verdiği gibi, mümkün olan en kısa sürede, sayılar, evet, çok sayıda numara !!!!
Ve sonuç olarak, geri dönüyorum, ancak bir test tezgahının mevcut olmasından ne kadar nefret ediyorum! Tüm bu manipülasyonlar hızlandırılmış bir hızda yapılabilir ve orada, tüm durumlar için montajı mümkün olan en iyi şekilde gerçekten optimize etmeye başlayabiliriz!
A +++
Michel
0 x
Biz eşiğinde, ama biz büyük bir adım ileriye yaptı ...
Salut à tous!
GV'den son bir haber, bugün daha önce söylediklerimi doğrulayan bir test yaptım:
Dış ortam sıcaklığı -1 ° C
205'i çalıştırıyorum (motor durulandığından acı verici bir şekilde ...) ve doğrudan evimin üstündeki tepeye gidiyorum ... yerleşik termometrem tarafından verilen başlangıç sıcaklığı: 0 ° C
Başladıktan ancak 30 saniye sonra, 80 ° C'de buharım vardı!
Daha hızlı yapamayız!
Sanırım dış sıcaklık göz önüne alındığında, ana yelkendeki suyun donmuş olması gerekir (her durumda, rezervuardaki su hala sıvıydı, ancak buz küpleri yüzüyordu).
Alkolü kasıtlı olarak karıştırmadığımı belirtiyorum, bu yüzden ...
Aksi takdirde, bu konu ile ilgili olarak, bu benim son yazım olacak, zevkime göre çok meşgul oluyor, bu da özellikle gelişmeyi baştan takip etmek isteyen yeni gelenler için okumayı zorlaştırıyor, çünkü birkaç tane var. sistemin sürümlerini ve hatalı ve eski temellerden başlamamamız gerektiğini ...
Yeni başlayanlara yeni siteme gitmelerini tavsiye ederim, burada:
http://reaction.directe1.free.fr/index.htm
Okumayı kolaylaştıran bir yeniden yapılanma ile eskiden iyi ve geçerli olanı ele alarak iyi verileri, planları ve sonuçları sentezleyen ...
Christophe, bu konuyu kapatır mısın?
Çalışmalarımıza gösterdiğiniz ilgi için tekrar teşekkür ederiz ve yakında başka bir başlıkta görüşmek üzere!
A +++
Michel
GV'den son bir haber, bugün daha önce söylediklerimi doğrulayan bir test yaptım:
Dış ortam sıcaklığı -1 ° C
205'i çalıştırıyorum (motor durulandığından acı verici bir şekilde ...) ve doğrudan evimin üstündeki tepeye gidiyorum ... yerleşik termometrem tarafından verilen başlangıç sıcaklığı: 0 ° C
Başladıktan ancak 30 saniye sonra, 80 ° C'de buharım vardı!
Daha hızlı yapamayız!
Sanırım dış sıcaklık göz önüne alındığında, ana yelkendeki suyun donmuş olması gerekir (her durumda, rezervuardaki su hala sıvıydı, ancak buz küpleri yüzüyordu).
Alkolü kasıtlı olarak karıştırmadığımı belirtiyorum, bu yüzden ...
Aksi takdirde, bu konu ile ilgili olarak, bu benim son yazım olacak, zevkime göre çok meşgul oluyor, bu da özellikle gelişmeyi baştan takip etmek isteyen yeni gelenler için okumayı zorlaştırıyor, çünkü birkaç tane var. sistemin sürümlerini ve hatalı ve eski temellerden başlamamamız gerektiğini ...
Yeni başlayanlara yeni siteme gitmelerini tavsiye ederim, burada:
http://reaction.directe1.free.fr/index.htm
Okumayı kolaylaştıran bir yeniden yapılanma ile eskiden iyi ve geçerli olanı ele alarak iyi verileri, planları ve sonuçları sentezleyen ...
Christophe, bu konuyu kapatır mısın?
Çalışmalarımıza gösterdiğiniz ilgi için tekrar teşekkür ederiz ve yakında başka bir başlıkta görüşmek üzere!
A +++
Michel
0 x
Biz eşiğinde, ama biz büyük bir adım ileriye yaptı ...
- antoinet111
- Büyük Econologue
- mesajlar: 874
- yazıtı: 19/02/06, 18:17
- Yer: 29 - Landivisiau
- x 1
-
- Benzer konular
- Cevaplar
- İzlenme
- Son Mesaj
-
- 1 Cevaplar
- 4003 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri crispus
Son mesajı görüntüle
06/12/07, 01:07Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
-
- 39 Cevaplar
- 25444 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri Christophe
Son mesajı görüntüle
26/09/07, 23:05Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
-
- 3 Cevaplar
- 7137 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri cıvata
Son mesajı görüntüle
08/03/07, 14:24Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
-
- 0 Cevaplar
- 3431 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri buga
Son mesajı görüntüle
06/03/07, 07:06Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
-
- 217 Cevaplar
- 112427 İzlenme
-
Son Mesaj yılından beri PITMIX
Son mesajı görüntüle
31/03/06, 13:21Yayınlanan bir konu forum : Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar
"Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar" a geri dönün
Kimler?
Bunu gezen kullanıcılar forum : Kayıtlı kullanıcı ve 118 misafir yok