Selam André!
Andre yazdı:Bonjour
(Buhar) girdisi üretme yöntemi ne olursa olsun hepimizin karşılaştığı temel sorun, kısa şehir kullanımı ve motor ısınma süreleridir, araba üreticileri bile çözmeyi başaramamış Ana yol ile şehir güzergahı arasındaki tüketimdeki büyük fark, kış şartlarında daha da belirgindir.
Lambda sensörleri bile elektriği ısıtır (küçük kazanç)
Fıskiye kaynar suyla doldururken bile, kışın motor bloğunu sektördeki bir elektrikli elemanla ısıtırken bile testler yaptım. kısa yolculuklarda performans düşüktür ve hala kötüdür, bir kazanç vardır, ancak motor bir kez ısındığında uzun yolculuklarla karşılaştırılamaz.
Burası, kış koşullarında hafif yüklü motorun hassas sorununa GVI'nın bir yanıt unsuru sağlayabileceğini düşündüğüm yer ...
İlk olarak, ne kadar zayıf olursa olsun, iktidar çağrılarını takip ettiğini hatırlatırım.
Daha sonra, egzoz gazları başlangıçtan itibaren sıcak olduğu için, motor daha "sıcak" olmadan birkaç saniye içinde, soğuktan başlayarak buhar verebilir.
Sık sık söylediğiniz gibi, çalışan pantone iyi bir buhar ve iyi bir reaktördür ...
Birbirimizin deneyimlerini okuyarak söyleyebilirim ki, reaktör söz konusu olduğunda, en kötü koşullarda, yani düşük yüklü motorda, dolayısıyla ısı ve sıcaklıkta çalışacak şekilde onu hala optimize etmemiz gerekiyor. minimum emiş (en azından dizel için).
Reaktörün rolünün elektrikli su "buharını" içeren bir aerosol üretmekten (mikro damlacıklar bir yük almıştır) oluştuğunu ve diğer yandan verimliliğini artırmaya çalıştığımızı düşünürsek, mevcut geometrisini birkaç noktayı göz önünde bulundurarak yeniden gözden geçirmeliyiz ...
İlk olarak, değişim yüzeyi ne kadar büyükse, o kadar çok mikro damlacık metal duvara sürtünme ve oradan bir elektron çekme şansı olacaktır.
İkincisi, elektrifikasyon ancak aerosol yüksek hızda (daha yoğun sürtünme) değişim yüzeyine karşı geçerse önemli ölçüde gerçekleşebilir.
Üçüncüsü, ısıtılacak kütle ne kadar büyükse, depolanan ısı, güç talepleri ile o kadar faz dışı olacaktır.
Aslında, değişken bir yükte çalıştığımızı ve reaktör ile buhar üretiminin güç talepleri ile aynı fazda olmasının arzu edildiğini unutmamalıyız. Aksi takdirde, örneğin motorun ısınmasına neden olan yükselişten SONRA yüksek hıza ulaşacak ve alçalma sırasında yanma odalarını zorlayacak olan buhara motor frenleme aşamasında sahip olacağız ki bu oldukça verimsiz!
Tüm seviyelerde termal ataleti kontrol etmek, her şeyin doğru zamanda çalıştığından emin olmaktır, motorun tırmanışlarda ve düzlükte en çok tükettiğini, sadece yokuş aşağı ve dururken asla unutmamaktır. , bu bir yavaşlama diyeti, yani fıstık!
Bu açıklamalar, kullanılacak şekil ve malzeme seçimi konusunda bizi aydınlatmalıdır.
Form için ve Paul Pantone'un kendisi birçok farklı form denediğini beyan etse bile, hepimizin şu anda benimsediği konfigürasyonun (tüp + çekirdek) yukarıda bahsedilen kısıtlamalara en iyi cevap olduğundan çok şüpheliyim.
Tüp ve çekirdek arasındaki dairesel boşluk iki etki yaratır:
- aerosolün yolunda onu hızlanmaya zorlayan bir kısıtlama
- geometrisi aerosol ile çarpışma / elektriklenme olasılığını artıran bir sıcak değişim yüzeyi.
Tüp neden ısıtılır? Basitçe metaldeki termal ajitasyonu artırmak, elektronlarını daha kolay serbest bırakmak için hassas bir yüzeye yol açmak ...
Aslında, mümkün olan en iyi ısı transferini sağlayacak, mümkün olan en ince duvarlı tüpler seçilmelidir ...
Bu konfigürasyonda, çekirdek oldukça basit bir şekilde bu dairesel boşluğu, periyodu yaratmayı mümkün kılan bir parçadır.
Ve diğer çizimleri düşünseydik, çekirdeksiz nerede yapardık?
Bunu birkaç yıldır düşünüyordum ve şuna rastladım:
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htmVe evet ! Michel David düz bir reaktör üzerinde deney yapıyor!
Sistemin avantajı:
- maça yok (daha kolay işleme, daha az hammadde ...)
- değişim yüzeyi isteğe göre çarpılabilir
- yüke ve motor hızına göre çalıştırılan eşanjör sayısını kolayca kontrol etme imkanı.
- aynı boyut için, değişim yüzeyinde muazzam kazanç -> minyatürleştirme (hihihi !!
)
GVI deneyimi, araştırmamızı bu yönde yönlendirmemizi önermeme izin veriyor, ki bu bana şehir içi ve kısa kurslar da dahil olmak üzere bizi başarıya götürebilecek tek şey gibi görünüyor (çoğumuz için payı temsil ediyor) seyahatlerimizin aslanı!)
Bir başka şey, atmosferik bir motorda, pantona, sadece silindir kafası deliklerine girmesi, bu dar kanaldaki tünel etkisinden yararlanması, bir turbo ile daha karmaşık bir şey, daha iyi ödünç verir.
Turbo, egzoz ısısının bir kısmını tüketir, dolayısıyla mevcut ısı daha fazla yüklenir ve devir yükselir.
Tüm yeni motorlar, eski nesillere göre daha soğuk çalışma eğilimindedir, bu nedenle performanslarını bu motorlardan elde etmek daha da zordur.
Bu yüzden belki de turbo ve pantone arasında seçim yapmamız gerektiğini düşünüyorum ... veya turboyu veya pantone'u transfer edersiniz ... iyi orada, gerçekten bilmiyorum, çünkü henüz deney yapmadım TD'de ...
Michel, Mercedes'in tüketim rakamlarının yanı sıra motorun özelliklerine sahip olduğunuzda montajımla karşılaştırmak ilginç olurdu, sadece 200km'den 600km'ye kadar olan parkurlarda yapılan ölçümleri dikkate alıyorum,
Bir başka ipucu da Mercedes'in tam olarak 80 km'yi aştığınızda 1000 litrelik bir depoya sahip olması ve rezervin tutuşması, bir şey var.
Bu yıl hedefim 6km'de 100 litreye ulaşmak
6,5D için 100km'de 300 litre civarındayım ve bu seviyede kazanç elde etmek zor.
André
André
Ben söz verdiği gibi, mümkün olan en kısa sürede, sayılar, evet, çok sayıda numara !!!!
Ve sonuç olarak, geri dönüyorum, ancak bir test tezgahının mevcut olmasından ne kadar nefret ediyorum! Tüm bu manipülasyonlar hızlandırılmış bir hızda yapılabilir ve orada, tüm durumlar için montajı mümkün olan en iyi şekilde gerçekten optimize etmeye başlayabiliriz!
A +++
Michel
Biz eşiğinde, ama biz büyük bir adım ileriye yaptı ...
