Elektrikli otomobillerin saltanatı: büyük yanılsama mı yalan mı?
16/08/2017
Termal motorlu araba yasağının ilan edilmesi ya da satış yasağı bile medyayı istila ediyor. Ancak bu projelerin teknik, ekonomik, sosyal ve çevresel temelleri sorgulanabilir.
Philippe Casse'nin görüşü
Otomobilin 1880 yılındaki icadından bu yana, elektrikli otomobil için her zaman bir pazar vardı. 1900'te, dünya filosunun yarısı (yaklaşık 20 000) elektrikli otomobillerden (EV'ler) oluşuyordu.
O zamanlar, motorun, vites kutusunun ve debriyajın maliyeti, sürüşü çok daha kolay olan EV motorlarından önemli ölçüde daha yüksekti. "Benzinli" otomobillerin seri üretimi ve sınırsız özerkliği, çok özel kullanımlar dışında, en belirgin örnek, İngiltere’de taze sütün kapıdan kapıya teslim edilmesidir.
Tarihin ilk motorlu savaşı olan 14-18 savaşı, EV'leri neredeyse bir yüzyıl boyunca unutmayacak hale getirdi.
Elektrikli araç pazarı (EV)
EV'ler için bir pazar var. Kentsel ve özellikle esir profesyonel kullanım temel potansiyel üssü olmaya devam etmektedir. Bazı kişiler, aşağıda listelenen engellerden sakınırlarsa da kullanabilirler.
Melezlere gelince, bir termal araca erişimin yasak olduğu gün şehre girmek şart olabilir. Ancak ekonomik açıdan çok saçma ve yolda ortak kullanımda CO2 tüketimi ve emisyonları, hibrit olmayan eşdeğerlerinden önemli ölçüde daha ağır.
Bu tür projelerin teknik, ekonomik, sosyal ve hatta çevresel temelleri şüpheli olsa da, termal araçlara getirilen yasağın ve hatta satışlarının yasaklanması, medyayı istila eder.
Politikacıları küçük bir nedene getirmek için, herhangi birinin sesi olmadan yükselme izlenimi var. Liderlerimizin ifadelerinin sonuçlarını hiç algılamadıklarından korkabiliriz.
"Yeşil yıkama"
Yetkili makamların "yeşil bir yıkamayı" ucuza kullandıkları doğrudur çünkü politik olarak tüm sahipleri evlerini tecrit etmeye zorlamaktan daha az risklidir.
Termik motorların yasaklanması ve böylece “elektrikli otomobilin mutlak saltanatı” ile, bu kadar kışkırtıcı bir ifade ile cevap vermek cazip olacaktır: “büyük illüzyon! "
Neden? Bunun nedeni, EV'lerin yerini alan bütün motorlu arabaları (pm 1,25 milyar araba) görmek mümkün değildir. Akü EV'lerinde mutlak kesinlik ve akaryakıt hücresi VE'ler konusunda neredeyse kesin kesinlikte imkansız!
1. Teknik olarak imkansız
Belçika arabalarının filosunun tamamı (5 750 000) elektrikli olsaydı, ülkemizdeki% 30 elektrik üretimini arttıracak! Bu nükleer santrallerin kapatılmasının duyurulmasıyla mümkün mü?
Bu zamansız duyurular, lityum-iyon akülerin geri dönüşümünde henüz dairesel bir ekonomi olmadığını ve yakıt hücresi VE'ler için bilinen sadece iki etkili yakıtın hidrojen olduğunu da unutmaktadır. ve metanol.
Hidrojen, üretebilmek için üretebildiğinden daha fazla enerji gerektirir. Aynı zamanda bilinen tek patlayıcı yakıttır ve günümüzde esas olarak CH4 metan (doğal gaz) molekülünün parçalanmasıyla üretilmektedir. Ve metanol, insan beslenmesinin ihtiyaçları ile güçlü rekabet içinde geliyor.
Son olarak, argüman ağırlığı, bugün ağır kamyonlar için elektrikli bir alternatif yoktur. Dünyanın pek çok yerinde elektrik bulunmadığını veya mesafelerin çok fazla olduğunu ve seyahat sürelerinin iki şarj istasyonu arasında belirsiz olduğunu söylemeye gerek yok. Ek olarak, sürüşe, sıcaklığa ve yolun derecesine göre çok güçlü bir şekilde değişen tüketim belirsizliği ile.
2. Çevre düzeyinde imkansız
Ülkemizin yenilenebilir elektrik üretme çabalarına, EV bataryalarının enerji verimliliğine ve bu nedenle, inşaatın sonunda ortaya çıkan CO2 üretimine, kullanım ömrünün sonunda kullanımına ve geri dönüşümüne (“kuyusundan çarka”) rağmen ), en iyi ihtimalle karşılaştırılabilir bir dizel araçla aynıdır.
Norveç dışında, herhangi bir Avrupa ülkesinde elektrik üretimi, pille çalışan bir EV'nin karşılaştırılabilir bir dizel otomobilden daha fazla enerji verimli olmasına izin vermiyor. CO2 üretimini arabadan bir elektrik santraline kullanıldığı yerden taşımak, bu nedenle bir yanılsamadır! Ve EV'ler, eşdeğer dizel otomobillerin (fren aşınması, lastikler, vb.) İnce parçacıklarının yarısını veya doğrudan enjeksiyonlu motorlu benzinli arabaları üretir.
3. Sosyolojik olarak imkansız
İlk olarak, Belçika filosunun 2 / 3'i kamuya açık yollarda "uyuyor" (ör. 3 800 000 üniteleri). Avrupa Komisyonu, Belçika'dan kamuya açık yollarda yalnızca 21 000 şarj istasyonlarını kurmasını istiyor.
İkincisi, Belçika'daki hane halkının yarısı sadece bir araba istememektedir ya da istememektedir, bu nedenle ailenin tüm mobilite ihtiyaçlarını karşılamalıdır. Bu, özellikle bagajlı birçok uzun mesafeli yolculuk gibi, modal bir alternatifi olmayan seyahatler için geçerlidir. Aynı zamanda binlerce EV'nin aynı tatil yolunda aynı anda şarj edildiğini hayal etmek de imkansız.
Ve son olarak, aktiviteleri bütün gün sürmelerine neden olan ve pilleri durdurmak ve şarj etmek için gerekli zamana sahip olmayan, ihmal edilemez sayıda büyük profesyonel sürücü var.
4. Mali açıdan imkansız
Her ne kadar cetvellerimizin hayal gücü bu alanda olmasa da ... enerjiden yoksun! Ancak, Wallonia'da bir yeşil sertifika destanı biliniyorsa, bir EV'nin% 100'inden daha fazla itfa payının vergi tatili ne kadar sürecek?
Ayrıca filoya ek olarak her bir VE daha az bir termal araca eşittir! Devlet bundan sonra, artık EV'ler tarafından tüketilmeyen yakıt üzerindeki tüketim vergisi ve vergi kaybını (pm 5 milyar Euro) nasıl telafi edecektir? EV kullanıcılarına sunulan veya vaat edilen çoklu avantajlar (örneğin Norveç'te: otobüs bandının kullanımı, trafik sıkışıklığı ve park etme koşullarından muaf olma), liderlerimizin istediği gibi kaçması durumunda, yakında imkansız hale gelecektir.
Sonuç anında ...
Sonunda, bilge bir sürücü ile olmayan bir kişi arasındaki tüketim farkından asla bahsetmiyoruz. Bu farkın dizelde en fazla sadece% 50 olduğu kolayca görülebilir. Benzinli otomobilde% 100'e kadar çıkar. Ancak VE'de, ısıtma veya airco'nun ek tüketimini ve özellikle yandaki yeniden başlatmaları saymadan% 200'e (yani tüketimin üç katına kadar) çıkabilir.
Bu şartlar altında, elektrikli otomobilin baskın veya mutlak saltanatının ilan edilmesinin ve dizelin tamamen ortadan kalkmasının ya bir yanılsama ya da yalan olduğu söylenebilir. Ancak her durumda iki kurban olacaktır: Tüketici ve çevre! Ve motorlardaki ilerleme hızlandıkça, daha da fazlası.
Bu konuda yetkililere meydan okuma konusunda cesaret, cesaret ve özellikle güvenilirliğe kim sahip olacak? Bunun sektörden gelmemesinden korkuyor. Elektrik üreticilerine gelince, muhtemelen ellerini ovalarlar. Onlardan da gelmeyecek! Bir grup üniversite profesörü ne zaman gelecek?
Editörün notu: Philippe Casse kimdir?
Eğitim ile bir satış mühendisi olan Philippe Casse, D'Ieteren'den 1991'ten 2012'e kadar olan halkla ilişkilerden sorumluydu. Bugün bir emekli, kendisini otomobil tarihçisi olarak tanımlıyor. Ve iyi sebeplerden dolayı, katılımcımız otomobil ve tarihiyle ilgili çeşitli komisyon ve federasyonlarda oturuyor.
Psikoloji, sizin düşündüğünüz bir hastalık mı? Her durumda, lobicilik bir meslektir ...
).
