Bilgi için teşekkürler Remundo, gerçekten, bu konuda bu mesajın olması akıllıca olabilir.
Gelenek ve özellikle Fransa'da yerleşik bir sistemi sorgulayabilecek bir yeniliğe güvensizlik var. Endüstriyel ve finansal, büyük bir inovasyonun genel bir ekonomik çıkar sunmasına rağmen, kurulduğu şubeyi nadiren gördü, çünkü makinelerin oluşturduğu makinelerin oluşturduğu piston dağlarının, bağlantı çubuklarının, krank millerinin, silindir kafalarının, vs. birkaç bileşen ve 10 kat daha ucuz.
Bu nedenle bu üreticiler, şüphelendikleri ve özellikle Wankel motoru için Citroen örneğini 1970 yıllarına götürürsek rastgele başarı şansı yaratabilecek yeni teknolojilere başlamak konusunda isteksizdir.
Öte yandan, bu aynı üreticiler, müşterilerini sinsice teşvik etmek için mevcut motorların gelişmişliğini saymadan devam edebilir.
Örnekte, doruk nokta Fransız firmalarının motorlarında beklenen (belki de) Mce5 VCR (değişken sıkıştırma oranı) konseptinin benimsenmesiyle elde edilirken, daha az karmaşık VCR konseptleri (krank mili yatakları üzerinde eksantrik, veya 2 çıkarılabilir parçalardaki motor bloğu) zaten birkaç motor üreticisi tarafından yapılmıştır, ancak performans nedeniyle ortaya çıkan konseptler tarafından üretilen ekstra maliyete göre terkedilmiştir.
Mce5 üzerinde, ayrıca çok karmaşık bir kontrol servosu içeren VCR mekanizmasını etkinleştirmek için ilave pistonlar eklenir.
Bu nedenle, motorların kütlesindeki ve hacmindeki artışın paradoksal olarak kullanan (barbarca terimi) "aşağı boyutlandırma" yı daha küçük, yani normalde daha hafif olan bir motorun beslenmesini içeren bu konsepti içerebileceğini belirtmek faydasızdır. özellikle elektronik olarak kontrol edilen döner kanatlar ile süper şarjı sağlanan modern çift kademeli çok kanatlı turbo kompresör sayesinde daha büyük bir deplasmanlı motorla aynı gücü elde etmek için.
Bu seçim, tüketimi azaltması beklenen değişken sıkıştırma oranının (VCR) benimsenmesinde tam bir antinominin bulunduğunu, aynı zamanda çok yakıt tasarruflu olduğu için çok verimli bir turbo kompresör kullanıldığını göstermektedir. artık bir benzinli motoru güçlendirmenin, patlamayı önlemek için TC'nin zorunlu olarak düşürülmesi ve gaz kelebeğini frenleyerek Turbo'nun ürettiği tork düşüşü nedeniyle doğal olarak aspire edilen motora kıyasla yakıt tüketimini önemli ölçüde arttırdığı bir sır değil egzoz.
Muhtemelen olabildiğince yüksek olan bir çift katlı turbo kompresörün maliyetini hayal ettiğimizde, bir "radyal türbin serisi, aracın konseptiyle fiyatının ne olacağını anlamak için çok fazla düşünmeye gerek yok Bazılarının dediği gibi, bazen deliryumun içine düşersiniz.
Öte yandan turbo ilgisi, dizel motorlar üzerinde büyüktür ve tartışılmaz çünkü benzin motorunun panjurunu veya emme işlemini yaratan ve böylece pistonu frenleyen ve böylece torku azaltan bir motorun kepçesi nedeniyle gaz kolonunun bozulmasına uğramaz düşük yükte.
Gerçekten de, dizelde her zaman silindirin tamamen doldurulması vardır; bu nedenle turbo tarafından sıkıştırılan hava, dizel motorun torkunu daha da artıran pistona olumlu bir baskı uygular, buna ek olarak biri zaten 10 ile sınırlandırılmış olan benzinli motorda zıt olanı bulur. patlama oranı nedeniyle sıkıştırma oranı.
Elbette, Mce5 tasarımcıları, motoru daha iyi beslemek ve düşük hızda yüksek bir tork ve güç elde etmek, özellikle de görmezden gelen mesleği etkilemek amacıyla kullanılan stratagem gibi konseptiyle övünüyor Turbo sıkıştırılmış bir motorla daha yüksek güç elde etmek mümkündür. 6,5cv / l'de onlarca yıldır, 150 yıllarında 1 formülünde de çok kullanılmıştır.
Konsepti kullanan araç, muhtemelen finansal yönü ile ilgili olmayan, özellikle özgünlük ve duyumlara düşkün olan küçük bir müşteriyi ilgilendirir.
Bu nedenle, Mce5'in çözümünün hem motorların yapımında hem de tüketimlerinin azaltılmasında tasarruf sağlamaya yönelik olması, diğer firmalarda daha ucuz ve daha az karmaşık seçeneklerden dolayı en ikna edici olmadığı görülüyor.
Mce5 konseptinin şüpheli noktaları:
1 / raflar ile donatılmış dişli mekanizmasının karmaşıklığı, yüksek kütlesi sadece motor hızını düşürmeyi teşvik edebilen orta salınımlı dişli çark.
2 / geleneksel motorda 8 yerine 8 silindirlerin ve 4 pistonların gerçekleştirilmesi.
3 / motor, aynı yer değiştiren geleneksel motordan daha büyük ve daha ağırdır.
4 / krank mekanizmasının elemanlarının damgalanması, işlenmesi, öğütülmesi ve özel ısıl işlemler için çok özel ve masraflı dövme işlemleri.
http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Yalnızca Vtec motoru (Honda patenti) ve neredeyse diğer bazı benzer sistemler, 20 yıldan daha uzun süre tüketimde önemli düşüşler sağlayabilir.
Çok basit bir prensibi (eksantrik miliyle bağlantılı bir cihaz aracılığıyla), sadece karışım için gerekli olan optimize edilmiş hava miktarını korumak için giriş valflerinin kapanmasının gecikmesini sağlamaktır; gerekli (düşük yük) emme vanalarını kapatmadan hemen önce serbest bırakılmalıdır.
Bu nedenle Vtec prensibi, emme olgusunun artan tüketim yaratacak şekilde azaltılması için yukarıda belirtilen gaz kelebeği veya giriş kapağının çoğunun dağıtılmasına izin verir.
Honda 16v Vetec motorlu aracım, geleneksel motorlara kıyasla% 15 daha az tüketiyor. Bununla birlikte, optimum tüketim azalması elde etmek için Vtec ilkesinin VCR ile ilişkilendirilmesi ilginç olacaktır. Henüz denenmemiş gibi görünüyor.
Azaltılmış tüketimi olan benzinli motorların sıralamasına bakarsak, turbo sıkıştırmalı motorlar dahil değildir.
Motor kapasitesini azaltmak için bir turbo kompresör kullanmak sapkınlığa benziyor.
Tüketimin önemli ölçüde azaltılması fikrimin tam tersi yapılması gerektiği, yani son olarak Vtec sisteminden silindirlerin kısmi bir dolgusunu almak için örneğin 1,5l'den 2,5l'e geçen kapasitenin arttırılması, yani Bu durumda, 2500cm3'in hacmi, TCNNUMX'te, uzun süreli bir genişleme oranı için sadece 1500cm3'te, 10cm2500 üzerinde doldurulacaktır. 3'e eşit.
Bu konfigürasyona göre, tüketimin önemli oranda azalması, gerçek genel üretim giderleri olmadan gerçekleştirilebilir.
Bir diğer iyi bilinen Lokheed Turbo-compund yöntemi, egzoz kayıplarını geri kazanmak ve tüketimi% 10'ten daha fazla azaltmaktır. İlkesi SCANIA ve VOLVO kamyonlarında da birkaç yıldır başarıyla uygulanmıştır.
Basit sistem, şaftı bir dimmer ve bir redüksiyon dişlisi ile krank miline veya diğer motor şaftına bağlanacak bir egzoz turboyu benimsemektir.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
kısa vadede gezegenin sonlu kaynaklar bağlamında ben tasarrufu tüm yöntemler için mücadele ediyoruz.