Ulm ve geleceğin hafif uçak

Michel Kieffer şunu yazdı:
Boş zaman uçaklarımız için, elektriksiz güneş uçuşunu gerçekleştirebileceğimizi unutmayın ... oldukça basit bir şekilde motorlu planör konseptini geliştirerek. Termal veya dinamik kaldırma gerçekten de dönüştürülmüş güneş enerjisidir. İşte geliştirilecek bir parkur (ve aero ekibimizin üzerinde çalışmaya başladığı).

Michel

Tamamen sana katılıyorum, Michel!

Termal asansörle ilgili problemler, en bilgili pilotlar dışında görünmez olmalarıdır. Anahtar, radar gibi, mümkün olduğunca az dönüşle seyahat edebilecek kadar uzaktaki kaldırma bölgelerini gösteren bir hava hareketi görüş sistemi olacaktır.

Optimizasyon…

"Başlıklı yeni bir uçak belgesi bulacaksınız. tasarım, teknolojiler, performans " sitede http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

Bu optimizasyon yaklaşımının avantajı, mevcut uçak ve ULM standartlarına kıyasla güçleri 2'ye 3'e veya hatta daha fazlasına bölmektir.

Michel

PS için André (temkinli olmayan):… ısıtma dahildir
PS için SörfçüSeb : denizciler çevreyi gözlemleyerek yükselişleri tespit ediyorlar ve "kalçalar" ile yükselen dedektör fikriniz Kutsal Kase olmalı ...

uçak ne kadar verimli olursa, o kadar çok planör gibi görünür

30 yıl önceki gerçek planörlerden daha iyi planör olan iyi ultralightlar var

Doğruca hedefine gitmek yerine ataları aramak, tüketimi sıfıra indirmeyi sağlar

bana iyi bir planör ve ulm pilot tarafından yapılan açıklama: her yönden yukarı doğru iyi görüşe sahip alçak kanatları tercih ediyor: Asansörü bulduğumuz bulutları gözlemleyerek: kanatlar görüş mesafesini sınırlayan yüksek, planör oynamak için pratik değildir

Chatelot

Mevcut planörlerin yüksek hızda iyi bir pürüzsüzlük elde etmek için gerekli bir kısıtlaması vardır (uzaktaki pompaları birleştirmek gerekir): kütle. Bu da can sıkıcı bir maliyet patlamasına yol açar. Hangarların aşırı açıklıklarla bağlantılı sorunlarından bahsetmiyorum bile ...

Öte yandan motorlu planörler bu sorunun üstesinden gelebilir.

Uçurtmanın konumuna gelince, ideal olan orta konumda bir uçurtmadır. Görünürlük korunur, ancak her şeyden önce kanat-gövde etkileşimleri önemli ölçüde azalır, dolayısıyla sürükleme daha düşüktür. Sonuç: kurulu güç daha düşük olabilir ... ve burada "yakınsak bir spiral" (cf. doc) hedeflerimize nasıl ulaşılır » http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

Belgeyi tekrar okumakta tereddüt etmeyin " eğlence amaçlı uçak alıcıları için seçim kriterleri '.

Michel

Elektrikli uçağın özerkliği, güncelleme ...

Burada, referans elektrikli modelin özerkliği ve 78 kg pil veya 78 kg yakıt kütlesine sahip termal eşdeğer versiyon hakkında bir güncelleme var. İlkinde 142 km / s hızda 95 km, ikincisinde 3000 km / s hızda 150 km`den fazla yol alıyoruz. Elbette, böylesine açık bir mesafe hafif bir uçak için işe yaramaz. "Elektrikli uçak, optimizasyon" konusuna bakın http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

Michel

Hafif tahrikli uçakların analizi

Hafif hava taşıtlarına uygulanan “pervaneli pervane” formülü üzerine yapılan son tartışmanın ardından bazı açıklamalar sunmak bana faydalı görünmektedir (bkz. forum "Geleceğin nakliyesi için muhtemel").

"İtici gazlar" bir jet tasarımının niteliklerine (isterseniz) ve pilot için iyi görüşe sahiptir.

Ancak tahrik konfigürasyonunun bazı dezavantajları vardır:
 Pervane doğrudan motora bağlanırsa, gövde daralması nedeniyle aerodinamik bozulur. Düzeltici çözüm: daha sonra açıklanan diğer sorunları ortaya çıkaran bir şanzıman mili ekleyin;
 Pervane, performansını düşüren gövdenin ardından çalışır ...
 Pervane dönme nedeniyle çıkıntılara maruz kalır, bu daha hızlı aşınmaya ve hepsinden önemlisi daha yüksek pervane kırılma riskine yol açar!
 Pervane, düşük hızda performansını azaltan küçük bir çapa sahiptir. Küçük çap, dönüş sırasında pervanenin yerden yüksekliği ile belirlenir. Yüksek hızda bozulma daha azdır;
 Pervane, gürültülü olduğu için kanatların dümeninde çalışır (kanadın dümen suyundaki her bir kanadın geçişi yüksek yoğunluklu bir tıklama üretir);
 Bazı üreticiler, bir tahrik mili ekleyerek aerodinamiği iyileştirir. Bu çözüm, arka kısımda sivriltilmiş bir şekil elde etmeyi mümkün kılar. Problem şudur ki şaft kütle ekler ve her şeyden önce ya güvenilirliği azaltır ya da güvenilirliği daha pahalı hale getirir;
 Arkadaki motor + pervane konfigürasyonu, bir çarpışma durumunda ek bir risk oluşturur: mürettebat arkalarında en yüksek kütlelere sahiptir ...

Şanzıman şaftlı 2 Fransız hafif itici gazının, biri için tasarımcısını (+ yolcuyu), diğeri için test pilotunu öldürdüğünü belirtmekte fayda var. Bu 2 durumda neden çok yakındır: uçağın kısmen tahrip olmasına ve kontrolünün kaybedilmesine neden olan pervane ve şanzıman mili sorunları. Bu riskler elbette azaltılabilir, ancak yansıtma ve ek masraflar pahasına (daha az bileşen, daha iyi durum ...).

Ancak geliştirilmekte olan bu tip uçaklara başarılar diliyorum, özellikle de jet tasarımları gerçekten çok güzel olduğu için ...

Michel

Tahrikli pervanenin "avcı" tarzına sahip olmasını amaçlamak faydasızdır, Ulm / LSA Isatis, merkezi bir arka BMW R1200 motor + bir karbon şanzıman mili ile aynı sonucu elde eder.

Ancak bazı durumlarda itici, teknik nedenlerden dolayı gereklidir:
İşte ultra hafif Swift planörde

Veya bu Fauvel AV 361 planörde 50'li ve 60'lı yıllardan kalma bir ULM'de restore ve modifiye

Oiseautempete, mikro analiz ...

- Yukarıdaki ilk cihaz vergi dahil 100.000 Euro'dur, 270 kg ağırlığındadır ve 230 hp'nin% 75'inde (?) 100 km / s hızla ve deniz seviyesinde (?) Geçer. Hızlı bir hesaplama bize bir düzlem plaka eşdeğer katsayısı verir ... sonraki sayfadaki düzeltmeye bakın.

- Aşağıdaki 2 cihazın ortak noktası büyük bir hafifliğe, büyük kaliteye sahiptir! Düşük hızları göz önüne alındığında, aerodinamikleri çok önemli değilken, yüksek kanat yüzeyleri indüklenen sürüklemeyi en aza indirmelerine izin veriyor. Bu nedenle, bu 2 tek kişilik koltuk, özelliklerine göre iyi optimize edilmelidir.

Michel

Düzenlemelerin aerodinamik performans ve güvenlik üzerindeki etkisi

ULM düzenlemeleri, uçağın 65 km / s veya daha düşük bir hızda maksimum yükte kontrol edilmesini gerektirir.

Neden 65 km / s? Kaza analizi, 65 km / s'nin, bir motor arızası durumunda ölen veya ciddi şekilde yaralanma riskinin ötesine geçen sınırı temsil ettiğini göstermektedir (bir çarpışma durumunda harcanacak enerji hız ile artar. kare) *. Bu nedenle, bu koşullar altında, ULM yönetmelikleri sertifikalı olmayan motorları kabul edebilir, bu nedenle istatistiksel olarak sertifikalı motorlardan daha az güvenilirdir ... ve çok daha pahalıdır.

Öte yandan tam yükte 65 km / h (mikro farlar için max 450 kg) garanti etmek için kanatta flap yoksa yaklaşık 15 m2, kanatta ise 9 m2 alır. verimli (mini çift yarık). Kanadın maksimum kaldırma katsayısının (Cz max) bir hikayesidir.

Peki ne yapmalı? Bunun yerine iyi panjurlu 9 m2 (daha pahalı ve daha karmaşık) yoksa panjursuz 15 m2 mi?

15 m2, 9 m2'den daha fazla sürüklenir, ancak 15 m2, düşük hızda daha az kaldırma kaynaklı sürükleme üretir. Pratik olarak sınır yaklaşık 150 km / s'dir. Yani cihaz 150 km / saatin üzerinde uçacak şekilde optimize edilmişse kanat alanını küçültmeye çalışmak daha iyidir.

Minimum pilotaj hızı koşullarının:
 belirleyici bir şekilde: mürettebatın güvenliği (sadece bir canımız var ...);
Aircraft uçağın aerodinamik verimliliği üzerinde önemli bir etkiye sahip olan kanat yüzeyi.

Michel

* Bu, eğlence amaçlı uçakla bağlantılı kaza istatistiklerinde görülebilir: yana yatabilen ULM'ler, ister ULM ister "uçak" sertifikalı olsun, artık "3 eksenden" çok daha güvenlidir. Bu önemli ölçüde daha yüksek güvenlik, esas olarak sarkaç mikro ışıkların 65 km / s sınırından çok daha yavaş uçabilmesinden kaynaklanmaktadır.

Michel Kieffer şunu yazdı:Oiseautempete, mikro analiz ...

- Yukarıdaki ilk cihaz vergi dahil 100.000 Euro'dur, 270 kg ağırlığındadır ve 230 hp'nin% 75'inde (?) 100 km / s hızla ve deniz seviyesinde (?) Geçer. Hızlı bir hesaplama bize, ortalama aerodinamiği gösteren (bir DR0,065'den biraz daha iyi) 400 civarında düz plaka eşdeğer katsayısı verir.

- Aşağıdaki 2 cihazın ortak noktası büyük bir hafifliğe, büyük kaliteye sahiptir! Düşük hızları göz önüne alındığında, aerodinamikleri çok önemli değilken, yüksek kanat yüzeyleri indüklenen sürüklemeyi en aza indirmelerine izin veriyor. Bu nedenle, bu 2 tek kişilik koltuk, özelliklerine göre iyi optimize edilmelidir.

Michel

Isatis'in tasarımcısıyla konuşma fırsatım oldu: 220km / s'de tüketim 10L / s, bu yüzden kesinlikle 75hp'nin (motor gücü)% 98'i değil, bu kesinlikle uygun olacaktır. 17L / s'de (rastgele), bu motorun spesifik tüketiminin 912S'den önemli ölçüde daha düşük olduğu hesaba katılarak ... Isatis'in inceliği, sırayı doğru hatırlıyorsamdır. 16, bir DR400 / 180'inki 12 ... saniyede 35L / saat tüketimle (gemide tek başına pilot, Haguenau DR400 ile tanıdık tarafından not edilmiştir ...) aynı hızda .. .Karşılaştırabileceğinizi sanmıyorum ...
Isatis'in 270 kg'ı yedek paraşütle birlikte geliyor, başka bir deyişle çok iyi bir sonuç, özellikle çok hafif olmayan bir motorla (912S'den biraz daha ağır), sadece hala çok daha pahalı olan bir cihazla. daha iyi yapar (MCR UL)
İlk motorlu planör (Swift) ile ilgili olarak, mevcut motoru (rezonans potuna inanıyorsam, fotoğraftaki hala 2L / s yiyen eski 18hp 3.5 zamanlı solo) 4 zamanlı 18hp ve 2km / s'yi telafi etmek için 90L / s tüketir veya% 40 daha az !!! Bu uçağın Vne'si 120km / s, durma hızı 27km / s'den düz ... Bu alışılmadık rakamlar, başlangıçta bir ayak kalkış planörü (tabii ki bir yokuşta) olduğu gerçeğinden kaynaklanıyor. Belçikalı bir cihaz ve bu ülkede çok fazla dağ yok ...

Sarkık ultralightlar ile ilgili olarak, küçük bir dezavantaj: Bunlar, çok hızlı olmamakla birlikte, çoğunlukla iyi havalarda yerel uçuşta kullanılır (onları 10 knot'tan fazla rüzgarla uçtuğunu hiç görmedim), 3 eksen Genellikle daha zor koşullarda uçun ... En verimli yolcular 3 eksenden daha yavaş uçamazlar ... daha az kaza olması gerçeği de yapamayacağımız gerçeğinden kaynaklanmaktadır. sarkaç ile asimetrik uçuş (= çok yavaşsa dönüşte başlama), eğer oyun oynarsanız tüp oluşumu tehlikesi devam eder ...
Bir Fauvel uçan kanat (bağımsız profil) şüphesiz yapılacak en güvenli şeydir: durmaz ve dönmez ... ve kompakt tasarımı sayesinde hem hafif hem de çok sağlam ...
İniş sırasında indüklenen sürüklenmeye gelince, onu aşağı indirmek için daha çok aranan bir faktördür: bu yüzden kanatlara ve jetlere hava frenleri ve / veya spoiler koyuyoruz. ...