Sadece pantone!

Bonjour à tous,

Je voudrais essayer de comprendre simplement les problèmes qui se posent pour la mise au point de ce système. J'ai lu pas mal de posts et des sites sur le sujet......ce que j'en retiens (mais j'ai surement pas tout compris et c'est le but de cette question).
Je m'adresse bien évidemment à ceux qui testent (Christophe,PITMIX, André, as....gyr ??, etc......)

1 - Il me semble que ce système fonctionne bien lorsqu'il est installé sur un tracteur ou sur une tondeuse à gazon ......
Peut-on en déduire que ça marche lorsque le régime moteur est constant (c'est le cas d'un tracteur qui laboure un champ dans des grandes étendues de plusieurs de dizaines ou centaines d'hectares et aussi pour une tondeuse à gazon dans de moindres proportions)?.

2 - Si j'ai bien compris, encore une fois, je suis un observateur pour l'instant, il semblerait que vous ayez du mal à déterminer la longueur et le type d'acier de la tige du réacteur.....et que celà serait surement fonction du moteur concerné (diesel ou non, quelle puissance, quel type de refroidissement -air ou eau- je pense à la 2CV6 en test-, quelle température à l'échappement..etc?).

3 - En fonction de cette température, quel bulleur fabriquer, quel mélange de liquide dans ce bulleur ? (j'ai lu eau pure, ou mélangée avec de l'essence? ou de l'alcool?...je ne sais plus exactement, dans quelles proportions?). Celà n'a-t-il pas une incidence sur la "vapeur" produite (le terme est incorrect mais bon, je vais l'appeler comme ça) et surtout la taille de ces fameuses gouttelettes?

4 - Comment optimiser l'absorption de ces goutelettes par le moteur? le VRAI gros souci, c'est d'arriver à injecter dans l'admission et en fonction de tous les paramètres connus à un instant t, les gouttelettes obtenus par la "pantonisation".

Ce que je crains, c'est que, sur une voiture (étant donné les variations de température, régime moteur, etc...qui varient souvent, sauf en roulant à vitesse constante sur autoroute) il faille (pour l'instant) trouver la solution optimum pour un régime moteur donné avec une températue extèrieure donnée.

Pour rendre le système utilisable à tous les régimes moteurs et par toutes températures extèrieures, il faudrait "inventer" le calculateur électronique qui pourrait réguler l'admission de ces gouttelettes en fonction des paramètres (capteur température sortie échappement, capt. temp. extèrieure, capt. temp. bulleur, dépression à l'entrée admission...etc).

Plus simple serait peut-être de mettre aux commandes du véhicule(tablea de bord) un interrupteur qui coupe l'alim des gouttelettes en mode OFF (au ralenti par ex) et qui ouvre la vanne en mode "autoroute à régime constant".

Après guerre de 39-45 Peugeot avait sorti la 203 qui avait sur le tableau de bord un système manuel qui permettait de modifier l'avance à l'allumage (vrai de vrai)......ils étaient précurseurs de l'allumage électronique avec calculateur ....je plaisante.

Peut-être là aussi, l'avance à l'allumage a son importance pour optimiser l'absorptions des gouttelettes suivant le régime moteur?

Même si mes questions sont idiotes, je les assume et j'attends vos lumières, vous qui avaient testé le système, que pensez-vous de mes questions.

Merci d'avance pour votre expèrience.

C'est effectivement sur tracteurs qu'il y a les meilleurs résultats, mais je te rassure, pas la peine d'être un gros exploitant pour faire des économies grace au pantone
C'est vrai que sur les gros moteurs le dégagement de chaleur est très important cela joue un role non négligeable, ensuite il n'y a pas beaucoup de changements de régimes comme sur les autos.
L'économie réalisée est donc plus faible sur voiture, c'est donc toute la conception du réacteur et de l'ensemble qu'il faut peut être revoir pour emmagasiner autant de chaleur que sur un engin agricole.
C'est le défi que je me suis lancé avec un préparateur et vous en serez bientôt informés à la fin de mes tests.

Merci à toi lau pour ta réponse sympa.

ça fait du bien de pouvoir échanger avec des gars comme toi.

A +.

lau yazdı:L'économie réalisée est donc plus faible sur voiture, c'est donc toute la conception du réacteur et de l'ensemble qu'il faut peut être revoir pour emmagasiner autant de chaleur que sur un engin agricole.
C'est le défi que je me suis lancé avec un préparateur et vous en serez bientôt informés à la fin de mes tests.

j'ai vu quelques protos (salut je suis nouveau ) et la récupération de chaleur à l'air TRES MAL optimisée :
un simple tube dans une seule tubulure d'echappement , non seulement ca freine l'echappement en réduisant le volume de la tubulure, mais combien d'energie reste-t-il à la sortie ?

à premiere vue (car je suis nouveau, si je dis une connerie ou un truc archi-rabâché dites-le moi ) il faudrait non pas modifier la tubulure d'origine pour y faire passer un bout de tuyau, mais créer une nouvelle pièce, en un mot: un échangeur , qui récupère le maximum d'energie, on pourrait sûrement obtenir un echappement froid ou tiède avec un système bien fait, en cuivre avec des ailettes dans l'échappement etc

à l'extrème on peut eventuellement récupérer un ou 2 radiateurs de chauffage de quatrelle par exemple, et faire passer l'échappement dedans avec un coffrage, pour commencer par un truc simple et rapide ?

on a affaire à un spécialiste!

Üyesi forum m'a dit que le réacteur dans l'échappement ralentissait juste un peu la vitesse de pointe.
Un autre gar (Rezut) a élargi cette zone du pot pour justement ne pas avoir cet inconvénient, résultat: il va recommencer le montage car les gaz ont besoin d'être concentrés.
son ancien montage: https://www.econologie.com/forums/citroen-bx ... t1372.html

jean, hum..merci du compliment

lau ....y a pas de quoi.

Ce nouveau me semble avoir de bonnes idées. Effectivement, je n'ai pas encore très bien compris le montage du réacteur dans le tuyau d'échappement, j'ai la même opinion que l'intervenant dont j'ai oublié le pseudo (excuses) sur le fait que tout a été calculé par le constructeur pour optimiser le diamètre du tuyau ainsi que la courbure.
D'ailleurs je crois que les gens qui font du 2CV cross modifient cette sortie pour donner plus de puissance au moteur, et y a pas grand chose à gratter sur une deuche; c'est le seul élément qu'ils ont le droit de modifier, et ils obtiennent plus de puissance ......il suffit d'aller voir une compet de 2CV Cross.
Donc, je me pose aussi la question de la recup de chaleur à cet endroit, la solution des radiateurs me semble une bonne idée.

Qu'advient-il du fonctionnement du pot catalytique qui doit fonctionner à forte température......quoique on peut se dire que si la "pantonisation" fonctionne buien, y'a plus besoin de pot catalytique? Isn't it

absolument ; c'est le principal intérêt du pantone, avoir un air pur à l'echappement , donc pas besoin de garder un pot catalytique qui n'est efficace qu'à chaud et contient des trucs hyper polluants qui causent des maladies comme la fatigue chronique etc
en plus ca fait baisser la puissance du moteur :p

mais une question que je me pose, si les gens qui ont ressenti une légère baisse de puissance avaient comme point commun un tuyau d'échange dans l'échappement d'origine ?
ce serait très intéréssant si la réduction de l'échappement à elle seule etait responsable de cet effet secondaire, à moins qu'on sache déjà qu'elle vient d'autre chose?

Un échappement de voiture à haute performance est optimisé dans sa forme, et surtout dans l'équlibrage des longueurs des différents conduits avant le raccordement en un seul tuyau.
Ca permet d'avoir une très bonne vidange des cylindres à haut régime.
Maintenant, si l'on sort de ce cadre pour rentrer dans celui de la voiture de MrTouleMonde, la seule chose vraiment importante est de ne pas créer de contre-pressions à l'échappement...

Nicky, c'est quoi ces "des trucs hyper polluants qui causent des maladies comme la fatigue chronique etc " contenus dans les pots catalytiques ?

Bonjour
Size panton reaktörünün basit bir eşanjör olmadığını hatırlatmak isterim, eğer bir eşanjör yapmak istersek, aracın tüm uzunluğu boyunca uzun bir eşmerkezli tüp ile devam edeceğiz
Le fait que une grande partie de la chaleur soit absorbé dans le réacteur sur une longueur de 20cm c'est quelleque chose d'assez inusité, c'est juste un constat que plus de la moitié de la chaleur de l'échappement soit gobé dans le réacteur, mais ce n'est que une des raisons qui nous indique que cela marche, il m'est arrivé a faire passer trop d'eau , l,absorption de température et encore plus grande , mais a l'éfficacité du réacteur diminue (ou du moins le gain en consomation) donc il faut faire passer de L'eau dans le réacteur dans la bonne proportion de façon a ce que la température échappement baisse approximativement de moitié, a ce stade mettre plus d'eau cela fait l'éffet inverse...

Pour ce qui est des conduit échappement accordé et des restrictions

Encore une fois il ne faut pas confondre puissance maximum et rendement du moteur,

Il ne faut pas mélanger (Torque) couple et puissance dans un moteur, c'est quelque chose que je connais bien sur les moteurs d'avions puisque j'adapte des hélices sur les moteurs, cela surprent toujours un pilote quand je lui dis qu'un moteur de 100 CV
continental n'est pas assez fort pour tourner une hélice d'un moteur 90 cv continental...et encore mois d'un 65 CV.

Un moteur a échappement libre d'une mauvaise longueur de tuyau
peut générer moins de puissance qu'un moteur dans lequelle on a placer le silencieux a la bonne distance pour un certain régime...

Dans notre cas ce qui nous interesse c'est combien de KW on sort d'un moteur avec 1 litre d'essence,
sans regard a sa cylindrée , ou sa puissance..
André

Merci André pour tes explications à mon bas niveau de connaissance du sytème pantone.

Ton système fonctionne sur quel vehicule? quel moteur (essence ou diesel?). Je suppose que tu as du répondre à toutes ces questions depuis longtemps, mais dis-moi simplement dans quel sujet et à quelle date approx. et j'irai chercher dans tes posts.

Re-merci par avance pour ta disponibilité dans les demandes des divers intervenants à tous niveaux, ainsi que de faire bénéficier de tes connaissances à tous.