Ekonologlarla Yamaç Paraşütü ve Paramotor (serbest uçuş veya motorlu uçuş)

Toplantılarda, ticaret fuarlarında uzun zamandır sahada gerçek olmayan bir şey dolaşıyor ... paramotorun "süper basit ve kolay" olacağı.

PARAMOTOR KOLAY DEĞİL VE PARAMOTÖR da affetmez!

Uçak ne olursa olsun, bir dizi faktörden kaynaklanan bir kaza olduğunu biliyoruz. Tipik bir durum; bir pilot, sakin hava koşullarında yeni bir kanat deniyor. Herşey iyi gidiyor. Çalkantılı koşullarda aynı durum ve pilot kaza yapar. İşin içinde olan kanat ya da aeroloji değil, ikisinin veya birinin diğerine eklenmesidir. Aynı türbülanslı koşullarda ancak (bu yıllardır çok iyi tanıdığı) kanadı ile pilot uçuşunu normal bir şekilde gerçekleştirir.
Başka bir olası durum, pilot tanımadığı ve üşüttüğü bir sitede yeni bir motor, yeni bir kanat deniyor (evet, evet, mümkün). Kalkışta ancak 10 m / yerde durur ve patlar. Kafası buğulandı (hala üşüdü ...), motor torkunun kendi makinesinden çok daha güçlü olduğunu fark etmesi uzun zaman alıyor (buna ek olarak kötü oturuyor) ve onu sıraya doğru çekiyor. ağaçlar. Düzeltiyor ama sapma normalde aldığı maniye uymuyor. Yaklaşıyor ... Tamamen gazı (kendi başına yaptığı gibi) frene basıyor ve kendini koşum takımına atmaya çalışıyor. Oturmak daha iyi değil ama salıncak sırasında el biraz daha aşağı indi ve… son, herkes yere iniyor! Abartılı mı?… Ama makul. Tıpkı bu faktörlerden birini ortadan kaldırmanın başka bir sonuca yol açması gibi: büyük bir hırsızlık yaşıyor. Sersemlik yapmaz ve hemen 1m / yere çarparak güçlü başlar, ardından gazı biraz serbest bırakıp oturmaya çalışın. Sorun değil ve uçup gidiyor ya da durmaya karar veriyor. Kendi motoru ile kalkar ve kalkıştan hemen sonra yerleşmeyi başarır. Birdenbire, daha aktif pilotluk. Motor torkuna daha az duyarlı olan kendi kanadı ile de iyi gidiyor.
Tüm bu faktörler arasında kontrol ettiklerimiz ve diğerleri var.
Son yıllarda, birçoğu çevre (teorik, pratik, profesyonel, kurumsal) çok hızlı bir şekilde adapte olmadan gelişti.
1 - eğitimin içeriği,
2 - pilot eğitimi,
3 - malzemenin evrimi,
4 - Uygulamaların demokratikleştirilmesi,
5 - şampiyonların uygulaması.
1 - Genel olarak eğitmenlerin eğitim düzeyini kesinlikle sorgulamayacağım. Ancak sahada yürümek ve profesyonellerle ve pilotlarla tartışmakla, eksik eğitimden sonra belirli sayıda eğitmenin diplomalarını aldığını hala fark ediyoruz. Uygulamalı eğitim çok az veya hiç yok, yerinde pedagojik eğitim çok az veya hiç yok, yani sahada "gerçek" öğrencilerle, ilk enflasyon oturumlarından elde edilene kadar tam bir staj için patentin. Aniden, ortalama düzeyde bir eğitmen öğrencilerini ancak daha düşük bir seviyeye götürebilir ...
2 - İkinci olarak, pilotlar sertifikalandıktan sonra öğrenme aşamasının bittiğini düşünürler. Bu, tazeleme kursunu takip etme adımını atan az sayıda kişiden anlaşılabilir.
Kendi özerklik seviyelerinin, uçuş yerlerinin veya hava koşullarının özellikleri ne olursa olsun, evde ve başka yerlerde uçmak için yeterli olduğunu düşünüyorlar.
Birkaç neden bu gerçeği kısmen açıklayabilir;
- Bu eğitmenler perf sunuyoruz o şüpheli hale getirir (gördüğümüz gibi) sağlanan eğitim,
- diğer tüm havacılık faaliyetleri şantiyelerde veya kulüp okulu yollarında uygulandığından (helikopter, sıcak hava balonu hariç ...) paramotorun "evde" uygulanması oldukça istisnai bir durumdur. Bireysel spordaki paramotoru izole eder ve sınıflandırır (aynı zamanda bu cazibe merkezlerinden biridir). Bahçesinin dibinde sessiz sakin pilot, hızla bölümün halifesi olduğu izlenimine sahip olabilir ...
Yerinde buluşmanın avantajları varken (denetim, tavsiye, ekipman testi, deneyim alışverişi, öykünme, geziler vb.).
- Paramotorun cazibesi, montaj kolaylığı, herhangi bir altyapı gerektirmemesi, az yer kaplaması, fiyatı ... yayaları evlerinin etrafında küçük bir yürüyüş yapma arzusuyla bu aktiviteye getiriyor. onları, işten sonra akşam veya Cumartesi sabahı (Pazar değil, kayınvalidenin evinde tavuk), sessizce ve basitçe.
Paramotorun bu şekilde kullanılması kesinlikle aşağılık değildir, herkes kendi "sporunu" uygun gördüğü şekilde ve onlara verdiği şey için uygular. Ancak bazıları, uçağı nasıl kullandıkları hakkında daha fazla bilgi edinmeye ihtiyaç duymadıklarını çabucak anlayabilir.
3 - Ekipmanın ve özellikle paramotora adanmış yamaç paraşütünün mutasyonu kısa sürede gerçekleşti. Herkes “Refleks” profili terimine mükemmel bir şekilde aşinadır, ancak kaç kişi onun teorik ilkelerini ifade edebilir (profillerin yapımı, farklı uçuş rejimlerinde aerodinamik sonuçlar, kesilmiş ve kesilmiş, pilot eylemlerine göre davranış, aradaki nüanslar) "Yarı Refleks", "% 100 Refleks" profilleri, vb.). Kaç kişi bu yeni profilleri tam olarak nasıl kullanacağını, nasıl yöneteceğini, hangi koşullarda, ne yapmayacağını, sınırları nedir?
Bu yeni kanatlar, paramotor için yadsınamaz bir ilerlemeyi temsil ediyor. Ortalama 40 km / s'lik bir hızdan, hemen 50'nin, hatta 60 km / s'nin üzerindeki hızlara gittik. Bu, aynı süre boyunca daha fazla mesafeyi kat etmeyi ve daha güçlü rüzgarla uçmayı mümkün kılar, böylece daha sık dışarı çıkmak, çok daha iyi. Tersine, insan vücudunun 40 km / s'de şok olarak alabileceği şey, artık 60'da zorunlu olarak doğru değildir. Yaralanmalar hemen daha çok sayıda ve ciddidir.
Ancak, "ne kadar çok isabet ederse, o kadar çok çözmeniz ve kanadın hiçbir şeye dokunmadan yönetmesine izin vermeniz gerekir" sözü yeterli değildir ve ikna edici değildir!
Refleks prensibinin kendi kendine stabil bir profil oluşturmak olduğu (ve işe yaradığı) doğru olsa da, teorik ve pratik bilgi eksikliği açıktır. Uçuş testi ve sertifika laboratuvarları, belirli kanatları test ederken bazen çıkmaza girmiştir. Örneğin, asimetrik kapatma olmasa da zor getirmek için neredeyse imkansızdır. Ve pilot başarılı olduğunda, kanat o kadar hızlı ve acımasızca hareket ediyor ki, olayı hızla durdurmak için deneyim gerekiyor. Bu bir genellik değil ama bu anlamda ilgili davalar çoktur.
Elbette tüm oyuncular bu durum için bir miktar sorumluluk taşıyor. Yeterince bilgilendirilmemiş ve satış görevlilerini ve pilotları eğitmemiş üreticiler, özel eğitim kursları düzenleyerek. Aynı nedenlerden ötürü, tam olarak tavsiyede bulunabilecek tüm unsurlara sahip olmayan ithalatçılar ve distribütörler. Genellikle materyallerin satıcısı olan, ancak sınırlı ve yüzeysel bir konuşma yapabilen eğitmenler. Bu yeni yamaç paraşütçülerinin tanıtımını aktaran medya, kötü muamelenin neden olduğu davranıştan veya uçuş zarfından çıkış durumunda (ve iyi bir nedenden ötürü) daha çok uçuş özelliklerine (esas olarak maksimum hız) odaklanarak. ).
4 - Diğer uygulamalar ve özellikle troley kısa sürede başarılı oldu. Bugün makinelerin çoğu tamamlandı; dengeli, ortalanmış, dengeli, rahat… Tekerlekle kalkış daha kolay görünebilir; ağırlığı taşımak zorunda değiliz, koşmak zorunda değiliz, şişirip yan rüzgâra gidebiliriz, buharı tükenmeden arka arkaya 5 kalkış yapabiliriz ... Ancak tramvay yine de belirli teknikler gerektirir, bundan farklı yürüyerek dekorasyon için gerekli olanlar.
Birçoğu aileyi (ve önce çocukları), komşuları, arkadaşları götürmek için iki kişilik büyük arabalara boyun eğiyor… Bu anları sevdiklerimizle paylaşmak elbette en onurlu ve ödüllendirici bir eylem. Ama tam da onlardan hoşlanırsak, bunu güvenli bir şekilde yapmak için elimizde gerçekten tüm kartlar var mı? Bize yakın olanlarla ilgilenmek (ve iyi bir zemine geri getirmek) için yeterli deneyime ve tekniğe sahip olduğumuzu iddia edebilir miyiz? Kalkış sahasının özellikleri ne olursa olsun? Günün hava koşulları?
Bir kez daha, duyduğunuz konuşma omurganızda titriyor "araba (özellikle ağır iki koltuklu) çok kolay çünkü ağır, sağlam ve yelkenin arabayı bu kadar sert takip etmekten başka bir çözümü yok. "ağır ve kararlı…"
Harekete hakim olduğunda 2 tekerleğe binin, çok güzel! İstemsiz olduğunda, çabucak felakete dönüşebilir!
5 - uygulama ve “yüksek seviyeli” pilotların gelişme de radikal değişti. İster akrobasi alanında ister şimdi hemen hemen her ülkede, bir veya daha fazla pilot, arkada bir motorla takla atıyor. Ya da Slalomania, Fly Games veya Parabatix gibi yarışmaları yönetmenin popülaritesindeki güçlü artış sayesinde.
Bu yeni uygulama türünün coşkusu açıktır. Pilotlar giderek daha fazla sayıda, bu koşuları takdir ediyorlar, bunun için eğitim alıyorlar ve ekipmanlarını özel olarak uyarlıyorlar. "Genel kamuya" gelince, görüntülenen videoların sayısını görmek yeterlidir.
Şimdi her bir faktörü alır ve biriktirirsek, kazaların nedenlerini ve olasılıklarını (risklerini) önemli ölçüde artırmış oluruz.
Lisanslı pilot, ric-rac eğitimi aldı, köşesinde tek başına uçuyor, son nesil ekipmanlarla (sınırlarını gerçekten bilmediği), giderek daha ağır koşullarda ( Kanadının kaldırımı hiç olmadığı gibi tutması ve şampiyonlar gibi (ekranların önünde görülen) pilonu yuvarlamak (ya da ağacın sahanın arkasındaki olmaması) gibi yapmak istediği göz önüne alındığında.
Bu yeni teknolojiler ve hırsızlık türleri, işleri doğru yönde değiştirebilir. Farklı parametrelerin farkında olmalı, bunları analiz etmeli ve bunlara uyum sağlamak için yeni araçlar, yöntemler ve süreçler koymalıyız.
FFPlUM, eğitmenlik kursunun elden geçirilmesi için şimdiden çalışmaya başladı.
Pilotlar, öğrenmenin okulda yaptıkları 15 veya 30 uçuşla sona ermediğini anlamalıdır. İlerlemek için öğrenmek zorundasın. Giderek daha fazla eğitmen ve hatta tanınmış pilotlar mükemmel kurslar (termal, pilotluk, navigasyon, mani ...) sunuyor. Genellikle sadece bir veya iki gün sürer ve pilot, yeni bir kalkış tekniğini veya yeteneklerini nasıl ustalaştıracağını keşfettikten sonra eve döner. Uçan bir eğitim kursunun ardından pilotluğunun hassasiyetini geliştirir. Her durumda, daha az risk almaya dönüşen deneyim kazanırız.
SIV stajı, ilerlemek için başka bir fırsattır. Suyun üstünde 700 m'den fazla gaz, bir can yeleği, bir tekne ve iyi giden her şeyle özgür olan pilot, uçuş zarfından dışarı fırlatılan kanadının tepkilerini keşfeder ve her şeyden önce eylemleri öğrenir. yeterli (doğru zamanda doğru hareket). Pilot eve geldiğinde, örneğin kanadının neden fırlatmaya tepki verdiğini ve etkilerin nasıl sınırlandırılacağını daha iyi anlar.
Giderek daha fazla sayıda profesyonel, materyalin bu evrimini, anlayışını tartışıyor, daha iyi uyarlanmış öğretim yöntemleri öneriyor ve araştırıyor, söylemlerini nitelendiriyor.
Sporcuları, profesyonelleri taklit etmeye devam etmeliyiz. Ancak iş, egzersiz, eğitim ve gereken süreyi göz önünde bulundurmalısınız. Mümkün olduğunca çok farklı ekipmanı değiştirir ve denerler, yeni teknikleri test eder veya ince ayarlarlar. Yeni aktiviteleri (paraşütle atlama, yamaç paraşütü, sarkaç, vb.) Keşfedecek veya uygulayacaklar. Ve kurslara katılın, örneğin SIV (Fransız ekibinin pilotlarının çoğu gibi).
Bir hobi olarak kabul edilebilirse paramotor, yine bir hava etkinliği kalır. Bu, artık yerle temas halinde olmayan cismin yere yükseldiğinden daha hızlı düşebileceği anlamına gelir. Ve ayaklar yerden 1 m yüksekte olduğu andan itibaren düşme ve kendine zarar verme riski artar.
Pilot, seçimlerinin ve kararlarının ustasıdır. Birkaç temel kural, risk kaydırıcısının konumunu doğrudan düşürür:
- fiziksel ve zihinsel olarak iyi durumda olmak,
- Deneyim seviyesine uygun bir kanatla uçmak,
- seviyesine uygun aerolojik koşullarda uçmak,
- ekipmanının bakımını yapma,
- alçakgönüllü kalın ve bu kararları alın,
- Bu koşullardan biri karşılanmazsa nasıl vazgeçileceğini öğrenin.
Önemsiz ve açık görünebilir. Yine de bu faktörlerden en az biri kırmızıyken pilotlar kaç kez havalandı.
Risk almanın olumlu yönleri vardır çünkü belli bir belirsizlik marjı ile hareket ediyoruz. Sınırları araştırmayı (kişinin) mümkün kılar, macerayı teşvik eder, öne çıkarak kendi kimliğini inşa eder, özdenetim ve olasılıkları, kişinin özerkliğini artırır. Bir yaşam tarzı olabilir, bir his arayışı, uyarılma, duyguların paylaşımı olabilir.
kazık ölmek tersine “canlı” hissetmek değilse tehlike ile oynamak, bir zorunluluktur.

José ORTEGA
Kasım 2012

14 Şubat 2007 Çarşamba günü Avustralya'nın Manilla kentinde, hava durumu hizmetleri şiddetli fırtınalar duyurdu. Bu tahminlere rağmen, Ewa Wiśnierska uçmaya karar verdi. 2007 dünya şampiyonası için antrenman yapıyordu ve iki fırtına hücresi birleşince kendini kapana kısılmış buldu. Avustralya hava hizmetlerine göre -9 ° C'lik bir sıcaklığın hüküm sürdüğü bir gök gürültülü fırtınada yükselişle, 946 m yükseklikten başlayarak aniden 760 m yüksekliğe taşındı. GPS, yokuş yukarı +50 m / s (20 km / s) ve yokuş aşağı -77 m / s (2 km / s) dikey hızları ölçtü. Yetkililer ve Ewa Wiśnierska ekibi, GPS donanımı, tracklog ve radyosu sayesinde yükseliş rotasını takip edebildi. Şimşeklerle çevriliydi ve on beş santim çapında dolu taşlarıyla ona çarptı. On beş dakikadan kısa süren yükselişi sırasında, Ewa Wiśnierska bilincini kaybetti. Prensip olarak, oksijen eksikliğinden ölmüş olmalıydı, ancak soğuk, vücudunun kış uykusuna girmesine neden oldu; dahası bilinçsiz olduğu için vücudunun çok az oksijene ihtiyacı vardı: Bu iki faktör onun hayatını kurtarmanın sonucunu doğurdu. 33 ila 118 m yükseklikte büyük bir daireyi tanımlamak için yaklaşık 15 dakika kaldı. Ancak buz yüzünden yamaç paraşütü alevlendi ve yaklaşık 45 m / s hızla düştü. 9 m anda, onun paraglider tekrar dağıtılabilir. Düşüşünden hemen sonra, 10 m yükseklikte bilincine kavuştu ve böylece kalkış noktasından 000 km uzakta bir çiftliğin yakınına güvenli bir şekilde iniş yapabildi. Tulumları buzla kaplıydı, doluların vurduğu yerlerde kulaklarında ve bacaklarının alt kısmında donma vardı. Ancak, hastanede sadece bir saatini gözlemledi.