Yeni 4 zamanlı motor (İngilizce)

Bununla ilgili konular forum ve ingilizce konusundaki ekoloji, anlaşılabilir bir fransız dili olmayan insanlar için.
cıvata
Éconologue iyi!
Éconologue iyi!
mesajlar: 357
yazıtı: 01/02/06, 20:44
Yer: Pas-de-Calais




yılından beri cıvata » 09/04/06, 14:53

merhaba envanter

Böyle bir sistemden nasıl bir performans bekleyebiliriz?

Süper kare motorlar daha iyi doldurma ve boşaltma (deplasmana göre) için elverişlidir çünkü daha büyük valflere (her zaman yer değiştirmeye göre) izin verirler ve bir başka büyük avantaj: pistonların daha düşük doğrusal hızı (daha az aşınma), aynı güç için (yine her zaman yer değiştirmeyle karşılaştırıldığında), (yer değiştirme / doğrusal hız hariç, silindirleri çarpabiliriz: örneğin V 12)
Ancak Formula 1'de, muhtemelen esas olarak motor devrini artırmak için kullanılıyor.
Diğer bir avantaj (muhtemelen minimum): yanma gazlarının kütle ataletine kıyasla daha az dezavantajlı olma (itmek için pistondan sonra daha az çalışması gerekir)

"Süper kare" motorun dezavantajları arasında, en önemlisi, yanma odasına kıyasla orantılı olarak çok büyük ısı değişim yüzeyidir ve bu, gazları genişletmek için ısıyı en çok tutmaya ihtiyaç duyduğu zamandır.
İkinci dezavantaj, aynı güce sahip daha küçük çaplı pistonlara sahip bir motora kıyasla segmentler seviyesinde zorunlu olarak daha büyük sızıntılardır (ancak segmentler biraz daha yavaş (doğrusal hız), uzun stroklu motor belki hayatı boyunca ona yetişir

Motorunuzda, mucit, verimlilik ne olacak? Yer değiştirmeyi nasıl hesaplıyorsunuz?

Aslında motorunuz, krank mili (COMMER-ROOTES motor) (vidalı pistonlar) üzerindeki bağlantı kolu bağlantılarının açısal sapması tarafından oluşturulan giriş ve egzoz arasında bir kayma olan valfler olarak işlev gören ışıklarla 2 zamanlı dizel motor prensibini birleştirir. karşılıklı, silindir başına 2 adet, krank miline bir bağlantı çubuğu, bir denge ve ardından 2. bir bağlantı çubuğu aracılığıyla bağlanır)

Aradaki fark, 1/2 hızlı pistonların ışıkları doğru zamanda işgal etmek için kullanılmasıdır, tıpkı 2 zamanlı bir motorda olduğu gibi (bu, 2. piston bir krank miline aynı hızda bağlanmışsa, bu arada 3 zamanlı bir motor olabilirdi. 2 aures'den daha fazla) ancak 3. piston 2 kat daha hızlı döndüğünde, ikincisi için 4 zamanlı bir döngü yapar

(Yanma odası yüzeyi) / deplasmanının normal bir motora kıyasla çok fazla olup olmadığını görmek için

cıvata
0 x
kullanıcı avatarı
mucit
Ben 500 mesajlar gönderdiler!
Ben 500 mesajlar gönderdiler!
mesajlar: 570
yazıtı: 02/03/05, 11:51
Yer: Krakow, Polonya
x 82




yılından beri mucit » 09/04/06, 15:58

Bolt yazdı:merhaba envanter

Böyle bir sistemden nasıl bir performans bekleyebiliriz?

cıvata

Geleneksel yanma odası son 100 yıldır geliştirilmiştir, bu durumda yanma alanını geliştirmek bilgisayarlar nedeniyle kesinlikle biraz daha az zaman kaplayacaktır.
Şu anda, bu fikrin pek çok avantajı görülebilir - değişken sıkıştırma oranı, motordaki tüm kendi silindirleri için krank milleri arasındaki açıyı değiştirirken, yalnızca TEK bir mekanizmayı ayarlayarak. Açının ayarlanması, torku oldukça artıracaktır. Valf pistonları ayrıca dönme momentini de genel tork üzerinde olumlu yönde etkiler. Özellikle maksimum (omuz) kol-krank üzerindeki maksimum ateşleme basıncından etkilenen egzoz pistonu (en küçük pistondur).

Tüm değişken alternatif tutarlılığı şu şekilde özetlemek:
1. Ayrı ayrı piston çapları, 3 parça x 4 dim = 12
2. belirli pistonların vuruşları, 3 kısım x 4 dim = 12
3. krank milleri arasındaki açılar, 4 x 4 x 4 = 64
4. bağlantı çubuğunun yüksekliği, 3 kısım x 2 dim = 6
5. silindirin ekseninden sapmalar, 3 kısım x 2 dim = 6
6. ana silindirin daha fazla dışındaki veya içindeki ezmelerin bütünlüğü, 2 dim = 2
7. eksen krank millerinin pivotlarının mesafesi, 2 dim = 2
8. Giriş / çıkış pencerelerinin yüksekliği. 2 birim x 3 dim = 6

Arttıracak olursak, bize sadece geometrik motorun (!!!) yaklaşık 8.000.000 olası boyut kombinasyonunu verelim.

Bu, temel tasarımın karmaşıklığını gösterir, bu nedenle, teknoloji oldukça basit ve burada bir sorun gibi görünmese de, ilk motorlarla doğru geometriyi ve tasarımı seçmede büyük bir zorluk var. En büyük zorluk teknoloji mühendisleri için değil, tasarımcılar için.
Konuyu kapsayacak olursak, yanma sürecinden başlayarak egzoz gazlarının toksisitesi ve yakıt tüketimi kesinlikle zaman alıcı olacaktır, ancak bence çabaya değer, çünkü bu motorun genel fiziksel verimliliği daha iyi - geometrik avantajları nedeniyle (Hacim kapasitesinde% 50 artış). Daha iyi anlamak için - prototipimi alın - 3 silindirli bir motor olduğu için benzer miktarda hava alıyor, ancak sadece 2 silindiri var.
Teorik üçüncü silindirin refleks kütlesi yoktur ve zamanlama dişlisinin atalet gücü daha küçüktür, çünkü ana pistonun yarı hızıyla dönmektedir (bu, dört kat daha küçük atalet kuvvetleri verir). Genel fiziksel verimlilik kesinlikle yüzde birkaçına kadar daha iyidir
Yük değişimindeki gelişmeden de bahsetmeye değer. Burada, özellikle giriş sürecinde çok daha az aerodinamik meydan okuma var - bu da yakıt tüketimini etkiliyor. Ön yanma odası enjeksiyonlu dizel motorlara benzer şekilde dinamik yanma alanının özel bir şeklini oluşturarak, akışı düzenleyerek, ancak boğulma geçişinde enerji kaybı olmadan, dizelin çok daha yüksek devirde çalışabilmesi için yanma sürecini iyileştirmek mümkündür.
Bu kolay motorun daha iyi hale getirilmesi için çok çalışmaya ihtiyacı olduğunu görüyorsunuz.
Andrew :D
0 x
cıvata
Éconologue iyi!
Éconologue iyi!
mesajlar: 357
yazıtı: 01/02/06, 20:44
Yer: Pas-de-Calais




yılından beri cıvata » 09/04/06, 21:02

Bir Google dil aracını tercüme ettirdim ama henüz çözemedim:
Geleneksel yanma odası son 100 yıldır geliştirildi, bu durumda yanma alanını genişletmek, bilgisayarlar nedeniyle kesinlikle biraz daha az zaman kaplayacak.
Şu anda, bu fikrin birçok avantajı görülebilir - değişken sıkıştırma oranı, motordaki tüm kendi silindirleri için krank milleri arasındaki açıyı değiştirirken, yalnızca BİR mekanizmayı ayarlayarak. Aksine, açının ayarlanması torku artıracaktır. Valf pistonları aynı zamanda döner torku da genel torktan çok olumlu yönde etkiler. Özellikle, maksimum (omuz) krank kolundaki maksimum ateşleme basıncından etkilenen egzoz pistonu (bu en küçük pistondur).

Tüm değişken alternatif mantığı şu şekilde özetlemek:
1. Farklı piston çapları, 3 parça X 4 küçük = 12
2. Özel piston vuruşları, 3 parça X 4 zayıf = 12
3. krank milleri arasındaki açılar, 4 x 4 x 4 = 64
4. Konektör boyutu, 3 parça X 2 zayıf = 6
5. Silindir eksen sapmaları, 3 parça X 2 zayıf = 6
6. Bütünlük fişleri ana silindirin dışını daha fazla veya içini ezer, 2 zayıf = 2
7. eksen krank mili pivotlarından uzaklık, 2 küçük = 2
8. Giriş / çıkış pencerelerinin boyutu. 2 kısım X 3 zayıf = 6

Arttıracak olursak, bize yaklaşık 8,000,000 motorun geometrik boyutunun olası kombinasyonunu verin (!!!)

Bu, temel tasarımın karmaşıklığını gösterir, o kadar ki, teknoloji oldukça basitse ve burada bir sorun gibi görünmüyorsa, doğru geometriyi seçmede ve ilk motorlarla tasarımda büyük bir zorluk var. En büyük zorluk teknoloji mühendisleri için değil, tasarımcılar için.
Yanma sürecinden egzoz gazlarının toksisitesine ve yakıt tüketimine kadar konuyu ele almak kesinlikle zaman alacaktır, ancak bence çabaya değer çünkü genel fiziksel verimlilik geometrik avantajları nedeniyle (hacim kapasitesinde% 50 artış) daha iyidir. Daha iyi anlamak için - prototipimi alın - 3 silindirli bir motor olduğu için benzer miktarda hava alıyor, ancak sadece 2 silindiri var.
Teorik üçüncü silindirden yansıyan kütle yoktur ve senkronizasyon hızının atalet gücü daha küçüktür, çünkü ana pistonun yarı hızıyla dönmektedir ( dört kat daha küçük atalet kuvveti). Genel fiziksel verimlilik kesinlikle yüzde birkaç daha iyidir
İyileştirilmiş ücret değişiminden de bahsetmeye değer. Burada, özellikle yakıt tüketimini de etkileyen alım sürecinde çok daha az aerodinamik zorluk var. Ön yanma odası enjeksiyonlu dizel motorlara benzer, ancak geçerken enerji kaybı olmadan, dinamik yanma sektörünün özel bir formunun üretilmesi, akışı düzenlenmesi ile yanma sürecini iyileştirmek mümkündür. Dizel çok daha yüksek bir RPM'de çalışabilsin diye tıkanma.
Yapmayı geliştirmek için motorun çok kolay çalışmasına ihtiyaç olduğunu görüyorsunuz.
Andrew Çok Mutlu
0 x
kullanıcı avatarı
mucit
Ben 500 mesajlar gönderdiler!
Ben 500 mesajlar gönderdiler!
mesajlar: 570
yazıtı: 02/03/05, 11:51
Yer: Krakow, Polonya
x 82




yılından beri mucit » 09/04/06, 23:54

Bolt yazdı:Andrew Çok Mutlu


Evet evet evet
Teşekkür ederim Bolt !!!! aktif yardım için. Sanırım bu çeviri iyi.
:D :D :D
Sayfamı google çevirim var, maby easy read:

1. ccm1: textpole1 = Yeni moment dişlisindeki en büyük yenilik ve avantaj, giriş havasının ve kübik silindirin kapasitesinin büyütülmesidir. Bu yapıda kübik kapasite, tüm şaft pistonlarının pozisyonlarına bağlı olarak değişen bir fonksiyondur. Kübik kapasitedeki önemli artış - yüzde 50'de bile - yanmalı motorun FİZİKSEL VERİMLİLİĞİNİ iyileştirir. Aynı krank mili ve ana pistona sahip motor çok daha fazla hava alır, ancak profesyonel pistonu itmek için gereken enerji ve aynı sistemin ağırlığı kalır. Şimdiye kadar içten yanmalı motor tarihinde kübik kapasite değeri sabit görünüyordu. Motorlarda kullanım süresi dolan insanlar bile bunu normal kabul edip soruyorlar: Kübik kapasite değişken mi? Silindirler kauçuktan mı yapılmış? ? ? Cevap şudur: Sadece bir kutup 1 litre 0.5 litre yapabilir .... Kübik kapasite parametresi vergiler dahil birçok problemde dikkate alınır. Motor sporları / koşan / toplanan insanların da başı belada.
2. ccm2 textpole2 = Bu fikirde, kolay bir denklem: piston sektörü - S xh - krank milinin stroku, bir dizi şaft silindirinin karmaşık hesaplamasıyla değiştirilir aralarındaki krank millerinin uygunluk açıları dahil. Kübik kapasite gibi bu kadar basit bir problem sorun olmayacak gibi görünüyordu ama konsept ve prototipin üstesinden gelmede en büyük zorluk buydu. Mucit bazı bilgisayar hesaplamaları yaptı - Sağda, 1982'de kullanılan FORTRAN'dan bir algoritma örneği (delikli kartlarda yapıldı).

3. prototip 1: textpole = Benzer bir yapının ilk prototipi 1979'da yapıldı. Küçük bir S 101 silindirli motor Andoria'ya dayanıyordu. İki momentli krank miline sahipti ve pistonlar, profesyonel piston konturunun ötesine geçmeyecek şekilde valfler gibi konumlandırıldı. Amaç, yeni moment dişlisinin teorisini kanıtlamaktı. İnşaat aniden başladı ve çok kolay çalıştı, ancak birçok kusurları vardı. Her şey mucidin özel fonlarından yapıldı ve hepsi kendi işiydi (tasarlamak, inşa etmek ve denemek). Prototip 3.5 HP ölçerken, orijinal S101 5 HP'ye sahipti.

4. protot2: textpole = İkinci prototip, Polonyalı Fiat 1981p'nin (iki silindirli, 1984cc ^ 126) motoruna dayalı olarak 600-3'te yapıldı. Yeni yapıyı tasarlamanın ilk adımı, kapasite stroku ve piston konumlarının bilgisayar simülasyonuydu. Bu hesaplamalar, krank milleri arasındaki açı ile ilgili olarak sıkıştırma oranında büyük bir değişiklik yapma yeteneğini ortaya çıkardı. Prototipin 3 yıllık bir sürecinin ardından, 1984 yılında test başarıyla tamamlandı. Her şey ayrıca mucidin kendi fonlarından geldi. Yarım yıl süren son deneme döneminde, mucit birçok sorunla karşılaştı - yakıt kartları :)ateşleme ateşleri, yanma odasındaki beklenmedik yüksek çalkalama nedeniyle uçup gider, rezonans drenajı ve gelişigüzel güvenlik önlemleri geçersiz kılar - 10000 RPMRIFICATIO, vb.

5.protyp3: textpole = İşi tamamladıktan sonra, mucit için motorun çok kararlı çalışması, kolay ve hızlı bir şekilde yüksek RPMRIFICATIO elde etmesi bile bir sürprizdi - motor gücü gerçekten çok yüksekti .. birkaç elden çıktıktan sonra bir çok şey ortaya çıktı. Örn. yakıt jeti sektörü bunu prototip olarak kullandı, başlangıçta BMW 2002'de karbüratör (2000 cm ^ 3) çeker neredeyse dört kat daha küçük - 80 yerine 155. Giriş havası, bir silindirin BMW motorundan aldığı miktardan (500 cc ^ 3) çok daha fazladır. Havanın yakıt kütlesine oranının belirtilmesi - Lambda - çok önemlidir, çünkü karışımın silindiri ne zaman boşaltabileceğini tanımlar. Prototiplerden biri benzer miktarda alır d BMW'de dört silindirin yaptığı gibi görünüyor! Yüksek TPMRIFICATIO düşünülürken, esnaf

6.protoyyp4: textpole = Motorun teorik olarak olası güç değerini hesaplayabilir. Prototip, onu yarış / ralli arabalarına yerleştirme fikriyle yapıldı - mucit, 1975'te Polonya Rallisi'nde ikinci şampiyondu (sıra 850 cm ^ 3, grup iki) - ne yazık ki inşaatı yaparken, birçok kez çevrildi ve kırıldı, bu da tüm eklemleri ve ipleri uyguladı - ki prototipi tam yük altında kullanmak için hariç tutulmuştur. Tek tork ölçümü 2001'de yapıldı - bir silindir 3500 RPMRIFICATIO'da çalışıyordu - ve 4.5 KGm idi. Maalesef çok büyük tork, krank milini yakalayan ana (126p) için ölümcül bir şeydi. Şimdi, prototip demolara hazır, ancak herhangi bir yükleme olmadan, çünkü tasarım bu kadar büyük bir tork sağlamadı ve bundan sonra gelecek olan - çok büyük güçler.

Ücretsiz çeviridir.
:D :D Andrew
0 x
paotop
Ben econologic anlıyorum
Ben econologic anlıyorum
mesajlar: 139
yazıtı: 15/11/05, 11:35
Yer: güneybatısında




yılından beri paotop » 10/04/06, 17:51

Geleneksel valfleri sevmiyorsanız, döner valf silindir kafası da vardır.

Geçen yıl mucit ile temas halindeydim çünkü ürünü ithal etmek istedim ........ ama henüz geliştirmeyi bitirmemişti.
0 x
kullanıcı avatarı
vttdechaine
Ben econologic anlıyorum
Ben econologic anlıyorum
mesajlar: 162
yazıtı: 23/03/06, 16:01
Yer: İsviçre yakınlarındaki Doğu Fransa




yılından beri vttdechaine » 10/04/06, 18:15

Bu motor bana kompresörle geçirilen harika yılların 2 zamanlı DKW-MZ'sini hatırlatıyor.
Bu tür bir motorla ilgili en büyük korkum, gelişme olasılığı çünkü gazlar yanma odasına ulaşmadan önce kötü şekilde karıştırılıyor. Bununla birlikte, karışımın düz bir çizgide doğrudan ulaşmasının, verimliliği önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldığını düşünüyorum (Cosworth DFV ve Cosworth'tan 4 silindirli selefi bu yolu açmıştı).
Düşük, orta ve yüksek motor dönüş hızlarında çeşitli alçalma ve akışlara gelince (normalde düşük hızlarda çok fazla ve yüksek hızlarda 2 tps'de olduğu gibi piston eteği ile "klasik" kabul ile çok az alçalma) ?
Aynı prensipte, doğal olarak vanasız motoru düşünüyorum.

Önceki sözlerin değirmenine biraz su getirmek için.
Motorlarla ilgili en büyük sorunun atalet olduğunu anlamıyorum. Stabilize hızda (bir motor kullanımının% 80'i), bu atalet tamamen duyarsızdır, değil mi?
Aslında F1 motorları için en büyük endişe, 100 m / s'ye ulaşmadan motor devrini artırmak için motorun çapını (20 mm çaplı kaselere yakınız) arttırma eğilimindedir. Verimlilik hız ile arttığından, bu prensip kullanılarak motor kapasitesi artırılabilir. En büyük zorluk, yaylı valfın geri tepmesinin (yaklaşık 12000 rpm) üstesinden gelmekti, dolayısıyla pnömatik dönüşün (diğerlerinde Renault) ve o tarihten bu yana motor hızlarındaki artış ( 'cyclindree'nin indirgenmesini aynı şekilde kullanarak).
0 x
Marty
kullanıcı avatarı
oduncu
Econologue uzmanı
Econologue uzmanı
mesajlar: 4731
yazıtı: 07/11/05, 10:45
Yer: Dağ ... (Trieves)
x 2




yılından beri oduncu » 10/04/06, 19:30

Paldeolien yazdı:[...] Bir motorda aradığımız şey tork, tork yok, güç yok.
Formula 1'de hiper kare yarışlar yapmak istemeleri boşuna değil, ancak bağlantı çubuğunun aldığı açı ile çok hızlı bir şekilde sınırlanıyorlar. [...]
Mümkün olduğunca çok dönüş yapabilmesi için süper kare bir motor tasarlıyoruz ... Neden? Çünkü doğal emişli bir motorun gücü, diğer tüm yollarla optimize edilmiş tork değerinden yalnızca hızı artırarak elde edilir ... Ve pistonun ortalama hızı, otomotiv mekaniğinde sınırlayıcı bir değerdir, doğrudan ırk ve diyete bağlıdır ...

Çok torklu bir motor yapmak istediğimizde, aranan oldukça uzun bir yarış.
0 x
Neant
Éconologue iyi!
Éconologue iyi!
mesajlar: 298
yazıtı: 12/02/06, 12:47




yılından beri Neant » 10/04/06, 19:38

vttdechaine şunu yazdı:Önceki sözlerin değirmenine biraz su getirmek için.
Motorlarla ilgili en büyük sorunun atalet olduğunu anlamıyorum. Stabilize hızda (bir motor kullanımının% 80'i), bu atalet tamamen duyarsızdır, değil mi?


Eylemsizlik olgusunu anlamak için bilgisayar simülasyonları yapmanız ve bir motorun yavaşlatılmış görüntülerle çalıştığını izleyerek nasıl davrandığını görmeniz gerekir.
Bunu yaparak çok şey anladım ve her halükarda, dönen (ağır) bir krank mili gibi mükemmel bir şekilde dengelenmemiş bir parça gerçekten çok önemli.
Ek olarak, piston sayısı çarpıldığında hiperstatiktir.
Ve her neyse, motorların güçlü olacağı geleneksel bir krank mili ile asla ve asla olmayacak.
Bir motorun gücünü kılan şey, özellikle krank milinin ekseni ile küçük uç arasındaki mesafedir ve bu mesafe ne kadar önemliyse çıkış torku o kadar önemlidir. Kaldıraç kolu kuvveti çoğaltır.
Büyük Mısır bunu bizden çok önce anlamıştı.
Her neyse, içten yanmalı motor için değilim. Dıştan yanmalı motor, verimlilik, ekonomi ve ekoloji açısından ondan çok daha iyidir. (Aynı zamanda daha az gürültü çıkarır)
Daha sonra, işleri iyileştirmek için bir içten yanmalı motorun etrafına her zaman bir dizi numara koyabiliriz, izlenen yol petrolün kolaylığına ve motorların karmaşıklığına doğru olmuştur. Aksi takdirde yapabilirdik.
0 x
kullanıcı avatarı
mucit
Ben 500 mesajlar gönderdiler!
Ben 500 mesajlar gönderdiler!
mesajlar: 570
yazıtı: 02/03/05, 11:51
Yer: Krakow, Polonya
x 82




yılından beri mucit » 10/04/06, 20:48

Paldeolien yazdı:Eylemsizlik olgusunu anlamak için bilgisayar simülasyonları yapmanız ve bir motorun yavaşlatılmış görüntülerle çalıştığını izleyerek nasıl davrandığını görmeniz gerekir.
Bunu yaparken pek çok şey fark ettim ve her neyse, (ağır) dönen krank mili gibi mükemmel bir şekilde dengelenmemiş bir parça gerçekten çok önemli.
Ek olarak, piston sayısı çarpıldığında hiperstatiktir.
Ve her neyse, motorların güçlü olacağı geleneksel bir krank mili ile asla ve asla olmayacak.
Bir motorun gücünü kılan şey, özellikle krank milinin ekseni ile küçük uç arasındaki mesafedir ve bu mesafe ne kadar önemliyse çıkış torku o kadar önemlidir. Kaldıraç kolu kuvveti çoğaltır.
Büyük Mısır bunu bizden çok önce anladı

1 silindirli bir motora dayanan ilk prototipin 2 tanesi bir zincire bağlıydı. Bunu yapmadan önce rezonans sorunları hakkında birçok şüphem vardı. Şaşırtıcı bir şekilde, herhangi bir flört veya titreşim olmadan çok sorunsuz çalıştı. Maç istikrarlı bir şekilde ve sessizce çalıştı. Sadece zincirin bir kısmının, zincirin bir kısmının geriliminin bir kısmının motorun ateşlenmesinden önce gergin olduğunu - çalıştırıldığında karşı tarafın çekildiğini gözlemledim. Bu zincir, aktif zamanda ateşlemeden sonra diğer kısım gergin olarak iletildi, bu da dönme momentinin ilerlediğini gösteriyor ana krank mili için zamanlama krank milinden. Motorun çalışmasını gözlemleyerek, sessizce eşleşmenin iki "krank mili zamanlamasına" sahip olabileceği sonucuna vardım.
Bir veya iki krank mili olabilir, ancak ikinci prototipi oluştururken, bir krank milinin daha zarif bir çözüm olacağına karar verdim.
Mısırbilimci Andrew :D
0 x
cıvata
Éconologue iyi!
Éconologue iyi!
mesajlar: 357
yazıtı: 01/02/06, 20:44
Yer: Pas-de-Calais




yılından beri cıvata » 10/04/06, 22:38

iyi geceler
Burada vanaları da ortadan kaldırdılar, çözülmesi gereken daha zor başka dezavantajları yok mu? devam edecek

http://www.rcvengines.com/pdf_files/pr/technologypack-feb06.pdf

cıvata
0 x

Ekonoloji sayfasına geri dön forum ingilizce »

Kimler?

Bunu gezen kullanıcılar forum : Kayıtlı kullanıcı ve 60 misafir yok