polo benzin pantone Gillier GV ile tri-jet planlayın

Tamam bu belgeleri dikkatlice okuyacağım, teşekkürler!

Burada çok ilginç olan bu belgeyi okudum ama bizim durumumuzda yanma yüksek basınçta gerçekleşiyor ki bu bence kazanların yanmasında sahip olmadığımız kesin bir katma değer.
İyi düşündüm ve yakında ayırma reaktörümü yaptıracağım
Direnç için paslanmaz çelik 310 olacak, yüksek sıcaklık için motor çıkışına çok yakın yerleştirilecektir. Lambda düzenlemesi, zenginliğin her zaman 1'de kalması ve belirli bir sabite sahip olması için bozulacak, kirliliği tek başına kontrol edebilmek için katalitik pot kaldırılacaktır.
Düzenlenmesi gereken faktör, su buharı miktarı ve bunların birçoğunun kolayca çıkarılabilen testleri ile sıcaklıklarıdır.
Orijinal yakıt tüketimim artık sabitlendi, katalitik konvertörle kirliliğim de.
Sorum, giriş buhar musluğu için en iyi konumda, gaz kelebeği valfinden sonra gerçekten daha mı iyi? En iyi depresyon kesinlikle oradadır. Sorun şu ki, çok erişilebilir değil.

Düzeltme, buhar sıcaklığını değiştirmek için birkaç çubuk deneyin

Sanırım aptalca bir şey söylüyorum, gaz kelebeği sonrasındaki buharı sadece dizele bağlayabiliriz, benzinde, serveti kuralsızlaştıracağız, işe yaramaz.

Pascalou şunu yazdı:İyi düşündüm ve yakında ayırma reaktörümü yaptıracağım
Yüksek sıcaklık için motor çıkışına çok yakın yerleştirilmiş, direnç için paslanmaz çelik 310 olacaktır. Lambda düzenlemesi, zenginliğin her zaman 1'de kalması ve belirli bir sabitinin olması için bozulacak,

Bu lambda sondasının nasıl kandırılacağına dair ekonomi hakkında çok az belgelenmiştir. İşe yarayan tarifiniz varsa ...

Düzenlenmesi gereken faktör, su buharı miktarı ve bunların birçoğunun kolayca çıkarılabilen testleri ile sıcaklıklarıdır.

Sorun, birçok parametrenin, özellikle motor devri, emme depresyonu, motordan önceki ve sonraki sıcaklık, egzoz sıcaklığı, hava ve su akış hızları vb. İle bağlantılı olmasıdır. Bir parametre hareket ettiğinde (kasıtlı olarak veya motor çalışması nedeniyle), bu aynı zamanda diğer parametrelerin de hareket etmesine neden olur ... ve her zaman aynı yönde değil. Açıkça, bir ayarı, bir organın boyutunu, bir borunun uzunluğunu veya çapını değiştirdiğinizde, ne olacağını bilmek zordur. Tam kaynağını gerçekten bilmeden sık sık bir değişiklik görüyoruz.

Örneğinizde, çubuğun çapını değiştirin, "buhar" akışını, "buharın" kalitesini, sıcaklığını, muhtemelen su tüketimini, "iyi" buharın olduğu motor hızı aralığını değiştirin oluştur vb ...... ama sisteminize talimat vermezseniz ... gerçekten ne olduğunu ve gerçekte hangi parametrelerin hangi yönde hareket ettiğini bilmiyorsunuz. Sonunda, tüketimi okuduktan sonra görüyoruz, daha iyi, belirgin bir etkisi yok veya öncekinden daha kötü ...

AMHA minimum enstrümantasyon buhar çıkış sıcaklığı, ardından reaktör giriş sıcaklığıdır.

Orijinal yakıt tüketimim artık sabitlendi, katalitik konvertörle kirliliğim de.

Mükemmel !! Tüm Pantomistler, araçlarını değiştirmeye başlamadan önce bu akıllıca önlemi almış olsalardı, daha az yanlış hükümler ve hayali tüketim beyanları olurdu.

Sorum, giriş buhar musluğu için en iyi konumda, gaz kelebeği valfinden sonra gerçekten daha mı iyi? En iyi depresyon kesinlikle oradadır. Sorun şu ki, çok erişilebilir değil.

Gaz kelebeği valfinden sonra, gaz kelebeği çok az açıkken (yavaşlamış ve çok düşük hızlarda) çok güçlü bir çöküntü yaşarsınız, reaktör rölantide nispeten soğuk egzoz sıcaklığına göre biraz buhar sağlar. Gaz kelebeği daha açık bir şekilde açıldığında, vakum çok azalır, reaktör çok daha az emilir, ancak gelen buhar miktarı daha çok, buharı çok daha sıcak "üfleyebilen" egzozun sıcaklığına bağlıdır.

Bir işlemden diğerine (depresyon ve sıcaklıkta büyük değişiklik), bazı kullanıcılar işlemi "stabilize etmek" için bir meme (çapı 3 veya 4 mm içinde mi?) Yerleştirerek sorunu "çözmüştür".

Gaz kelebeği valfinden önce (biçme makinesi karbüratör motorunda), bu karbonlamayı bozar. Buharın aldığı yer hava ve oksijeni tarafından alınmaz. Elde edilen aşağı akış gaz karışımı çok zengin olacaktır çünkü yakıt akışı mevcut oksijen yüzdesini değil vakumu takip eder.

Enjeksiyon motoruysa, motorun ihtiyaçlarını daha kolay takip etmek için bir venturi üzerindeki gazdan önce bağlanmak daha iyidir. Her durumda, oksijen tükenmesi yukarı akışta telafi edilmeyecek .... lambda ve şirket kontrol döngülerinin bununla ne yapacağı görülmeye devam ediyor ...

Merhaba ,

Lambda sensörü her zaman oranı 1'de sabitlemeye çalışacaktır.
Oksijen pilidir, her iki tarafında oksijen bulunur olmaz voltaj düşer (lambda> 1, fakir karışım).
Oksijen kalmaz kalmaz, voltaj 0.7V'a yükselir. (lambda <1, zengin karışım).

0.5V civarında salındığını görmeliyiz. iğneli bir voltmetre ile, üstte sıkışırsa çok zengin olur ve bu nedenle düzeltme aralığının dışında (her şey işlevselse), yakıt basıncını yoksullaştırmak için azaltabiliriz.

Buhar ilavesine uyum sağlamalı ve benzin miktarını düzeltmeli mi?

Neden sinyalini bozması gerektiğini henüz anlamadım?

Buhar ilavesiyle motor zayıf bir karışımda çalışabilir mi?

Benzinle zayıf karışım çok zayıf çalışır, yakıtın büyük bir kısmı alevi karşılamaz, oksijen vardır ama egzoz gazlarında da çok fazla yanmamış bulunur.

Su buharı probu etkilememelidir, egzoz gazları zaten su buharı ile dolu olmalıdır.

dede2002 yazdı:Oksijen pilidir, her iki tarafında oksijen bulunur olmaz voltaj düşer (lambda> 1, fakir karışım).
Oksijen kalmaz kalmaz, voltaj 0.7V'a yükselir. (lambda <1, zengin karışım).

0.5V civarında salındığını görmeliyiz. iğneli bir voltmetre ile, üstte sıkışırsa çok zengin olur ve bu nedenle düzeltme aralığının dışında (her şey işlevselse), yakıt basıncını yoksullaştırmak için azaltabiliriz.

Buhar ilavesine uyum sağlamalı ve benzin miktarını düzeltmeli mi?

Neden sinyalini bozması gerektiğini henüz anlamadım?

Buhar ilavesiyle motor zayıf bir karışımda çalışabilir mi?

Benzinle zayıf karışım çok zayıf çalışır, yakıtın büyük bir kısmı alevi karşılamaz, oksijen vardır ama egzoz gazlarında da çok fazla yanmamış bulunur.

Su buharı probu etkilememelidir, egzoz gazları zaten su buharı ile dolu olmalıdır.

Lambda sondası ile yapılan düzenlemenin, zenginliğin + veya daha azındaki düzeltmeler için aşılmaması gereken sınırlar getirdiğini düşünüyorum. Limitleri artırmak için, bilgisayara gönderilen sıcaklık veya basınç gibi bilgileri biraz farklı bir şekilde kurcalamak gerekir. Burada ayarlama metodolojisi hakkında ciddi bir güvenilir bilgi eksikliği vardır.

Başlamak için, gösterge panelindeki lambda sondasına bir voltmetre koymalı ve sürüş sırasında ve rölantide çalışmayı gözlemlemelisiniz.

Daha sonra buharla birlikte işlem değişirse size tavsiyede bulunacağız.

Diğer şeylerin yanı sıra enjeksiyon tipine, debimetreye, manifold basınç sensörüne veya hızlandırıcı potansiyometresine bağlı olacaktır.

Bence hesap makinesinin düzeltme aralığı, lambda 1'in buharla veya buharsız olarak doğru çalışabilmesi için yeterince geniş (mümkün olduğunca yakın) ..?

Pascalou, şu anki değerleriniz ne kadar,% CO, ppm HC ve% CO2?

Merhaba lamda sondası için tamirci arkadaşım bana zenginliği 1'e ayarlayan bir elektronik kutu vereceğini söylüyor, Volkswagen'de çalışıyor, anladığım kadarıyla LPG kullanan arabalarda kullanılıyor, LPG'ye geçerken zenginlik yönetmeliği gözden geçirilmelidir. Sonrasında daha fazlasını bilmiyorum. Ondan daha fazla ayrıntı isteyeceğim ve size bazı haberler vereceğim.
Kirlilik sonuçlarım için size vereceğim, kağıdı bulmalıyım ...

Başka bir fikrim var, üç reaktörüm var, buharı tamamen aşırı ısıtmak için uzun çubuklu iki reaktörüm olabilir ve biri de ıslak buharın büyük bir bölümünü teorik olarak elektriklendirilmiş bırakan kısa bir çubuk olabilir. Bu yüzden ikisinin bir karışımına sahibim. En azından bu fikir bir kirlilik ve tüketim testinin parçası olacak.

Bir konuda hemfikir olalım, Lamda probu egzozdaki O2 yüzdesini tespit ediyor, bu% artarsa ​​benzin miktarı da artacak (tam olarak zenginliği 1'e yaklaştırmak için, yani stoekiometric) eğer bu% çok fazla çekerse, benzin miktarı azalır, çünkü çok fazla benzin vardır ve yeterli oksijen yoktur, dolayısıyla zenginlik 1'e yakın olarak aynı kalır.
Reaktör iyi çalıştığında egzozdaki oksijen seviyesinin artacağı kesindir (neden bilmiyorum ama öyle, hemen hemen tüm gaz analizlerinin tanıklıkları bunu en iyi kurulumda gösteriyor! kendim küçük motorumu kontrol ediyorum ve deneyimlerimi veriyorum)

Yani gerekçem basit, zenginlik restaralarının 1 olduğunu söylediğimde (kendimi yanlış söyledim) demek istediğim "Sabit" ve egzozdaki oksijen oranının daha fazla işlevi olacak. Ama düzenleme olmayan eski bir arabadaki gibi olacak. Tamirci arkadaşımın bana önerdiği buydu.

Arzu edilen avantaj, tüketimi ve kirliliği bozabilecek bir "varyantın" olmamasıdır. Düzenlemesiz, her zaman "sabit" kalan bir zenginliğe geri dönüyoruz, varyant sadece buhar miktarı ve sıcaklığı olacaktır.
Zenginliğin düzenlenmesinin artık sistemle iyi olmadığını düşündüğüm için, dede'ye katılmıyorum, sanıyorum ki sistem iyi ayarlamalar sırasında motoru ve yanmasını çok daha fazla değiştiriyor.
Gillier Pantone ile en iyi sonuçlar, regülasyonsuz motorlar ve birkaç reaktördür. Ayrıca son motorlarda nadiren çok iyi sonuçlar aldığımızı fark ettik ve bunun sadece motorların daha iyi tüketimiyle zaten daha az tükettiği için olduğuna inanmıyorum. Son araçlarda yakıt tüketimini çok daha fazla iyileştirebileceğimize inanıyorum. Ama işte benim inancım!