Direkt reaksiyon test motoru tezgahının gerçekleştirilmesi!

Merhaba Camel1

Resim koyma, hidrolik freninizin şeması, yük kontrolünüzün tam olarak nasıl çalıştığı gibi detaylara gidebilir, düşünmeye başlayabiliriz.

Salut à tous!

Flytox yazdı:...
Resim koyma, hidrolik freninizin şeması, yük kontrolünüzün tam olarak nasıl çalıştığı gibi detaylara gidebilir, düşünmeye başlayabiliriz.

Tamam, halihazırda mevcut (manuel) kurulumu ve otomatikleştirilmiş bir sürümün taslağını açıklayan bir kart vereceğim:



Mevcut versiyonda, pompa çıkışındaki valf, yüksek basınçla ilgili kısıtlamayı ayarlamayı ve sonucu basınç göstergesinden okumayı mümkün kılar.

Otomatik versiyonda, Christophe ile konuşmaktan çıkan fikir, motorlu bir orantılı valf ile bir ayar noktası belirlemek, ardından her biri farklı çapta bir nozüle sahip olan bir dizi ya hep ya hiç solenoid valf sayesinde varyasyonları kontrol etmekti.
Örneğin, iki güçte kademeli bölüm nozullu sekiz EV ile 256 farklı kaçak değeri elde edilebilir.
EV'lerin avantajı, orantılı bir valften çok daha hızlı tepki süresidir ...

Son olarak ... bu bir fikir, hidrolikte pek iyi değilim, bu yüzden:

pb2488 yazdı:...

Christophe yazdı:Sizin durumunuzda bir PLC tarafından kontrol edilen bir hidrolik devre mümkün olmalıdır! Ama yine de pahalıdır ... para ve zaman açısından!

Hidrolikte bir yükü değiştirmek oldukça basittir, özellikle de motor freni sistemini bu enerjiyi kullanacak şekilde tasarladıysanız.
Örneğin, bir solenoid valf ve bir puls üreteci ile, bir yükü değiştirmeyi başarabiliriz ve her şeyin maliyeti maksimum 200 € civarındadır (işte buna sahibiz).
Cdlt

Görünüşe göre, hidrolik, pb2488 (komik takma ad ... )

Bize çözümünüz hakkında daha fazla bilgi verebilir misiniz?

Flytox'a yanıt vermeye devam etmek için, dediğim gibi yükü manuel olarak ayarlıyoruz.
Yani, pompa valfindeki bir kol ve RPM'leri ayarlamak için enjeksiyon pompasına bağlı bir kol / kadran - motor frenine dokunduğunuzda, RPM'leri değiştireceğinizi bilerek ...

Bu, motor freni tarafı kilitli ise, motor hız kontrolünde de aynısının yapılması gerektiği anlamına gelir, bu nedenle RPM kolu yerine bir servo motor koyun ve bunu kontrol arayüzüne bağlayın.

André, yol testlerini yaptığında, seyir hızında stabilize olur ve yanlış düzlükleri, tırmanışları ve inişleri telafi etmek için "ayakta" düzenler (yük değişimi)

Dédé traktörüyle tarlasını sürdüğünde, üçüncü düşük viteste durur, sabanı devreye alır ve gaz kolunu tamamen iter, düzenleyen pompadır (sanıyorum?)

Bir tezgah üzerinde, bir otomasyon sistemi bu çalışma koşullarını sorunsuz, mükemmel bir şekilde tekrarlanabilir bir şekilde simüle edebilmelidir ...

Kısacası, bazı donanım öğeleri eksik ve denetim yazılımıma bir kontrol döngüsü ekleyerek her iki edinimi de yönetebilir, aynı zamanda herhangi bir şey sipariş edebilir, sadece isteyin ...

Fotoğraflara, ekran görüntülerine ve daha fazlasına gelince, bu hafta onlarla ilgileniyorum ve tartışmayı ateşlemek için bunu siteme ekleyeceğim

A ++

Michel

İyi akşamlar Camel1

Neden sadece bilgisayara bağlı bir elektronik manometre ve manuel dereceli bir valf kullanmıyorsunuz?

Merhaba Camel1

Yükün değişimi için başka bir mekanik çözüm daha vardır (solenoid valf çözümünüzden daha basit, daha verimli ve daha ekonomik olup olmadığını görmek için).

Yük kontrol kolunuzun sonuna, sürme koşullarını vb. Simüle etmek için profili icat ettiğiniz bir kam üzerinde çalışan bir rulman yerleştirirsiniz.

Kamınız, dönüş hızını mükemmel bir şekilde kontrol ettiğiniz (hız kontrolü) sürekli veya adım adım çalışan bir motor / redüktör tarafından çalıştırılır. Bu, bir dönüşün bir bölümünde (ileri / geri veya sürekli döndürülerek ve her devirde bir döngü yeniden oluşturularak yapılabilir. Kontrol sert, yağlanmışsa, bu tekrarlanabilir).

Diğer bir fikir:
Motorun yükünü motor hızının küpüne göre düzenlemeyi mümkün kılan bazı güç tezgahlarının "kübik karakteristik" işlevini taklit etmek için (yolda hareket eden bir arabada ne olduğuna dair görüntü) bulmak gerekli olacaktır. motor RPM'lerini kübik bir karakteristik profili izleyecek olan yük kamına bağlayın. Bu nedenle, yükün yanlış kullanımı / senkronizasyonunun bozulması nedeniyle artık motorun durması veya aşırı devinime geçme riski yoktur. Geriye kalan tek şey, arabadaki gibi yükü ve RPM'yi kontrol etmek için motor gaz kelebeği kontrolüdür.

Her durumda, bir dezavantaj vardır ..... Bu tezgah, herhangi bir döngüde aracın çok önemli ataletini simüle etmez. Bana bir parametre gibi görünüyor çok önemlidir ve özellikle yükün çok hareket ettiği su katkısında. 5 dakikan varsa ... beni yapamazsın ...
Ama hayır, bütçenizi tüketmez ve tatilinizi ipotek ettirmez

Bu şarj problemi sizi bu kadar rahatsız ediyorsa, kıçımı hareket ettirmem ve bulunduğum eski araştırma merkezinde, hangi prensipte çalıştıklarını görmem gerekiyor (düzinelerce bank vardı!)
Orada hala eski arkadaşlarım var
Hatta bir cfr motoru bile vardı (sıkıştırma, piston vuruşu vb. İle oynayabiliyordu ... )
(Kıçımı hareket ettireceğim ) 15 gün .. uygun mu?

Herkese merhaba, bir süredir yakıt tasarrufu konusuna ilgi duydum ve ben 1.5d baltamda G.Pantonne kurulumu yaptım. Çalışmalarınız sayesinde bu test tezgahı ile ilgili fotoğrafları gördükten sonra sizlerle paylaşmak istiyorum. bazı fikirler, önseziler.

Başlamak için, enjektörlerin kalibrasyonunu, valf boşluğunun ayarını, triger kayışının gerginliğini, giriş ve egzozdaki karbon izlerini kontrol ederek bu motorun en iyi formda olduğundan emin olmak gerekir. silindir kafası kanalları ve sıkıştırma ölçümü.

Bilgi toplamak için, reaktöre geçen miktarı belirlemek için motor tarafından emilen hava kütlesini bir debimetre ve t ° + bir saniye ile ölçmek ilginçtir.

Hız sensörünü kullanarak ve eğer çember dişli çarkı tamamen çevrilmişse, her silindirin verimliliği bir osilo kullanılarak ölçülür.Her patlama dönüşün hızlanmasına neden olur, / s buharı ile bir karşılaştırma yapılabilir.

Son olarak en zoru olabilir.Reaktör çıkışı ile silindir arasındaki mesafenin çok büyük olmasından ve buharın özelliklerinin büyük bir kısmını kaybetmesinden korkuyorum. Ana yelkeni turbonun aşağı akış yönünde tutmak ve kısaltmak, ikiye katlamak ve gerekli uzunluğa sahip olmak için turbonun önüne bir ara parçası eklemek anlamına gelse bile reaktör yukarı akış.Reaktörün çift çıkışı, ortak bir raya varmak ve ardından adm manifolduna katılmak için yankı borusundan olacaktır. 4 kanal ile silindir kapağına olabildiğince yakın Reaktörden gelen hava, miktarı değiştirecek bir cihazla turbodan sonra alınır. Daha kısa hayal etmek zor.

Sıcaklık problarının veya düzeneğin etrafını yalıtmak ve testleri yapmak gerekli olabilir.

İşte size yardımcı olabilecek bazı fikirler ... Benim de başkaları ve bir sürü sorum var. Yakında görüşmek üzere.

jlg

Merhaba ve AXEAU kulübüne hoş geldiniz

AXEAU yazdı:bilgi toplamak için, reaktöre geçen miktarı belirlemek için motor tarafından emilen hava kütlesini bir debimetre ve t ° + bir saniye ile ölçmek ilginçtir.

Gömleğinizi orada bırakmadan bu enstrümantasyonu nasıl yapacağınıza dair bir fikriniz olabilir mi?

Hız sensörünü kullanarak ve eğer çember dişli çarkı tamamen çevrilmişse, her silindirin verimliliği bir osilo kullanılarak ölçülür.Her patlama dönüşün hızlanmasına neden olur, / s buharı ile bir karşılaştırma yapılabilir.

Osilatör bir şeydir, sinyalleri yorumlamanız gerektiğinde, en iyisi bir kayıt bilgisayarıdır. Camel1'de yoksa, enstrümantasyonuna faydalı bir katkı olacaktır ....

Ana yelkeni turbodan aşağı yönde tutmak ve reaktörü kısaltmak, ikiye katlamak ve gerekli uzunluğa sahip olmak için turbonun önüne bir ara parça eklemek anlamına gelse bile, reaktörün yukarı akışına monte etmek gerekir. yankı borusu ortak bir rampaya varır ve ardından adm manifoldunu 4 kanal aracılığıyla silindir kapağına mümkün olduğunca yakın birleştirir.

Turbonun önündeki gazı rahatsız edecek şekilde hareket etmek / geri gitmek, bunun iyi bir fikir olduğundan emin değil. Egzozdaki ortalama sıcaklık, silindir kafasına olan mesafe ile çok hızlı bir şekilde çöker. Turbonun performansı büyük ölçüde etkilenecektir. Sanırım reaktörü geride tutmalısın, bu daha iyi bir uzlaşma. André ne düşünüyorsun?

A+

Salut à tous!

Söz verdiğim gibi, bu öğleden sonra yeni fotoğrafları ve ek ayrıntıları geri getiriyorum!

AXEAU yazdı:...
Bilgi toplamak için, reaktöre geçen miktarı belirlemek için motor tarafından emilen hava kütlesini bir debimetre ve t ° + bir saniye ile ölçmek ilginçtir.

Hoş geldiniz, iyi fikir, bu nedenle iki hava debimetresi alacaktı, hurdada, fiyatı görmeli ...
Elektronik olarak, bu iki sayım girdisi olduğunu varsayar, LabJack'imde artık mevcut değil, bu nedenle, eklemek için hackleyin ...

AXEAU yazdı:... Hız sensörünü kullanarak ve taç çarkı tamamen çentiklenmişse, her bir silindirin verimliliği bir osilo kullanılarak ölçülür.Her patlama dönüşün hızlanmasına neden olur, bir karşılaştırma yapılabilir. A / s buhar .

Evet, bu manipülasyonu biliyorum, IUT'deki adamlarla zaten yaptık, bir "diş sensörü" mikro hızlanma yavaşlaması, dolayısıyla yanma döngüleri hakkında bilgi sağlayan bir sinyal üretir ...
Aslında bu ikinci bir adımda yapılacak, bize somut ve tekrarlanabilir bir sonuç veren protonun bir versiyonunu stabilize ettiğimizde, onları edinme istasyonlarıyla geri getireceğiz ve motora ivmeölçerler koyacaklar ve bir buharlı / buharsız kazanımlar yapabilmek için krank mili ekseninde kodlayıcı.
Bu ham verilerden faydalı bilgiler çıkarmak için matematiksel araçlara sahipler ...

AXEAU yazdı:... Son olarak en zoru olabilir.Reaktör çıkışı ile silindir arasındaki mesafenin çok fazla olmasından ve buharın özelliklerinin büyük bir kısmını kaybetmesinden korkuyorum. Ana yelkeni turbonun aşağı akışında tutmalı ve Kısaltmak, ikiye katlamak ve gerekli uzunluğa sahip olmak için turbonun önüne bir ara parçası eklemek anlamına gelse bile akış yukarı reaktör.Reaktörün çift çıkışı, ortak bir raya ulaşmak için egzoz borusundan geçecek ve ardından adm manifolduna katılacaktır. Silindir kapağına 4 kanal daha yakın. Reaktörden gelen hava, miktarı değiştirecek bir cihazla turbodan sonra alınır. Daha kısa hayal etmek zor.
Yine de sıcaklık problarının veya düzeneğin etrafını yalıtmak ve testleri yapmak olabilir ...

Bu çetrefilli soruyu zaten düşündüğümüzü ve genel bir kural olarak pantonistlerin reaktörün yerleştirilmesi için her zaman bir uzlaşıya varmaları gerektiğini hayal edin ... Girişten uzakta ve egzoz yakın mı yoksa tam tersi mi? Neye odaklanmalıyız?

Önceki deneylerimiz athmos dizel motor üzerindeydi ve işte bir turbo üzerindeyiz ... durum değişti.
Bu nedenle, farklı bağlantı noktaları ve reaktörü bağlamanın farklı yolları planladık.
Dürüst olmak gerekirse, şu an için somut sonuçlar olmadan tüm seçenekleri zaten denedik.
Her neyse, tezgahın avantajı erişilebilirlik ve bir arabadaki prototipin olağan kısıtlamaları olmadan tasarımı isteğe bağlı olarak değiştirme imkanı ...

Şimdilik bu kadar, muhtemelen yarın siteyi biraz güncelleyerek tekrar gelirdim ...

Katıldığınız için teşekkür ederiz!

A +++

Michel

Camel1 yazdı:-Bir egzoz gazı analizörü ... (Maloche? Cheesy Grin)

Kendimi donatmak zorundayım, ekipmanı bir arkadaşımdan ödünç almıştım

ama benim tahminimde

Merhaba

Turbonun önündeki gazı rahatsız edecek şekilde hareket etmek / geri gitmek, bunun iyi bir fikir olduğundan emin değil. Egzozdaki ortalama sıcaklık, silindir kafasına olan mesafe ile çok hızlı bir şekilde çöker. Turbonun performansı büyük ölçüde etkilenecektir. Sanırım reaktörü geride tutmalısın, bu daha iyi bir uzlaşma. André ne düşünüyorsun?

Düşük şehir içi sürüş yükünde bir su katkılama işlevi yapmaya çalışırsak, ideal olarak bu, reaktörü turbodan önce yerleştirmek olacaktır, ancak pratikte mevcut arabaların tasarımıyla neredeyse mümkün değildir, düşük güçte turbo pratikte devre dışıdır. ancak egzoz sıcaklığı turbodan sonra hızla
bu yüzden basitlik nedenleriyle onu turbodan sonra yerleştiriyoruz

Bu nedenle, farklı bağlantı noktaları ve reaktörü bağlamanın farklı yolları planladık.
Dürüst olmak gerekirse, şu an için somut sonuçlar olmadan tüm seçenekleri zaten denedik.
Her neyse, tezgahın avantajı erişilebilirlik ve bir arabadaki prototipin olağan kısıtlamaları olmadan tasarımı isteğe bağlı olarak değiştirme imkanı ...

Uzun süre, reaktörün dış sıcaklığının ana parametre olduğuna inandım, ancak durum böyle değil (benzinli bir araba motorundaki bir reaktör, düşük hızda bile ısının neredeyse iki katıdır, ancak verimi, egzozda sadece 300c olan dizel

su katkılama verimliliği reaktör sıcaklığı ve reaktör çıkış sıcaklığı ile artmaz

Ona bakmanın birçok yolu var
Bazıları reaktöre girmeden önce ön ısıtma yapar, (Vitry) bazıları ise reaktörden sonra yeniden ısıtma yapar.
Aksi takdirde ön ısıtma yok (hypnow)
Reaktöre girmeden önce biraz ısınma ve reaktör çıkışında bir ısıtma yaptım (daha ziyade, egzozda kalırken çubuk çıkışında bir gevşeme).

Reaktör girişine su püskürtülmesi üzerine birkaç testten sonra
Sıcak su püskürtmenin, elektriksel olarak çok ısıtılmış olsa bile avantajlı olmadığını, oda sıcaklığında 25 ila 30 C arasında su püskürtmenin tercih edildiğini ve bölmenin bu kısmını çok fazla ısıtmamayı fark ettim 22C ila 30C arasındaki düşük sıcaklık girişi, 80c 90c girişinden daha sıcak reaktör çıkışları verir.
En iyi performansım ayrıca 120C a140c reaktör çıkışları ile
Bir SG buhar üretir, ancak reaktör girişinde bu buharla hava ilavesi bir sis bulutu yoğunlaşma üretir.
Bu sis, ince damlacıklara sahip olmak istiyorsa, ne çok sıcak ne de çok soğuk olmayan ılık bir sıcaklıkta olmalıdır.

Reaktörde yüksek hızda dolaşmasını sağlamanın kesinlikle gerekli olduğuna ikna olmadım, reaktörde daha az çöküntü oluşturmak için girişteki ventüriyi ortadan kaldırdım, bu yüzden daha az hız, su tüketimi aynı kaldı reaktör çıkış sıcaklığı bile 180c'den 140c'ye düşecek
test çalıştırmasında yakıt tüketimi üzerinde bazı kontroller yapmak için kalır.
Eşit güç girişinin kısılması, reaktörde daha fazla sirkülasyon ve daha yüksek reaktör çıkış sıcaklığı ve daha yüksek egzoz sıcaklığı ile sonuçlanır.
bir egzozdaki bir reaktör (ayarlanmış), bir egzoz basıncı düşüşüne ve egzoz ve reaktör sıcaklığında bir artışa neden olur.
Tüm bu giriş ve egzoz basıncı düşüşleri, reaktörün düşük güçte çalışmasına yardımcı olur, ancak tam güçte zararlıdır, bu nedenle montajlarımızda makul bir uzlaşma vardır. (Benim durumumda hiçbir zaman tam güce ihtiyacım yok ve yollardaki hız sınırı 100kmh, tüm manipülasyonlar en iyi performansı 80 ile 120kmh arasında bulmak için yapılıyor. )
Testlerinizde kollektöre girmeden birkaç cm önce reaktöre giren ve ondan çıkanların tam sıcaklığını ölçmeyi unutmayın (kanala maruz kalmamak için kanalda bir iç sonda ile iyice ölçün. girişte soğuyan bakır boru temas etkisi.
Diğer önemli ölçü egzoz sıcaklığıdır
emişi kısıtlamazsak motordan talep edilen güce bağlanır .. (motorun performansı hakkında bizi anında bilgilendirir)

André