Ekonomik itici güçler

Gelenek ve özellikle Fransa'da yerleşik bir sistemi sorgulayacak bir yenilik konusunda güvensizlik vardır. Sanayiciler ve finansörler, büyük bir yenilik genel ekonomik bir ilgi göstermek için geldiklerinde bile kuruldukları dalı nadiren araştırırlar, çünkü piston, bağlantı çubuğu, krank mili, silindir kapağı vb. birkaç bileşen ve 10 kat daha ucuz.
Bu nedenle bu üreticiler, şüphelendikleri ve özellikle Wankel motoru için Citroen örneğini 1970 yıllarına götürürsek rastgele başarı şansı yaratabilecek yeni teknolojilere başlamak konusunda isteksizdir.
Öte yandan, bu aynı üreticiler, müşterilerini sinsice teşvik etmek için mevcut motorların gelişmişliğini saymadan devam edebilir.
Örnekte zirveye, Fransız firmalarının motorlarında planlanan (belki de) Mce5 VCR (değişken sıkıştırma oranı) konseptinin benimsenmesiyle ulaşılırken, VCR çok daha az karmaşık (krank mili yataklarında eksantrik) konseptleri veya 2 çıkarılabilir parçadaki motor bloğu) birkaç motor üreticisi tarafından zaten yapılmıştır, ancak konseptler tarafından üretilen ek maliyete kadar olmayan performans nedeniyle nihai olarak terk edilmiştir.
Mce5 üzerinde, ayrıca çok karmaşık bir kontrol servosu içeren VCR mekanizmasını etkinleştirmek için ilave pistonlar eklenir.
Bu nedenle, motorların kütle ve hacmindeki artışın, daha küçük deplasmanlı, bu nedenle normalde daha hafif olan bir motoru beslemekten oluşan "aşağı boyutlandırma" yı paradoksal olarak (barbar terim) kullanan bu kavramı içerebileceğini belirtmek işe yaramaz. süper şarjı özellikle elektronik kontrollü ayarlanabilir kanatçıklar ile sağlanan modern çift kademeli çok kanatlı turbo kompresör sayesinde daha büyük bir deplasman motoruyla aynı gücü elde eder.
Bu seçim, tüketimi azaltması beklenen değişken sıkıştırma oranının (VCR) benimsenmesinde tam bir antinominin bulunduğunu, aynı zamanda çok yakıt tasarruflu olduğu için çok verimli bir turbo kompresör kullanıldığını göstermektedir. artık bir benzinli motoru güçlendirmenin, patlamayı önlemek için TC'nin zorunlu olarak düşürülmesi ve gaz kelebeğini frenleyerek Turbo'nun ürettiği tork düşüşü nedeniyle doğal olarak aspire edilen motora kıyasla yakıt tüketimini önemli ölçüde arttırdığı bir sır değil egzoz.
Muhtemelen olabildiğince yüksek olan bir çift katlı turbo kompresörün maliyetini hayal ettiğimizde, bir "radyal türbin serisi, aracın konseptiyle fiyatının ne olacağını anlamak için çok fazla düşünmeye gerek yok Bazılarının dediği gibi, bazen deliryumun içine düşersiniz.
Öte yandan turbo ilgisi, dizel motorlar üzerinde büyüktür ve tartışılmaz çünkü benzin motorunun panjurunu veya emme işlemini yaratan ve böylece pistonu frenleyen ve böylece torku azaltan bir motorun kepçesi nedeniyle gaz kolonunun bozulmasına uğramaz düşük yükte.
Gerçekten de, dizelde her zaman silindirin tamamen doldurulması vardır; bu nedenle turbo tarafından sıkıştırılan hava, dizel motorun torkunu daha da artıran pistona olumlu bir baskı uygular, buna ek olarak biri zaten 10 ile sınırlandırılmış olan benzinli motorda zıt olanı bulur. patlama oranı nedeniyle sıkıştırma oranı.
Elbette, Mce5 tasarımcıları, motoru daha iyi beslemek ve düşük hızda yüksek bir tork ve güç elde etmek, özellikle de görmezden gelen mesleği etkilemek amacıyla kullanılan stratagem gibi konseptiyle övünüyor Turbo sıkıştırılmış bir motorla daha yüksek güç elde etmek mümkündür. 6,5cv / l'de onlarca yıldır, 150 yıllarında 1 formülünde de çok kullanılmıştır.
Konsepti kullanan araç, muhtemelen finansal yönü ile ilgili olmayan, özellikle özgünlük ve duyumlara düşkün olan küçük bir müşteriyi ilgilendirir.

Bu nedenle, Mce5'in çözümünün hem motorların yapımında hem de tüketimlerinin azaltılmasında tasarruf sağlamaya yönelik olması, diğer firmalarda daha ucuz ve daha az karmaşık seçeneklerden dolayı en ikna edici olmadığı görülüyor.

Mce5 konseptinin şüpheli noktaları:

1 / raflar ile donatılmış dişli mekanizmasının karmaşıklığı, yüksek kütlesi sadece motor hızını düşürmeyi teşvik edebilen orta salınımlı dişli çark.
2 / geleneksel motorda 8 yerine 8 silindirlerin ve 4 pistonların gerçekleştirilmesi.
3 / motor, aynı yer değiştiren geleneksel motordan daha büyük ve daha ağırdır.
4 / bağlantı mekanizması elemanlarının dövme, damgalama, işleme, düzeltme ve özel ısıl işlemleri çok özel ve pahalı işlemleri.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Yalnızca Vtec motoru (Honda patenti) ve neredeyse diğer bazı benzer sistemler, 20 yıldan daha uzun süre tüketimde önemli düşüşler sağlayabilir.
Çok basit bir prensibi (eksantrik miliyle bağlantılı bir cihaz aracılığıyla), sadece karışım için gerekli olan optimize edilmiş hava miktarını korumak için giriş valflerinin kapanmasının gecikmesini sağlamaktır; gerekli (düşük yük) emme vanalarını kapatmadan hemen önce serbest bırakılmalıdır.

Bu nedenle Vtec prensibi, emme olgusunun artan tüketim yaratacak şekilde azaltılması için yukarıda belirtilen gaz kelebeği veya giriş kapağının çoğunun dağıtılmasına izin verir.
Honda 16v Vetec motorlu aracım, geleneksel motorlu araçlardan yaklaşık% 15 daha az tüketiyor. Bununla birlikte, optimum tüketim azaltımları elde etmek için Vtec prensibini VCR ile ilişkilendirmek ilginç olacaktır. Bu henüz denenmemiş gibi görünüyor.

Azaltılmış tüketimi olan benzinli motorların sıralamasına bakarsak, turbo sıkıştırmalı motorlar dahil değildir.

Motor kapasitesini azaltmak için bir turbo kompresör kullanmak sapkınlığa benziyor.
Benim düşünceme göre, tüketimi önemli ölçüde azaltmak için, bunun tersini yapmalısınız, yani son olarak Vtec sistemi sayesinde silindirlerin kısmi dolumu, örneğin 1,5l'den 2,5l'ye geçerek kübik kapasitesini arttırmanız gerekir. başka bir deyişle, bu durumda, 2500cm3 hacmi, TC1500'da sadece 3cm10'te, 2500cm3'ün üzerinde, yaklaşık hale gelecek şekilde uzun bir genişleme oranı için doldurulacaktır. eşittir 17.
Bu konfigürasyona göre, tüketimin önemli oranda azalması, gerçek genel üretim giderleri olmadan gerçekleştirilebilir.

Oldukça iyi bilinen bir başka süreç olan Lokheed'in “Turbo-compund”, egzozdaki kayıpları geri kazanmayı ve tüketimi% 10'dan fazla azaltmayı mümkün kılıyor. İlkesi SCANIA ve VOLVO kamyonlarında da birkaç yıldır başarıyla benimsenmiştir.
Basit sistem, şaftı bir dimmer ve bir redüksiyon dişlisi ile krank miline veya diğer motor şaftına bağlanacak bir egzoz turboyu benimsemektir.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf

Güzel analiz. Başka bir konudaki müdahalelerinizi dikkatle takip ediyorum ve her zaman çok alakalılar. Buluşunuz ve uygulaması için de tebrikler.

Bu Ilmor fikri hakkında görüşlerinizi almak isterim:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Siz ne düşünüyorsunuz?

beni rahatsız eden birkaç ifade var:

kendisi çok fazla yakıt tüketen bir turbo kompresör çünkü artık bir benzinli motorun yakıt dolumunun, TC'nin zorunlu olarak azaltılması nedeniyle atmosferik motora kıyasla tüketimi önemli ölçüde artırdığı bir sır değil egzoz gazlarını frenleyerek Turbo tarafından üretilen patlama ve torktaki düşüşü önlemek için.

turbo, pistonun itme kuvvetini değil, gazların artık enerjisini kullanır. torkta bir düşüş varsa, oradan gelmez.
TC'de zorunlu bir azalma yoktur, yeni bir motor geliştirmeden daha fazla güç beslemek ve ek bir beygir gücü satmak üreticilerin kasıtlı bir seçimidir.
Tamam, sadece gaz ağrısı emme devresindeki basınç kayıplarını telafi etmek için kullanılan bir turbo ilgisizdir. Bunun için bir bileşik veya turbo jeneratör gibi başka yardımcı programlar bulmalıyız.
Emme zamanlama sistemleri düşük hızda ve / veya düşük yükte güçlü sıkıştırmaya izin vermez. bunu sadece VCR yapabilir. Bununla birlikte, bu özellikle motorlu araçlarda sürüş yaparken motorların ana kullanım modudur. Böylece, değişken kabuller emme etkisi ile kayıpları azaltır veya ortadan kaldırır, VCR gerçek sıkıştırmayı maksimumda tutmaya izin verir. İki sistem birbiriyle rekabet içinde değil, birbirini tamamlar.
Bir turbo alternatör veya bir bileşik de tamamlayıcıdır.
İdeal motor 3 sistemin hepsine sahip olacaktır.

Evet, temel prensip iyiydi, kaybedilen bir enerjiyi geri kazanın. Ancak, yakıt tasarrufu için değil, gösteriş ve pazarlama için kullanıldı.
Başka yerlerde değişken dağılımlar için aynen. Örneğin, orta kamsız Vtec daha fazla tüketmez, sadece yüksek hızda daha az at gösterir.

iyi geceler
Şahsen ben MCE'yi asla "küçültme" nin bir parçası olarak düşünmedim çünkü bazı üreticiler geriye doğru gidiyor ve sadece bir ACT öneriyor ve artık iki değil, tüm hareketli parçalar ve sürtünmenin azaltılması için MCE'ye ek olarak kütle ve serideki 2 turbo ......
Öte yandan, gelecekteki arabalarda maksimum 1.5 l yer değiştirme olacak ve valflerin varyasyonları hakkında, benzer bir kamless birinin testleri zamanında hiçbir şey vermezken kalan çok yönlü fiat var. bu güvenilirlik ....... bu nedenle terk.
hidrolik silindir ve solenoid valf ile valflere pilotluk yapmayı seçtiler.
eksantrik mili benzersizdir ve her silindirin giriş valfleri için bu ACT üzerinde bir "uzun kam" vardır, solenoid valf normalde 2 emme valfinin açık olması durumunda dururken açıktır.
bu yüzden açılış vb kapanış vb gecikme olabilir, vb sürücüler kutu olduğunu .....
pilotluk için 5 olasılık var
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

bu motorun sahip değil kelebek, boru sınırsızdır.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

ayrıca turbo sorunu ve hız varyasyonları için, özellikle düşük motor devrinde "süpürme" çevirisini neredeyse tarayarak hazır hale getirdiler (ikinci bağlantıya bakın)
ve son olarak
multiair'in birçok avantajına rağmen, üreticinin müşteri kaybetmek istemediği açıktır, bu nedenle tüketim nispeten düşük olsa bile 5.6 l / 100 (1.4 l için) sahip olmayı ve gerginliği korumayı tercih ediyorlar, Tüketimi daha da düşürmek yerine tork ve hız.
arzusuna göre değil, genel bir talebe göre üretilen bir üretici, euro 5 standardını geçer, bu yüzden onun için iyidir
Cordialement

Remundo yazdı:Bu konu için teşekkür ederim Jean Claude.

MCE5 hakkında daha spesifik olarak konuşmak istiyorsanız, voir bu özel konu.

Ancak, VCR ve değişken valf zamanlaması sorunu daha geneldir.

Bir yakında.

İyi akşamlar Raymond ve herkes,

Hayır, bu yazıyı yazdığımda trilobik makinelerde olduğumu ve yeni mesajı tıkladığım gerçeğiyle yeni bir konu yaratmayı beklemiyordum. Ne olduğunu bilmiyorum. Cuma mesajım ertesi gün burada tekrar görünmek üzere kaydedildikten sonra bir süre kayboldu.

Yansımamla ilgilendiğiniz için teşekkür ederim.

Aumicron yazdı:Güzel analiz. Başka bir konudaki müdahalelerinizi dikkatle takip ediyorum ve her zaman çok alakalılar. Buluşunuz ve uygulaması için de tebrikler.

Bu Ilmor fikri hakkında görüşlerinizi almak isterim:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Siz ne düşünüyorsunuz?

Bu övgüler için teşekkürler.

Neyse ki, hala sizin gibi bir saat ya da yaratılışla ilgilenen birkaç kişi var.

Benim düşünceme göre, fikir ilginç olsa bile parlak bir gelecek görmüyorum.

Mevcut durumda, 700 silindirlik 3 silindirde 2c350 kübik kapasiteyi alırsak, örneğin iki katı olan bir 3. bölme sayesinde ilerleriz: böylece çift aşamalı bir tetikleyici elde etmek için 700cm3.
Her şey, uzun süren genişleme nedeniyle kaybedilen egzoz gazlarının, yani 20'luk bir sıkıştırma oranı için 10'lik bir genleşme oranıyla geri kazanılmasından oluşan önceki yazımda belirtilen ilkeye göre gerçekleşir.
Bunun, mekanik karmaşıklığa kadar değil, tüketimde bir azalmaya izin vermesi oldukça mümkündür.

1 / Tetik silindirinin muhtemel aşırı ısınması
2 / Yanmış gazların etkisine kalıcı olarak maruz kalan gömleğin muhtemel karbonizasyonu.
3 / Büyük piston üzerinde güçlendirilmiş krank mili ve krank mili.
4 / Valflerin açılıp / kapanması senkronizasyonu belli değil.

Ancak gerçekleşme maliyeti kabul edilebilir.

Merhaba iş.

Yakıt ekonomisi açısından neden küçülmeye karşı olduğunuzu anlamıyorum.

2.5l'lik bir turbo yerine 1.5 vtec'lik bir motor tercih ettiniz.

Onun akıl yürütmesini anlamıyorum.

Ekonomi açısından benim için bir turbo modeli almak daha karlı.

1.25 bar'da süperşarj edilen 1 litrelik bir motor, turbo hızının 2.5 l üzerinde bir eşdeğer tüketir "garrett'teki MAP'ye bakın"
Bu, yavaşlama hızından turbo'nun süperşarj olmaya başladığı hıza kadar 1.25 litrelik bir motor olarak tüketildiğimiz anlamına gelir.

enjektörler artık kısmi yükte de çalışabilir.

şimdi vtec gibi karmaşık sistemler olmadan değişken dağılımlar var.
zincir gerginliğini veya triger kayışını zamanlama şemasını ve dolayısıyla vanaların açılmasını etkileyecek şekilde değiştiren basit gergide oynarız.
Daha da iyisi, fiat'ın% 100 hidrolik "açma ve kapama" dağıtımına sahip multiair ünitesi.

kullanılabilirlik ve küçük bir yatırım gerektirdiği için seçilmeyen alternatif çözümler vardır.
LPG ETANOL CNG

3 yakıtı benzinden daha az kirleticidir çünkü molekül başına daha az karbon atomu içerir.
Oktan sayısı 3 için benzinden daha yüksektir.
Ve sonra sanayiciler hakkındaki aklınızı takip ediyorum.
sadece mevcut benzinli motorlara uyarlamalar yapıyoruz.
oysa bu yakıtla çok daha güçlü motoru 10: 1'den 12: 1'e sıkıştırabiliriz.
Herhangi bir hızda% 20 daha fazla güç veya% 20 daha az yer değiştirme.
ve revize edilmiş hacim oranı sayesinde% 20 daha fazla güçle bile, makul sürdüğümüzde daha az tüketiriz.
gerçekten de tork eğrisi sabitse, istenen güç değerini% 20 daha düşük bir hızda ve dolayısıyla daha az dolumda bulacağız.
yani daha yüksek güce rağmen daha az tüketebiliriz.
aslında alt ölü merkezde silindir isteğe bağlı depresyonda olacaktır, bu nedenle üst ölü merkezde hacimsel oranın hesaplanması silindirin alt dolumunu hesaba katmalıdır.
tabii ki her bir yakıtın stokiyometrisini dikkate almak elbette göreceli olarak kalır.


Böyle bir sistemin sadece yakıtlarından biriyle çalışmaya zorlandığını ve artık benzinde çalışamayacağımızı düşünürdünüz ...

Ama yanlış.
gerçekten daha az açmak ve haritayı değiştirerek giriş kelebeği kontrol edebilirsiniz.
genel olarak bu azalmış hacimsel bir oran gibi davrandı.

kendim hayal ettiğim uygulama örneği.

Gaz kelebeği% 60 oranında açık bir araca başlıyoruz.
Vuruntu sensörü ile yavaş yavaş, bir vuruş başlayana kadar maksimum gaz açma değerini artırırız.
bu da karışımın kendiliğinden tutuşma sınırını bilmenizi sağlar.
ve bu sayede en az damla yakıtın enerji verimliliğini optimize edebiliriz ....

Kısacası, burnun ucunda bizi yönlendirmeye çalıştığımız şeyle gördüğümde seninle aynı zihin çerçevesi içindeyim !!!

a+