Kontrollü Geometrili Sekizgen Piston (POGDC)

POGDC son derece eğlenceli ve modaya uygun

INPI'nin "doğrudan güneş ışınımının hipertermik tuzağı" unvanını "yeterince teknik olmadığı" gerekçesiyle reddettiğini biliyor muydunuz?

Onu "Hipertermal Reflektörlü Güneş Radyasyonu Yoğunlaştırıcı" ile değiştirdim, böylece PHRSD CRSRH oldu, ancak hoşuma gitmedi (polis teşkilatının insan kaynaklarıyla belirsiz bir bağlantısı var) ), Öte yandan bu, Sınavı yapanı çok memnun etti.

Bu yüzden o zamandan beri “teknik” olarak ödedikleri parayı alıyorlar [benim onlara verdiğimi]

Daha basit bir isim, "deforme olabilen sekizgen makine";

darbeli sekizgen makine
titreşimli döner sekizgen makine...

ancak POGDC kadar akıllı değil

Herkese merhaba, bugün yeni bir türe başlıyorum... Yalnızca ekonomi üzerine olan teknolojik roman

SYCOMOREEN motorların/pompaların Tarihçesi ve Doğuşu

1. Bölüm: bağlam

1990 lerde, Otomotiv ortamı "kaputun altında" büyük ölçüde değişiyor. Çeşitli devrimler yolda: en ileri teknolojiler kitlesel sanayileştiriliyor doğrudan dizel enjeksiyonu, ardından benzin, çok yüksek basınçlarda (ortak raylı, pompa enjektörleri ve elektromanyetik kontrollü iğne kaldırmalı, ardından piezoelektrikli 1000 Bar civarında), ilerlemeler sayesinde giderek daha hassas değişken valfler ve süperşarjörlerle birlikte zamanlamalar gibi. elektronik kontrolde.

Bagajdaki “i”lerin tam çiçek açması… Renault dTi için, ardından Dizelde dCi ve benzinde IDE. TDi, ardından Alman Audi ve Volkswagen için FSi, Opel için DiTD… PSA'nın Hdi'sini de unutmadan. Mütevazı bir d veya TdS veya i ile ancak aynı derecede olağanüstü motorlarla ayık kalmayı başaran yalnızca BMW'dir. Aynı zamanda Bosch'un ve daha az bir ölçüde Siemens'in, doğrudan enjeksiyonlu motorların çoğunu enjektörler ve yüksek basınç pompalarıyla donatarak, özellikle Dizel olmak üzere termik motorlarda Alman endüstrisinin hakimiyetini tamamladığı zamandı. onları kontrol eden bilgisayarlar.

Ben buna “doksanların küçük mucizesi” diyorum: tüketim önemli ölçüde düşerken aynı zamanda arabalar daha ağırlaşır ve motorlar giderek daha yüksek "en yüksek güçlere" sahip olur. Volkswagen, GTi logolu bir Golf bile satıyor… Dizel motorlu!

Bu geçişin büyük başarısı, şematik olarak “düşük basınçlı dolaylı atmosferik enjeksiyon” ile “süperşarjlı yüksek basınçlı doğrudan enjeksiyon” arasında, Ar-Ge laboratuvarlarında büyük umutlar besleyen ve ne yazık ki 10 yıl sonra hiç uygulamaya konmayan bir dizi araştırma programını tetikliyor: kamsız, 42V ağ, elektrik destekli turboşarj, değişken sıkıştırma oranı veya HCCI/CAI yanma modları 2009'da hâlâ büyük ölçüde deneyseldir.

1998 ve 2000 yılları arasında lisans diplomamı yeni geçtim. Mühendis ya da öğretmen olmak istiyorum ama ne olursa olsun mühendislik alanında sağlam bir eğitim almak istiyorum çünkü mekaniği uzun zamandır seviyorum. Böylece hazırlık sınıflarına giriyorum... 2 yıl boyunca burnumuzu direksiyona dayadık... TIPE (denetimli kişisel inisiyatif çalışması) hariç. Dönemin teması “Dünya ve Uzay”. Hemen kendimi ulaşım alanına verdim: İlk araştırmamı yanma üzerine yaptım ve konu olarak “direkt enjeksiyonlu motorlar”ı seçtim.

Kütüphane ve okulun yepyeni internet bağlantısı (10 kb/saniyede…) arasında, “motor problemini” derinlemesine incelemek için bolca zamanım oluyor. Konu çok geniş ama bir o kadar da etkileyici. Kendimi kısıtlamam gerektiğini hemen fark ediyorum: sadece geçmiş/gelecek ve benzin/Dizel'in çifte okunmasıyla doğrudan enjeksiyondan bahsediyorum… Yapıştırıcımdan akşam 19 veya 20'de Autoplus satın almak için eve geldiğimde unutmuyorum, o zamanlar bu yeni motorların performansı hakkında birçok ayrıntı veriyordu.

Aylar geçti ve Eylül 2000'de Fransız İleri Mekanik Enstitüsü'ne (IFMA) katıldım. Merakımdan ve eğlencemden araştırmalarıma devam ediyorum. Bir şey diğerine yol açtı, farkına varmadan, Autoconcept gibi özel dergilerde (okumanızı şiddetle tavsiye ettiğim) daha fazla teknik makale toplayarak, içten yanmalı motorlarla ilgili her şey hakkında bir dizi kıyaslama ve mini teknoloji izlemesi yapmaya başladım. , Web'de kurulmaya başlayan patent veritabanlarını ve son olarak çeşitli ve çeşitli web sitelerini tarayarak...

1990'lar boyuncaBir aracın hibridizasyonundan bahseden herkes hayalperest sayılır. Arabaların çok ağır olması ve aerodinamik olmaması nedeniyle motorların çok fazla gücü desteklediğini düşünen herkes acı çekiyor. Neden kendini mahrum edesin? Toyota, küçük Prius'uyla (her ne kadar çok zayıf bir şekilde hibritleştirilmiş olsa da) diğer üreticilerin alay konusu...

Artık her alanda gösteriş zamanı. Kırmızı ışıkta patlayarak başlamak ve kaldırımlara tırmanmak için 4x4'lük bir araçla (pardon, bir "Spor Hizmet Aracı"yla) sürüyoruz (şüphesiz faydalı bir spor). Sanayi dünyası, arkaizm anlamına gelen boğuk bir terim olan “eski ekonomi” ile tanımlanıyor: üçüncül sektör ve İnternet genellikle turtadan milyarlar kazanıyor, ancak o zamanlar tadı hala güzeldi. Kravat, sosyal başarının mutlak aracıdır: e-finansör, iş meleği ve tüccar o anın gurularıdır; çelik üreticileri ve hatta işçiden Direktöre kadar enerji şirketleri bile daha iyiye yönlendirilir. "geçmişte kalmış" ve en kötü ihtimalle ekonominin kırmızı fenerleri gibi.

Çünkü enerjisel düzeyde, hâlâ dikkatsizlik ve dikkatsizlik zamanıdır. statüko : Sürdürülebilir kalkınma kavramı yalnızca uzmanlar veya en militan çevreciler için vardır. Petrol serbestçe akıyor, yeterli ekonomik çıkar olmadığı için milyarlarca m3 gaz yakılıyor ve Fransa'da uranyum mutlu bir şekilde bölünüyor.

Doğrudan enjeksiyonla güçlendirilen ve kamyonla artan mal alışverişi, ulaşım büyük ölçüde dizelleştirilmiştirBunun rafinerilere dayattığı arz ve talep arasındaki dengesizliklere rağmen. SAHİP OLMAK Doymuş cihazlarla yapılan her frenlemede, tüm araçlar 80 km/s hızla fırlatılan bir veya iki tonluk, bazen daha fazla kinetik enerjiyi fren disklerinde yakar ve trafik sıkışıklığında durarak yakıtlarını boşa harcarlar. Kyoto Protokolü gezegendeki başlıca kirleticiler tarafından reddediliyor. Bir şeyler ters gidiyor... Ama neden bu konuda endişelenelim ki?

Merhaba Kaptan... aferin, işte 2. bölüm

2. Bölüm: Maceranın başlangıcı

Aralık 2002'de IFMA'da 3. yılımı tamamladım. İşte bu, 6 ay sonra mezun olacağım ve “usta” olacağım … 2 'proje' arasında (her 2 veya 3 ayda bir değiştirdiğimiz mühendislik okullarının en büyük uzmanlığı, bu da gerektirir) yazımda dinamizm ve adaptasyon), termal motorun ulaşım dünyasındaki kullanımıyla ilgili olarak tamamen yetersiz olduğunu düşünüyorum.

Termik motor, araç dururken bile her zaman enerji tüketir ve buna ek olarak çoğu zaman kısmi yükte, yani düşük verimlilikte çalışır. Sonuç olarak şehirde çok fazla kirlilik oluşuyor. Çok kompakt değil: karter ve üst motor, tek gerçek sürüş alanlarından, yani silindirlerden çok daha büyüktür. Çünkü büyük bir krank milini döndürmeniz, eksantrikleri, bağlantı çubuklarını ve pistonları yağda kabarcıklandırmanız gerekiyor... Ve bu hala yeterli olmadığına göre, üst motordaki bir düzine valfı eksantrik milleri ve yaylar aracılığıyla hareket ettirmeyi unutmayalım. .

Tüm bu makineler artık kimseyi, hatta en zorlu teknisyenleri bile şaşırtmıyor. Kanıtlanmış ve muazzam miktarlarda üretilmiştir, nöronları emer ve çevresel gelişmeler hariç her türlü iyileştirmeye karşı şiddetle savaşır. : Böylece, motorun her yerinde bir çok yönlülük ve incelik cümbüşü görüyoruz, ancak motorun kalbinde değil... o kadar açık ki artık kimse bunun hakkında düşünmüyor.

Yapısal olarak birkaç küçük kusur daha var. Pistonların stroku bu karakteristik uzunlukla orantılı bir hacim çeker. Pistonlar yalnızca tek tarafta çalışır. Kompaktlık adına kare veya küp ile orantılı olarak hareket etmek ve her iki tarafta çalışmak daha iyi olacaktır. Aynı şekilde, paralel borulu silindirlerin hizalanması hiçbir zaman ideal bir kompakt geometri olmamıştır. Ayrıca silindir başına 2 zamanlı bir çevrim oluşturmak için krank milinin 2 turu gerekir. 4 tur uzun bir süre.

Biyel/piston/krank mimarisi 200 yıldır altın çağını yaşıyor. Bununla birlikte, satış görevlileri en son modellere övgüler yağdırıyor ve her defasında nefes kesici olan şey, teknolojinin ve hatta inovasyonun en ileri noktası oluyor. Enjektörleri, değişken zamanlamayı ve bilgisayarı çıkardığınızda 1850'den kalma Lenoir motoruna sahip olursunuz...

Termal motor, başarısını yalnızca bol yakıta, kolayca aktarılabilen ve taşınabilen, araçlara önemli ölçüde özerklik sağlayan yakıta borçludur. Gazların yanması veya dağıtımındaki son gelişmeler, "piston/bağlantı kolu/krank" mekanik mimarisinin olduğundan çok daha modern görünmesini sağlayan ilerlemenin yalnızca son marjlarıdır.

2002'nin sonu ve doğrudan enjeksiyon ve süperşarjdan daha iyi ne olabilir? Kimsenin gitmediği yere gidin: Bu unsurları içeren, ancak hepsinden önemlisi değişken silindir hacmine VE sıkıştırma oranına sahip bir motor, En düşük özgül tüketime sahip olmak ve tüm hızlarda yanmayı optimize etmek için yeterince yüksek yüklerde kalacak şekilde. Ayrıca hibridizasyonu teşvik etmek için termal/elektrik veya termal/pnömatik gibi ultra kompakt olması gerekir.

Sıkıştırma oranı ile değişken yer değiştirmeyi birleştirmek şu anki fikrim. Birçok değişken sıkıştırma oranı (VCR) mekanizmasına ve değişken yer değiştirmeye sahip diğer birkaç mekanizmaya aşinayım. Genel olarak hepsi bir piston/krank mili mimarisine aşılanmıştır. Bu zorluğun üstesinden gelmek için bilinçli olarak yeni ve alışılmadık bir mekanizma arıyorum. Maple V4'te (Hazırlık'ta bana virüs aşılandığı 1998'den beri yol arkadaşım) 2 biyel kolu/krank mili sistemine bağlı bir elması deforme ederken eğleniyorum (ben bile biyel kolu/krank mili krank mili olarak formatlanmıştım… ama geldim) ondan geri döndüm).

Prensip, sıkıştırma oranını ve yer değiştirmeyi değiştirmek için bir krank milini diğerine göre kaydırmaktı. Yorumları içeren bir ekran görüntüsü

Bütün bunlar başlangıç ​​halinde ve beni pek ikna etmiyor: yer değiştirme ile sıkıştırma oranı arasında dengeli değil, çok güçlü bir bağlantı var. Ama o zamanlar bunu başkalarının bulmaca ya da Sudoku yaptığı gibi yapıyordum... yani gerçekten eğlenmek ve zaman geçirmek için.


Yıl sonu tatilleri geliyor ve gidiyor. Ocak 2003'tü. Bunu elmasın hareketini simetrik hale getirerek ve bağlantı çubuklarının hareket zarfını hesaplayarak anladım. (matematikçiler bunu iyi biliyor, bu bir asteroit), Merkezi darbenin 5 çevre birimden iki kat daha hızlı olduğu 2 yanma odası ortaya çıkıyor. İlginç. Emme hacimleri hareketli parçaların hareket mesafesinin karesiyle orantılıdır. Dengeli sistem. Ama şu haliyle bu pek mümkün değil.


Yine de bu, motor dünyasının hiçbir yerinde görülmemiş bir meraktır. Bunu ortağıma (tüm projelerde birlikte çalıştığımız bir arkadaşım) gösteriyorum. Bana bunun eğlenceli olduğunu ama benim hala biraz deli olduğumu söylüyor: Ona muhtemelen bu yüzden benimle çalışmayı seçtiğini söylüyorum...

Bu mutlu şakaların yanı sıra ünlü 3. yıl projesinin savunma zamanı da geliyor: büyük bir sigorta grubunun yaz aylarında otoyol alanlarında halkı "farkındalık yaratmak" amacıyla talep ettiği, seyahat kazası simülatörüne ilişkin teknolojik bir öngörü. . Sorun değil, düzenli çalıştık ve proje 3 haftadır tamamlandı. Mekanizmaların boyutlarını belirledik ve hatta bir prototip için aktüatörleri, kızakları ve çok düşük sürtünmeli yatakları sağlamaya hazır birkaç tedarikçi bağlantımız var, ancak aynı zamanda projeyi başlatırken fonların muhtemelen mevcut olmayacağını da biliyoruz. bedava çalışma gerekecek, haleflerimize emanet... Savunma için bir fazla, bir eksik, tatbikat konusunda tecrübeliyiz...

2003 Baharı. Partnerim uluslararası bir yurtdışı gezisine çıkıyor, Avustralyalıların cazibesi onu kayıtsız bırakmıyor. Bu arada, eğitim sonu stajım beni bekliyor... Alüminyum metalurjisi söndürme ve temperleme fırınlarında bakım mühendisi. Programda yedek parça ve bileşenlerin referans alınması, endüstriyel risklere karşı operasyonel planların hazırlanması ve atölye personeli için çeşitli çalışma modlarının oluşturulması yer alıyor. Avustralyalılardan hemen daha az gösterişli ama bu beni rahatsız etmiyor. En azından somut ve boşlukta çalışıyormuşuz gibi bir izlenim bırakmıyoruz.

Ve birkaç aydır, Fizik Bilimleri alanında Doçent olmak beni giderek daha fazla cezbediyor... Mühendis/Profesör ikili kursu ve 3 konuyu kapsayan çok yönlülük olasılığı: Fizik, Kimya ve Endüstriyel Bilimler. Tıpkı kafamın içinde düzenli olarak çalışan bu astroidal motor gibi büyük bir meydan okuma...

Kendime bunun çok daha fazla ciddiye alınmayı hak ettiğini söylüyorum. Daha ileri gitmeden önce acımasız spesifikasyonlar belirlememiz gerekiyor: Cesur, terleten özellikleriyle zamanının çok ilerisinde Size gergin bir gülümsemeyle içtenlikle cevap veren en iyi motor mühendislerine “bu teknik olarak sürdürülebilir değil efendim”…

Merhaba Kaptan ',

Bu aslında SYCOMOREEN motorlarının dikkate aldığı bir özelliktir ve kararsız motor için isteğe bağlı olarak değişken zamanlama ve VCR ile donatılabilir.

3.Bölüm hazırlık aşamasında...