İyileştirme Verimliliği / Yanmalı Motorlar Patlama

Yavaş yavaş görecelidir ... her motor boyutuna bağlı olarak optimum bir hıza sahiptir

küçük bir motor çok yavaş döndüğünde, yanma ısısının bir kısmı silindir duvarlarında kaybolur: jeneratör gibi küçük bir 200cc motor, 3 rpm'de doğru hızdadır ... daha yavaş çalışmak kötü olur

daha yüksek bir hız, ısı kaybını azaltarak verimliliği artırır, ancak akışı vanalardan geçirmek için basınç düşüşünü artırır

iyi bir uzlaşma, çok yavaşsa ısı kaybı ile çok hızlıysa vananın yuvarlanması arasındadır.

silindir başına 4 valf koymak, daha hızlı dönebilmenin bir yoludur

Philippe Schutt yazdı:Bana göre, yavaş çalışan bir motorun hızlı çalışan bir motordan daha iyi bir performansa sahip olacağı görülüyor, ancak bu pratikte doğrulanmış gibi görünmüyor ...

Yavaş dönerken çok daha az mekanik kayıp ve aynı zamanda duvarlarda çok fazla ısı kaybı. Yani "iyi" bir uzlaşma, büyük teknelerde olduğu gibi "büyük" bir yer değiştirmedir. (değişim yüzeyi (silindir kafası) / deplasman oranı büyük deplasmanlar için çok daha iyidir. “Küçük” otomobil motorlarımız için .... bu daha zordur. ... hafif kalmalısın ve buna ek olarak gerçek güç ihtiyacı ... düşük.

Spesifik tüketimin optimumun tam yükte ve yarı hızda olmasına neden olan karmaşık ve çelişkili etkiler vardır.

En iyi motor performansı, birçok şeyin akıllıca bir uzlaşmasıdır ve nihayetinde oldukça deneyseldir: Motor test tezgahında, çok düşük hızlarda (termal sızıntı ve gevezelik, çünkü motor zamanlarının sıralaması etkilenir) iyi çalışmadığını görüyoruz. ) ve yüksek hızlarda değil (doldurma zorluğu, yüksek sürtünme gücü ve patlama / gevşeme için yeterli zaman olmaması ...)

Benzer şekilde, Ortalama Etkili Basıncı (MEP) çok fazla artırmak, piston / astar sürtünmesinin artmasına neden olabilir.

Kısacası, karmaşık ve basit bir kural: yarım hızda tam yük = en iyi motor verimliliği.

Bonjour

Size yardımcı olmak istiyorum, diyelim ki size fikir vermeye çalışın ya da bu projeye biraz katılın. Fikirleriniz benim için alakalı görünüyor, ancak çoğu zaten kabul edildi ve zaten yüksek enerjili ateşleme olarak var veya yüksek bir sıkıştırma oranına sahip. Gördüğüm avantaj, ateşleme ilerleme tork-sıkıştırma oranını büyük ölçüde artıracak ve bu nedenle tamamen termodinamik tanımında verimliliği artıracak olan biyoetanol (örneğin). Hatta ateşleme ve sıkıştırma oranının, 205 yavru gibi bir kobayda "başlamanın" gerekli olduğu ilk iki parametre olduğuna inanıyorum ...

Değişken yağ basıncı (çok fazla enerji tüketen yağ pompası), yakıt pompasının devre dışı bırakılması gibi Peugeot 207'de yapılanlar gibi keşfedilecek başka yollar da var. ısınma aşamalarında su veya bunun gibi şeyler.

Bu aynı zamanda neden azaltılmış sürtünmeli bir segmentasyonu, tamamen elektronik ve kartografik bir ateşlemeyi ve salon etkisi ile değil, eksantrik milinin değişken zamanlamasını ve iç sürtünmede genel bir azalmayı düşünmemenizin nedenidir ... keşfetmek için izler.

Bonjour à tous.

Burada karmaşık şey Bcp.
Benzinli bir motorun yakıt verimliliğini artıracak basit bir sistemi gerçekleştirmeleri için meslektaşlarıma bronzlaşmam birkaç yıl oldu.

3 aydır bir motosiklet ECU'su üzerinde çalışıyoruz.
Amaç, onu aldatmak ve çalışan bir motosiklet kullandığına inandırmaktır.
Ana sinyaller, farklı sensörleri simüle eden baskılı devre üzerinden gönderilir.
Bu temelden ekteki fikri gerçekleştirmeye çalıştığımızı umuyorum.

Şey basit.
Yakıt sıkıştırmasına uyarlanmıştır.
Mekanik olarak çok karmaşık hale geldi.

Dolayısıyla fikir, örneğin tabletin kesinlikle 13/1 sıkıştırma oranına sahip olması olacaktır. "Yüksek oktanlı bir yakıt kullanılmasını gerektiren bir RV."

yanlış yakıtla, saçma bir fikir.
Bu kullanıma uyarlanmış bir yakıtla çok pahalıdır, bu yüzden bu boktan bir fikir olur.
Sürece

Buradaki fikir, silindir kapağına bir vuruntu sensörü ve egzoz üzerine bir termokupl takmaktır.
Daha sıcak gaz bcp sayesinde klik sesini veya kendi kendine yanmayı kaydetmek için.

Sensörlerde okunan sonuçlara bağlı olarak, ana gaz kelebeği üzerinde seri halde bulunan motorlu bir gaz, giren havanın kütlesini sınırlamak için ana gazdan bağımsız olarak kapanır veya açılır ve bu nedenle, bau de rochas döngüsü aracılığıyla karışımın sıcaklığını düşürür. daha düşük bir basınçta ve dolayısıyla daha düşük bir sıcaklıkta sıkıştırılır çünkü daha düşük bir hava kütlesi kabul edilmiş olacaktır.

ECU kandırılmıştır çünkü TPS'si motorlu gaza monte edilmiştir ve ana gaz kelebeği üzerinde bir lambda TPS kullanılmaktadır.

Lambda TPS, montajımızın elde etmek istediğimiz motorlu gaz kelebeğinin konumunu bilmesini sağlar.
Grubumuz, ana gaz kelebeği ile aynı hareketi takip etmek için motorlu gazı kontrol eder.
Motorlu gaz kelebeği üzerindeki ana tps, ECU'nun enjekte edilen benzin miktarını bilmesini sağlar.

Anormal derecede yüksek bir sıcaklık veya bir tıklama sesi algılanırsa, motorlu gaz kelebeği ana gaz kelebeğinden bağımsız olarak kapanacaktır.

emilen hava kütlesini ve dolayısıyla sıkıştırmanın sonundaki sıcaklığı sınırlar.
sistem sürekli olarak adapte oluyor.

HERE, geliştirilmesi gereken temel ilkedir.

Not:
Ertesi sabah, deponun seviyesini analiz edecek ve yakıt seviyesinin değişmesi durumunda değerleri sıfırlayacak bir sensörü montaja ekleyerek kaydedilen son düzeltme ile motoru yeniden başlatmak için bile zorlayabiliriz.

mekanik sıkıştırma oranını artırmak pek kullanışlı değildir: sadece ateşleme ilerlemesini değiştirmek belirli bir ayarlama özgürlüğü sağlar

motor soğukken ve yakıt oktan sayısı yüksek olduğunda, maksimum verim elde etmek için ateşleme ilerlemesini artırabiliriz ... limitleri aştığımızda, yanmanın başlangıcı basıncı çok yükseltir ve sadece yanmanın yayılması değil, geriye kalanların toplu olarak kendiliğinden tutuşması da vardır: vurma: bu nedenle, ilerlemeyi anında azaltmak gerekir.

Modern arabanın ecu'nun bunu nasıl yapacağını bildiğini hayal ediyorum ... ne yazık ki bende yok

kendiliğinden tutuşma sıcaklığına yaklaşıldığında daha yüksek bir alev ön hızı ve dolayısıyla daha yüksek bir MSY elde edildi.
Tork, bu PME ile orantılı olduğundan, bir aynı miktarda benzin.

Bu, aynı hızlanma için daha az benzin enjekte ettiğiniz anlamına gelir.
Bu, sabit bir hızı korumak için daha az benzin enjekte edeceğiniz anlamına gelir.

Kısacası, aynı miktarda benzin için daha fazla güç, yakıt verimliliğini artırır.
Gerisi gaz pedalında olur.

yanlış yoldaysam lütfen bana açıkla ???

neredeyse aynı fikirdeyiz ... ancak bir benzinli motorun sıkıştırma oranı, kendiliğinden tutuşma riskinden uzaktır: basıncı artıran ve TDC'den hemen sonra maksimum faydalı basınç ... motoru sadece ateşleme ilerlemesiyle oktan sayısına uyarlamak klasiktir

Önceden anlaşıyoruz, ancak bu sizi çok az kurtaracak.

Aynı miktarda karışımla% 30 daha fazla sıkıştırma için ise tork neredeyse% 30 artar.

Iridium şunu yazdı:Aynı miktarda karışımla% 30 daha fazla sıkıştırma için ise tork neredeyse% 30 artar.

Öyle mi? Bize gösterebilir misin? Çünkü orası bana biraz hızlı geliyor ... bir yaklaşım olarak ...