İyileştirme Verimliliği / Yanmalı Motorlar Patlama

Stirling motoru, örneğin: İpuçları, tavsiye ve ipuçları alışılmamış motorları gibi tüketim süreçleri ya da buluşlarını düşürmek için. su enjeksiyon plazma tedavisi, yakıt veya oksitleyici iyonizasyonu: yanma geliştirme Patent.
kullanıcı avatarı
Flytox
arabulucu
arabulucu
mesajlar: 14138
yazıtı: 13/02/07, 22:38
Yer: Bayonne
x 839




yılından beri Flytox » 20/06/13, 21:14

Iridium şunu yazdı:...% 30 ek sıkıştırma için, aynı miktarda karışımla tork neredeyse% 30 artar.


Kulağa biraz iyimser geliyor ... Başka bir sorun daha var, stok motorları bu kadar sıkıştırma artışı için boyutlandırılmamış. Motor devrinin sınırlandırılması vb. Gerekli olabilir.

Başka bir şey, Dizel motorlarda sıkıştırmanın süresiz olarak artırılması verimi sonsuza kadar artırmaz ... hareketli ekipmanın mekanik verimliliği o kadar azalır.

Çözüm: Bir Dizel ünitesini benzine çevirin!? : Mrgreen:
0 x
Nedeni güçlü bir delilik. neden daha az güçlü için delilik.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Iridyum
Ben econologic anlıyorum
Ben econologic anlıyorum
mesajlar: 110
yazıtı: 14/10/08, 11:12




yılından beri Iridyum » 21/06/13, 09:16

Motor hızı ve sıkıştırmanın bununla hiçbir ilgisi yoktur.
Pistonun / bağlantı çubuğunun tavan ivmesini ve dolayısıyla maksimum hızlarını belirleyen, hareketli kütlelerin malzemeleridir.
Dizelde maksimum hız, hareket eden ekipmanla değil, yanma süresiyle sınırlıdır.

Dizel zaten kendiliğinden tutuşma prensibine göre çalışıyor.
Zincirleme reaksiyon çoktan gerçekleşti, sıkıştırmaya gerek yok artı bir atmo dizel.

Öte yandan bir benzinde yanma kontrol edilir, biri kendi kendine tutuşma olan zincirleme reaksiyondan şu ana kadar uzaktadır, dolayısıyla kazanılacak çok şey vardır.

Gösteri gelince:
1.6 / 10'e sıkıştırılmış, tork değeri 1 ila 2000 RPM arasında sabit olan "" "gerçek olmayan tork ancak açıklama amacıyla gerekli" "" olan 6000 atmosferik benzinli bir motor varsayıyoruz.
Bu tork değeri 15mkg'dır
% 1 nemde ve 40 ° c = 20 kg'da 1.2 metreküp hava
benzinin stokiyometrisi = 14.5 kütle

Bir reytinge tırmanmak için en az 3000RPM olmamız gerekiyor
3000 rpm'deki güç
p = (C * R) / 716 = (15 * 3000) / 716 = 62.84 at.
İçeri çekilen havanın hacmi
giriş döngüsü * yer değiştirme = (3000/2) * 1600 = 2400000cc / dak
= 2.4 metreküp / dakika
hava kütlesi
2.4 * 1.2 = 2.88 kg / dakika
enjekte edilen benzin kütlesi
2.88kgmin / 14.5 = 0.198kg / dakika


Şimdi bu motoru% 30 daha fazla sıkıştırdığımızı varsayalım.
Bu nedenle kesim 15 * 1.3 = 19.5mkg tutarındadır
Aynı devir aralığında 19.5 mkg.
Daha önce bir reytinge tırmanmak için 62.84 beygir gücüne ihtiyacımız vardı.
sabit olan tork% 30 daha yüksek, şimdi 62.84 atı hangi hızda elde ettiğimizi hesaplayacağız.
P = (C * R) / 716
R = (P * 716) / C = (62.84 * 716) /19.5 = 2307RPM
İçeri çekilen havanın hacmi
(2307/2) * 1600 = 1845600cc / dak = 1.8456metre küp / dak
Hava kütlesi
1.8456 * 1.2 = 2.21472 kg / dakika
Benzinin kütlesi
2.21472 / 14.5 = 0.15273kg / dakika


Yani 0.198 / 0.15273 = 1.2964 tasarruf ediyoruz.
Dolayısıyla yakıt ekonomisi% 29.64'tür

Burada şeyi gösterdim.
Şimdi geriye kalan tek şey öğrenmek ...
a+
0 x
AurelienRC
I econologic keşfettik
I econologic keşfettik
mesajlar: 3
yazıtı: 20/06/13, 11:17




yılından beri AurelienRC » 21/06/13, 12:38

Gösteri için, sıkıştırmanın artırılmasının tüketimi gerçekten aynı değerde düşürdüğü sonucuna varmak gerekli midir? :?: :?:
0 x
Iridyum
Ben econologic anlıyorum
Ben econologic anlıyorum
mesajlar: 110
yazıtı: 14/10/08, 11:12




yılından beri Iridyum » 21/06/13, 14:57

Pek sayılmaz.

Takip edilen mantık, sabit bir tork değeri içindir.
Sabit torkta, geniş bir devir aralığında, RV'deki artışla aynı gücü devirlerde% çok daha düşük bulacaksınız.

Gerçekte, atmosferik benzinde tork sabit değildir ve kulelerde yukarı çıktığınızda artar.
Eşdeğer güç artık RV'deki% artış sayısından daha düşük bir hızda bulunmaz.
bu nedenle eşdeğer güç artık% 30 daha düşük hızda bulunmaz, ancak% 20 veya% 10 daha düşük hıza çok az yükseltilir.

Her şey aracın tork eğrisine bağlıdır!

Sonra buna, burada dikkate almadığım çok sayıda kayıp eklendi.
Bu, benim önerdiğim gibi bir sistemin izin vereceği potansiyel tasarrufları değiştirmez.

Burada uvhc'de, ikinciye göre% 50 daha fazla kat edilen maratonla birkaç kez kabuk dizel kategorisi maratonunu kazandık.
Benim açımdan, benzin hedeflerden biri değil.
Bu sistemi geliştirmeye ikna etmekte zorlanıyorum.
Umarım geliştirdiğimiz eğitim modeli, bu projeyi başlatma adımını atmak isteyecek meslektaşlarımızı çekecektir.

Bu arada fikri sizinle paylaşıyorum.
Bir süre cevap veremedim.
a + ve iyi devam
0 x
Andre
Pantone motor araştırmacı
Pantone motor araştırmacı
mesajlar: 3787
yazıtı: 17/03/05, 02:35
x 12




yılından beri Andre » 21/06/13, 16:04

Merhaba

Farklı açılara sahip eksantrik miline bağlı olarak, hıza bağlı olarak tork farklıdır.

Örnek iki özdeş motor aynı silindir, aynı piston, aynı sıkıştırma oranı, aynı krank mili (aynı çalışma deliği, aynı valf kaldırma) sadece farklı olan eksantrik mili.
Ya 200 rpm'de 100hp geliştiren Continental O-2750 motoru ve 90 rpm'de 90hp geliştiren Continental C2575 motoru
90hp motor kullanımda çok daha avantajlıdır, kalkış ve tırmanma RPM'leri olan 2350rpm'de daha fazla torktur.
C90 daha büyük çaplı pervaneleri döndürür.
Ticarette üreticiler 100hp yerine 90hp yüklerler, 100hp'ye karşı 90hp rakamına takılı kalır ki, bu 100hp'ye ulaşmayı başaramazsanız asla kullanmayacaksınız.


Yukarıdaki yazıda, bir dizeldeki sıkıştırma oranının artırılmasından bahsediliyor (motorun yapısını hesaba katmadan, böyle bir sıkıştırma oranı için gereken enerjiyi hesaba katmak gerekir)
Uçaklarda sıkıştırma oranları çok düşüktür, istisnai olarak 6,5'de 7,5 ile 9,7 arasında değişir ve bu da 100/130 yakıtla çalışması gereken sorunlu bir motor yapar.
Bunun nedeni, hava soğutmalı bir motorun önemli ölçüde daha sıcak silindir kafalarına sahip olması ve sıkıştırma sonunda karışımın sıcaklığının ateşleme noktasına yakın olmasıdır.

Bir kare ile bir süper kare arasında uzun bir strok arasında delik-strok oranı da vardır.
çoğu küçük Lycoming motorları süper kare şeklindedir (2750 rpm düşük devrine rağmen) bu, çubuk uzunluğu vb. boyutuyla ilgilidir.
stroklar 95 mm'den 102 mm'ye kadar piston çapları arasında değişir
Büyük odalarda 120 mm'den 135 mm'ye kadar değişebilir Patlamayı önlemek için uzak yerlere iki mum koymak gerekir (çoğu insanın düşündüğü gibi sadece bir güvenlik sorunu için değil)
Lycoming motorunun evrimine baktığımızda, sık sık aynı mimariyi koruduğunu görüyoruz ya pistonları aynı vuruşlarla 115 hp'ye karşı 135 hp, 150 hp ya da aynı pistonlarla stroku artırıyor ya da 150hp'ye karşı 180hp.
Kullanımda yakıt verimliliği üzerinde daha uygun olan bir delik strok oranı olduğunu görüyoruz.

Üreticilerin parçaları çok fazla çeşitlendirmemeye, bir dizi motor için aynı pistonlara aynı silindirlere sahip olmaya, parçaları 30 yıl boyunca stokta tutmaya çalıştıkları anlaşılmalıdır.

André
0 x
kullanıcı avatarı
chatelot16
Econologue uzmanı
Econologue uzmanı
mesajlar: 6960
yazıtı: 11/11/07, 17:33
Yer: Angouleme
x 264




yılından beri chatelot16 » 21/06/13, 17:15

eğer bir damla benzin olmadan gücü% 30 artırmak için sıkıştırma oranını% 30 artırmak yeterli olsaydı, herkes bunu çoktan yapardı!

sıkıştırma oranını artırmak gevşetme sırasında üretilen torku artırır ... ama ne yazık ki sıkıştırma sırasında torku da arttırır ... her şey iyi çalışılırsa verimlilikte olası bir artış olur ... ancak üretici bunu zaten buldu klasik motor için optimum

araba motorları için optimum olan uçak motorlarından farklıdır: araba motorları, uçak motorlarından daha geniş bir çalışma aralığına sahiptir ... uçak motorları en iyi performansa sahip değildir çünkü ana hedef güvenilirliktir: Güvenilirlik pahasına performansın bir kısmını elde etmenin karmaşıklığı uçaklar için değildir!

rudolf dizel, çok büyük bir sıkıştırma oranına sahip bir prototip üretti ve o kadar çok kayıp yaşadı ki güç üretmedi!
0 x
kullanıcı avatarı
Flytox
arabulucu
arabulucu
mesajlar: 14138
yazıtı: 13/02/07, 22:38
Yer: Bayonne
x 839




yılından beri Flytox » 21/06/13, 18:16

Iridium şunu yazdı:Motor hızı ve sıkıştırmanın bununla hiçbir ilgisi yoktur.
Pistonun / bağlantı çubuğunun tavan ivmesini ve dolayısıyla maksimum hızlarını belirleyen, hareketli kütlelerin malzemeleridir.
Dizelde maksimum hız, hareket eden ekipmanla değil, yanma süresiyle sınırlıdır.


Biraz da olsa, benzin hızıyla dizelin sıkıştırma oranıyla çalışan eşit deplasmanlı motorları bana ver. 400 m için yapılmış birkaç dragster dışında çok fazla göremiyorum ...

2 vuruşta (50 cm3), çok fazla sıkıştırdığınızda düşük hızda iyidir ancak kulelerde (tıklama yapmadan bile) uçmak istemez. Sonunda daha az iyidir. AMHA artık hiçbir şey kazanmadığımız, hatta kaybetmediğimiz bir eşik var.
0 x
Nedeni güçlü bir delilik. neden daha az güçlü için delilik.

[Eugène Ionesco]

http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
AurelienRC
I econologic keşfettik
I econologic keşfettik
mesajlar: 3
yazıtı: 20/06/13, 11:17




yılından beri AurelienRC » 21/06/13, 22:15

Özellikle ETAI'de bununla ilgili çok ilginç kitaplar var. Geçmişte süper şarj, termodinamik, enjeksiyon-ateşleme sistemleri vb. Üzerine çok, çok ilginç açıklamalar ve termodinamik hesaplamalarla birkaç okudum.
Ama aramızda, bu değişimler aracılığıyla çok alakalı bir şey icat edeceğimize inanmıyorum, çeşitli üreticilerin mühendisleri uzun süredir motorlarının geliştirilmesi için gerekli olanı yaptılar ...
Silindir başına 4 supaplı silindir kafalarının, değişken supap zamanlaması ve diğer şeyler gibi 20. yüzyılın başından beri var olduğunu gördüğümüzde .....
0 x
Iridyum
Ben econologic anlıyorum
Ben econologic anlıyorum
mesajlar: 110
yazıtı: 14/10/08, 11:12




yılından beri Iridyum » 28/06/13, 12:01

Merhaba herkes,
Geri döndüm.

sıkıştırma oranını artırmak gevşetme sırasında üretilen torku artırır ... ama ne yazık ki sıkıştırma sırasında torku da arttırır ... her şey iyi çalışılırsa verimlilikte olası bir artış olur ... ancak üretici bunu zaten buldu klasik motor için optimum


optimum, her koşulda gönül rahatlığı için her şeyden önce güvenilirliktir.
Yüksek kompresyonlarla bağlantılı bir gaz kelebeği konum kontrolü, basitçe 10: 1'e sıkıştırılmış bir motordan daha az güvenilirdir, çünkü amaç her zaman optimum kompresyonu aramaktır.
soru şu: ömür ne olacak !!

Biraz da olsa, benzin hızıyla dizelin sıkıştırma oranıyla çalışan eşit deplasmanlı motorları bana ver. 400 m için yapılmış birkaç dragster dışında çok fazla şey göremiyorum.

Daha önce söylediğim şeyi tekrarlıyorum:
Bir dizelin maksimum motor devri, patlamanın süresine bağlıdır.
Dizel yüksek hızda yavaş alev alır veya tork kaybına uğrar, yanma neredeyse BDC'ye kadar devam eder ve bu otomatik ateşlemeye rağmen.
Bir dizeldeki bu maksimum motor hızı, bu nedenle sıkıştırmasıyla bağlantılı değildir.
Bahsettiğimiz eşik, benzinli motorlarda durum böyle olmayan otomatik ateşlemeden sonradır.

MAZDA, 14: 1 sıkıştırılmış bir motor elde etti.
Japonya'da pazarlandığını doğru hatırlıyorsam yüksek oktanlı benzin kullanıyor.
Önerdiğim düzenek aynı şeye izin veriyor, ancak ek olarak gaz kelebeğinin konumunu kontrol ederek düşük oktanlı benzinin kullanımına da izin veriyordu.
Kısacası, zaten var olan bir şeyi kullanmayı daha esnek hale getirir.
Amaç, her yakıttan en iyi şekilde yararlanmaktır.
bu da sonuçta motorun kullanım ömrünü kısaltır.
Kumandaya dahil edilen güvenlik koruyucuları, sıkıştırmayı az ya da çok optimize ederek bu ömrü tanımlamayı mümkün kılar.

İşte hacimsel rapordaki Wiki sayfası.
Fransız olandan çok daha fazlasını öğreniyoruz.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

bir bientot
0 x
brenamanf
Ben econologic öğrenmek
Ben econologic öğrenmek
mesajlar: 11
yazıtı: 03/05/13, 11:36




yılından beri brenamanf » 29/06/13, 10:59

Salut à tous!

Başta aldığım cevap verildiğinde konum için cevaplar olacağını düşünmemiştim!

Çok az yanıt aldıktan sonra, basit bir araç kontrol sisteminin gerçekleştirilmesine döndüm.

Yine de, ateşleme ilerlemesini devire, vuruntu sensörüne ve egzoz sıcaklık sensörüne ve motor sıcaklığına göre ayarlaması gereken arduino tabanlı bir ECU başlattım.

- Secondo'da, silindirdeki sıcaklığı düşürmek ve sıkıştırmayı artırmak için gaz kelebeğinden sonra bir HP su enjektörü ekleme fikri geldi.
-Daha sonra motoru taş yünü ile izole edip 100 ile 110 derece arasında bir kalorstat koymayı planladım.
-Ve son olarak birkaç kıvılcım oluşturmak için MSD tipi bir sistem ekleyin

Macerayı burada yayınlıyorum ve devam ediyorum:
http://brenamanf.wordpress.com/

Adet.
0 x

 


  • Benzer konular
    Cevaplar
    İzlenme
    Son Mesaj

Geri "Özel motorlar, patent, yakıt tüketimi azaltma" için

Kimler?

Bunu gezen kullanıcılar forum : Kayıtlı kullanıcı ve 130 misafir yok