Yıkanabilir hava fliter

Merhaba Alain ve teşekkür ederim, buna kendi başıma bir göz atacağım, filtrelerin ve yağın yay temizliğini yaptıktan sonra göreceğim : p ... Bence 9 XUD300000 (bugün 300000 km yıldönümü ) bir süre zorlayacak ...

Chatelot benim için olduğu kadar, onlar gerçekten yağlı pamuk filtreler ...

İki veya üç şeyi tekrar okudum ve giriş kitlerinde filtreyi aynı zamanda normal görünen kireçten (hatırladığımı sandığımın tersi değil) koruyor.

Ben bir sürücü değilim, ama oksijen iyi bir patlama için oksitleyicidir.

Hava ne kadar sıcaksa, aynı miktarda hava için o kadar az oksijen vardır ... bu nedenle hava ne kadar soğuksa, içinde o kadar çok oksijen vardır, bu nedenle daha fazla oksitleyici ...

Merhaba

bidouille23 yazdı:Ben bir sürücü değilim, ama oksijen iyi bir patlama için oksitleyicidir.

Hava ne kadar sıcaksa, aynı miktarda hava için o kadar az oksijen vardır ... bu nedenle hava ne kadar soğuksa, içinde o kadar çok oksijen vardır, bu nedenle daha fazla oksitleyici ...

Oksijen içeriği ile ilgili olarak, havanın sıcak veya soğuk olmasına bakılmaksızın, oksijen / nitrojen oranı aynı kalır, sürüş sırasında yutulan havanın kütlesi -25 -30 motor daha fazla hava yutar, ancak vahşi çalışmaz
Benzinli bir motorda sıcak havayı yutmak, yutulan havanın benzin kütlesinin tüketime oranı eşit güçte hemen hemen hiç değiştirilmezse, gaz kelebeği yoluyla emişi azaltmak gibidir.

Şu anda çoğu motor, belirli miktarda ERG egzoz gazı yutarak yutulan havadaki oksijen miktarını azaltmaya çalışmaktadır, bu yanmayı daha soğuk hale getirir, NOX'i azaltır ve motor performansını iyileştirir.
Motorlar saf oksijenle çalışacak olsaydı, yanma hızının yanı sıra sıcaklık da çok yüksek olurdu ve egzoz valfinin yanı sıra piston ve silindir kafası da risklidir.


André

AXEAU yazdı:İyi akşamlar,
Alain Şüphesiz ki şu ya da bu şekilde tasarruf ettiğinizi düşünmüyorum, ancak tüm enjeksiyon sistemlerinde yakıt miktarını ayarlamak için motora giren havanın kütlesini ölçüyoruz.
Tarif ettiğiniz enjeksiyon basınç / sıcaklık kabul edilen hava ve motor hızı ile yapılır.
Hava kütlesini belirlemek dolaylı bir ölçüm sistemidir.
Bu nedenle, tüketimi azaltmak için sıcak havayı solumak argümanı ile ikna olmadım.
Hesap makinesinin enjeksiyon süresini azaltacağı kesindir. ama sonuçta belli bir hızı korumak için biraz daha hızlanırsınız.
Motor üreticileri varsa diğer görüşler?

jlg

Merhaba Axeau!

Chrysler hiçbir zaman bir kütle hava akış sensörü kullanmadı, bir Harita (manifold mutlak basıncı) sensörü ve bir emme sıcaklığı sensörü kullanıyor.

Hava daha yoğun olduğu için emzik üzerine daha fazla baskı uygulamama gerek yok!

Motor daha iyi nefes alır ve daha az gaz kelebeği açıklığı gerektirir ve gaz kelebeği konum sensörü, esas olarak hızlanma sırasında kullanılan Harita sensörüne göre öncelikli bir sinyal gönderir.

Dediğim gibi, bunlar yüksek torklu motorlar, torksuz bir Honda motoruna benzemiyor, en ufak bir eğimde vites değiştirmek zorunda olduğunuz her zaman sınırlıdır.

İyi akşamlar, bu açıklama için teşekkürler André.

Bu hava kütlesi hikayesini yakalamadım ...

Ve gerçekten de saf oksijenle sıcaklığın çok yüksek olacağı ve böylece nitrojenin yanmayı "sakinleştireceği" gerçeğini düşünmemiştim ...

diğer yandan bunu bana farklı bir şekilde açıklar mısınız lütfen:

Benzinli bir motorda sıcak havayı yutmak, yutulan havanın benzin kütlesinin tüketime oranı eşit güçte hemen hemen hiç değiştirilmezse, gaz kelebeği yoluyla emişi azaltmak gibidir.

Başlangıçtan anlıyorum, ta ki "havanın kütle oranı yutulursa, tesadüfen eksik bir kelime olmazdı, çünkü darbenin sonunu anlamıyorum ve bu beni rahatsız ediyor ...

Bu gece daha az aptal yattığım hikayesi lütfen , teşekkür ederim .

Merhaba

bidouille23 yazdı: diğer yandan bunu bana farklı bir şekilde açıklar mısınız lütfen:

Benzinli bir motorda sıcak havayı yutmak, gazın hava giriş oranının kütlesi aynı güçte hemen hemen hiç değiştirilmezse, gaz kelebeği ile girişi azaltmak gibidir.

Başlangıçtan anlıyorum, ta ki "havanın kütle oranı yutulursa, tesadüfen eksik bir kelime olmazdı, çünkü darbenin sonunu anlamıyorum ve bu beni rahatsız ediyor ...

Bu gece daha az aptal yattığım hikayesi lütfen , teşekkür ederim .

Otomobillerde elektronik enjeksiyon ve motora giren her şeyin ölçümü
yakıt hava oranı hala 14,7
Özetle sıcak havayı emdiğimizde oran 14,7'de kalacak ancak motora giren karışım miktarı soğuk olandan daha az olacak. (Hızlandırıcıyı biraz serbest bırakmaya benziyor.)

Artık eski karbüratörlü motorlarda hava sıcaklığının zenginlik üzerinde etkisi vardır, zenginlik kontrolü prensibi bir ventüri tarafından yapılır ve venturiden geçen havanın hacmine göre düzenlenir, sıcak veya soğuk hava bunu hesaba katmaz.
1946 Lycoming teknolojisi karbüratörlü uçak motorları ile ilgili örnekler, egzoz borularının etrafında manuel bir hava girişli ısıtma sistemimiz var (karbüratör buzlanmasını önlemek için)
2350 devirde çalışan motoru soğuk hava emerek geçersek
karbüratör ısıtıcıyı çekersek başka hiçbir şeye dokunmadan 2300'e veya daha da altına düşer.
Gerçekte, hızdaki bu düşüş, sanki gazı düşürmüşüz gibi. Bu, önce karışımı zenginleştiren diğer dezavantajların sıcak hava üzerinde çalışmasına neden olur, ardından silindir kafalarının sıcaklığını ve patlama riskini artırır.
büyük yanma odasına (125 mm piston) sahip motorlar, sıkıştırma sonunda sıcaklık çok yüksekse, çok hızlı ateşlenir. (bu aynı zamanda bu motorların neden yüksek oktanlı 6,5LL yakıt kullanılmasına rağmen 8,5 ila 100 gibi düşük sıkıştırma oranlarında çalıştığını da açıklar)
Öte yandan alçak irtifada -25'de uçtuğumda biraz daha zengin olmak için karbüratör ısıtıcısını çalıştırıyorum, çok zayıf olan bir motor titriyor ve egzoz valfleri için risk ile egzoz sıcaklığı artıyor.

André

Comprendo gracias kıdemli André.

muchas gracias .bilan Filtreyi olduğu yerde ve hava girişini olduğu yerde bırakacağım ...