Ve aerodinamik?

Yazılı:ister tavan seviyesinde ister yanlarda olsun, maksimum 14 ila 15 ° sürekli olarak bir arabanın arkasını daraltmaya devam etmek iyidir
Arka tarafın her şeyi yapmadığından emin olduktan sonra, eole ile kanıt, ancak büyük katkıda bulunuyor (görünüşe göre ön tekerlek kaplamaları gibi) )

Hmm, 14-15 ° çok fazla görünüyor, bir uçakta göreceli olarak 8-10 ° civarında, dahası iyi çünkü dar bir popoya sahip bir araba neredeyse kullanılamaz (var olmayan gövde, saçma iç hacim).
Ancak, sadece optimize ederek vücudun şeklini değiştirmeden çok şey kazanabiliriz: aynalar (kameralarla değiştirilir), vücut montaj yuvalarının ortadan kaldırılması, hava girişleri, soğutma havası aspiratörü, kaporta taban altında, arka tekerleklerin marangozluğu, vb ... üstelik Honda'nın Insight'ında kabaca yaptığı şey (gerçek olan, 1999'unki ...)

Hız ne kadar artarsa ​​açı o kadar küçük olmalıdır, 130 km / s hızdaki araçlarımız için yaklaşık 14 ° olmalıdır.
Daha önce türbülatörler hakkında konuşuyordum, onlarla en azından arabalar için 30 ° 'ye kadar gidebilirsin, türbülanslı yüzey yüzeyi tutuyor.
Sonunda, bu küçük mucize cihazlarla güzel şeyler yapmanın yolları var.

oiseautempete yazdı:(Karayolu taşıtları için aerodinamik ve aerodinamik laboratuvarını soldan takip edin)
http://inter.action.free.fr/

Hoşgeldiniz oiseautempete sur ce forum.
Müdahalelerinizin seviyesi ve aktardığınız bağlantılar büyüleyici.
Inter.actions bilmiyordum ama site dolambaçlı yoldan değer.
Okumanızı şiddetle tavsiye ederim YOL ARAÇLARININ ENERJİSİNE YANSIMALAR (otomatik eko) YAYINLAR bölümünde.

Merhaba

oiseautempete yazdı:

Eski okyanus yazdı:Otomobillerin sokaklardan geçmesini izleyerek, kendilerine hepsinin tersine ileriye göre daha aerodinamik olduğunu söylüyorum

Aerodinamikte ideal olan kabaca 12.7 makineli tüfek mermisi, ince burun, ortadaki maksimum hacim, geriye doğru daralma, ani bir molada eşek şekli: ve bugünün arabaları tam olarak böyle görünüyor, doğal olarak uzunluk kısıtlamaları ile ...
İdeal şeklin bir damla su olduğuna inanmak tamamen yanlıştır: bu, yerçekimi kuvveti tarafından aerodinamikten daha fazla belirlenir ...

Aerodinamik formların ideali için katılmıyorum
Uçaklarda birkaç davlumbaz yapmak için, 200 ila 260kmh hızlarda, çok keskin ve sivri olan davlumbaz, karbüratör motor uzatıcısı için hava girişine sahip yuvarlak davlumbazların yanı sıra ileri uzatma için pervane ara parçasından çok daha az verimlidir. . Aerodinamik kazanımlar, kaputun altındaki hava çıkışında ön şekline göre daha fazladır, motorun sıcak hava çıkışı gövdeye sıkıca bağlı kalmalıdır
kanatçıkların yuvaları ve kontrol yüzeyleri gibi küçük detaylar, sadece yapışkan bant ile takıldığında 18km daha fazla tasarruf sağladık.
Şu anda sadece arka sabit düzlemin açısını 210kmh'den 224kmh'ye değiştirmek için yeni yapılmış bir uçağın testindeyim.





Gövdenin altındaki havayı dışarı atmak için kapağın altına yerleştirilen tabakayı fark ediyoruz, ayrıca kanatçıklardaki ve asansör derinliğindeki yuvaları da görüyoruz.
Onları ağzımızdan hemen önce
Her seferinde bir değişiklik yapmanız, ardından bir uçuş testi, tam ga zen seviyesi, en büyük çizgilerle başlamanız, ardından küçük çizgilere odaklanmanız gerekir, aksi takdirde kazançlar ölçülebilir değildir.
Tekerlekler için tek bir kaplamayı değiştiririz ve uçağın bir tarafı çekip çekmediğini kontrol ederiz (tekerlekler için, kaplamanın kendisinden daha önemli olan kaporta ile tekerlek bacağının birleşimi daha fazladır.



Hood bu son uçaklardan çok verimli değil


Bu 140 Cessan1946'ın verimli yuvarlak başlığı


Aerodinamik olarak bu Quikie 2, VW 2 litreden türetilmiş bir motorla çok rafine edilmiştir, 300kmh'yi aşar, dalışta hızlı ivme

Andre yazdı:Aerodinamik formların ideali için katılmıyorum
Uçaklarda birkaç davlumbaz yapmak için, 200 ila 260kmh hızlarda, çok keskin ve sivri davlumbaz, yuvarlak davlumbazlardan çok daha az verimlidir.A aerodinamik kazançlar, kaputun altındaki hava çıkışında, ön şekline göre daha fazladır.
kanatçıkların yuvaları ve kontrol yüzeyleri gibi küçük detaylar, sadece yapışkan bant ile takıldığında 18km daha fazla tasarruf sağladık.

Bu oldukça tartışmalı bir konudur: bir uçak için kısıtlamalar oldukça farklıdır çünkü pervanenin arkasında mümkün olan en laminer akışı sağlamak gerekir ve küçük bir pervaneye bağlı büyük bir kaporta çok verimsizdir (bir inşaat düzlemi biliyorum Büyük orijinal kaputu ile gerçekten felaket olan ve ince bir kaputla çok iyi giden VW motor tutkunu), ince bir kaputtan bahsettiğimde, 100hp ile 300 km / s hıza ulaşan Michel Colomban MC 80'ü görün ... İnce davlumbaz, soğutma ve giriş hava giriş deliklerinin davlumbazın aşırı basınç alanlarında çok hassas bir şekilde konumlandırılmasını gerektirir, bu da davlumbazlardan 2-3 kat daha küçük (dolayısıyla daha az sürüklenerek) yapılmasını mümkün kılar. Eski "rustik" uçakların büyük davlumbazları Kaputun altındaki akış tabii ki çok önemlidir çünkü soğutmanın verimliliğini şart koşar: araba üreticileri ona gittikçe daha fazla bağlanır.
Motorun altındaki aspiratörden çıkan sıcak hava asla laminar olamaz (motorun altında bir kaplamayla sağlanan araçların çoğunda aynı tipte bir aspiratör vardır), ancak aslında Yuva önemli bir etkiye sahiptir, inceliği bozmamak için onları her zaman bantlayan planörlerin çok iyi bilinir.
Otomobillerin aerodinamiği, 100km / s'nin üzerindeki tüketim üzerinde büyük bir etkiye sahiptir, bu da aşağıda ihmal edilebilir olduğu anlamına gelmez ...
14km / s'de bir otomobilin 130 ° eğimi çok fazla, aerodinamik olarak verimli bir otomobilin bu kadar önemli değerleri yok (örneğin, Honda Insight 1999 veya hepsi çok yumuşak ufuk çizgilerine sahip GM EV1'e bakınız. (40 km / s hızla dönen motosikletlerle idem ...), türbülatörlerle şüphesiz, ama bu tür kırılgan ve agresif cihazlar bir arabada gerçekçi değil, iyi yerleştirilmiş ve çok daha sağlam kanatçıklar Avantajı (verimliliği o zaman çok şaşırtan R16 TX'in küçük yüzgecine bakın ...).
Ama hey, bu konuda saatlerce konuşabiliriz çünkü çok geniş

R16 TX'in gizli ama çok verimli yüzgeci tam olarak türbülatör rolünü oynar, orada bulunacak havanın bagaj kapağının daha belirgin inişinden gelmesini önler.

Yazılı:R16 TX'in gizli ama çok verimli yüzgeci tam olarak türbülatör rolünü oynar, orada bulunacak havanın bagaj kapağının daha belirgin inişinden gelmesini önler.

Ah, bunu 20'lerde Handley Page tarafından icat edilen ve hedefi türbülans yaratmayan Fieseler Storch / Morane Criquet üzerinde büyütülen ADAC uçaklarının kanatlarının ön gagasıyla karşılaştırmayı tercih ederim, ancak hava akımlarını profilden ayrılmalarını önlemek için laminer modda yönlendirmek için ...
Toplam sürüklemesi daha düşük olan türbülatörler, kuş gözlemciliğinden, özellikle raptorlardan kaynaklanan çok daha yeni cihazlardır ... ancak yine de kuşlarla aynı verimliliği elde etmekten çok uzaktayız. uçuş safhaları ... (değişken insidans, değişken eğrilik, değişken geometri, değişken uzama, ön kenar türbülatörleri, kanat ucu ve çöküntü alanları durak geciktiricileri vb.)

oiseautempete yazdı:Ah, bunu 20'lerde Handley Page tarafından icat edilen ve hedefi türbülans yaratmayan Fieseler Storch / Morane Criquet üzerinde büyütülen ADAC uçaklarının kanatlarının ön gagasıyla karşılaştırmayı tercih ederim, ancak hava akımlarını profilden ayrılmalarını önlemek için laminer modda yönlendirmek için ...

Bence laminer ve türbülanslı akışları karıştırmanız gerekiyor.
Çoğu zaman, ana çiftin çevresinde, laminer akıştan türbülanslı akışa bir geçiş vardır.
Bu belgenin 11. sayfasına bakın:
http://inter.action.free.fr/publication ... nees-2.pdf
Tartışılan basit bir örnek benden çok daha öğretici .
İnternette, model uçakların tüm sahiplerinin dikiş makası (veya bunun gibi bir şey) kullanarak bir bant kestiğini görebilirsiniz. Hava türbülansının akışını sağlamak için, dekolmanları çok geciktiren bir rejim için şeritlerini bazen biraz önce kanatlarının usta çiftinin seviyesine yapıştırırlar.
R16 TX'in yüzgeci için bundan sonraki hava akışının çalkantılı olduğundan neredeyse eminim.

Merhaba
Sayfa 13'teki PDF'yi ilginçleştirmek, belirli uçaklarda pratikte 3 konik profil oranı (gövde ve arka kontrol yüzeylerindeki tork stabilitesi nedeniyle uzun) kontrol etmek zordur, ancak uygulamada testler yapmak zordur Aynı kanatlı iki uçak modeli, yan yana model, artan ön yüzeyine rağmen tandem modelden daha hızlı
Aeronca Şampiyonu 3AC ve Şampiyon Şefi J4 piperini ve Piper J7'ü kontrol etti.
DC3 üreticisi DC2'nin ilk prototipi, DC3 üzerinde genişleterek daha dar bir gövdeye sahipti ve performanslarını artırdı.

Kanat gagalarının nedeni girdap jeneratörlerinden farklıdır (kanatların üst yüzeyine yapıştırılmış küçük bir sac levha veya plastik parçası) Kanat gagaları uzun zamandır etraftadır. saatte 109 km'lik bir inişe izin verdi.

Quickie 2 kanadında girdap jeneratörü


Pegasaire spoiler profili


Bağlantısız otomatik çıkış ile Pegasus kanadında olun


Yerleştiriciler, kanatçıklar ve kanatlar Junker, STOL düzlemi yapan kanadı temizler (160hp motor 2,10 metre pervane)

Yazılı:Bence laminer ve türbülanslı akışları karıştırmanız gerekiyor.

Havacılık eğitimim göz önüne alındığında, farkı çok iyi biliyorum, teşekkürler ...
Bence "normal" türbülanslı akış ve türbülatörler tarafından oluşturulan mikro girdaplar karıştırıyorsunuz: etkileri çok farklı ...
Bahsettiğim nozullar, hava akımlarını laminer modda profile daha uzun süre yapışmaya zorlamayı mümkün kılar, dahası ulm üreticisi ICP, türbülatörlü ve nozullu makineler sunar: türbülatörlüler konfigürasyonda daha az sürüklemeye sahiptir normal uçuşların hızlı modelleri için tasarlanmıştır, ancak gerçek "STOL" un geniş açılı (çok düşük hız) çıtalarından çok daha az güçlüdür: hepsi kişinin ne istediğine bağlıdır ...