Yeni tür hibrit türbin motoru

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24107

Bunu yeni buldum.
Bir prototip için umut verici geliyor, sence de öyle değil mi?
Özellikle yakıt tüketimi açısından bakıldığında ağırlık kazancı göz önüne alındığında.

Kanımca türbinler, otomobilde yeri olmayan lüks teknolojilerdir.

Genelde çok hızlı dönerler ve bir elektrik jeneratörü için bile çok güçlüdürler, termomekanik gerilimlere çok dirençli rulmanlar ve bıçaklar gerektirirler.

Aksi takdirde, türbinleri arabalara takmak çok eski bir fikirdir.

Seri hibridde küçültülmüş iyi bir dizelin yerini hiçbir şey tutamaz

Üçüncü bir olasılık var. Bu bir içten yanmalı motor, ancak seri üretilen hiçbir arabanın sahip olmadığı bir türbin. Türbin arabası! 1960'larda bunu hayal ettik Chrysler birkaç prototip yapmıştı, ancak henüz gerçekleşmedi.

Capstone Türbin
Son derece yüksek çalışma hızı ve muazzam hız varyasyonları sorunu var. Bir arabaya türbini takmak nispeten kolaydır, ancak uygun bir vites kutusu bulmanız gerekir ve orada bu zordur. Bu sorun, türbinin yalnızca bir jeneratörü çalıştırmak için sabit bir hızda döndüğü bir seri hibrit konfigürasyonda göz ardı edilir. Buradaki türbin Capstone tarafından sağlanıyor ve prototipin yapımı Langford Performance Engineering tarafından yapıldı. İngilizler. 2 yıllık geliştirmeden sonra, S-Max hibrit türbin, dizel modelden 2 kat daha fazla yakıt verimli olacaktır, ve türbin zor değil, dizel gibi süper besleniyor.

Buna hiçbir şeyi duyurmaktan korkmamak deniyor! Bence şunu okumalısın: 'S-Max hibrit türbin, dizel modele göre yaklaşık 2 kat daha fazla tüketecek,
En iyi türbinler, eşit güçte ve "büyük" güç türbinlerine (> 30CV) uygun niş içinde mevcut bir Dizelden yaklaşık% 500 daha fazla tüketir. Hibrit bir aracın talep ettiği düşük güç için verimlilik düşer ve çok daha fazlasını tüketir ...
A+

+1

Ve okullarda çok daha "bilinmesi" gereken bu şemayı hatırlamak isterim:



Türbin, verimlilik veya tüketim nedenleriyle pistonlu motorun yerini almadı, ancak rakım ve belirli güçteki performans sorunları için.

Yakıt ekonomisi için pistonlu motorların birkaç yıl içinde ticari havacılığa döneceği kesin bir bahis ...

Merhaba tüm

Motorun video sunumunu izlerseniz, konvansiyonel türbinlerde olduğu gibi eşanjörlerle ısısını geri kazanır.
Egzoz, Chrysler motorunda böyle olmayan bu geri kazanımla soğutulur.

Bu konfigürasyonda bir dizele göre daha az tüketmesinin mümkün olduğuna inanmaya meyilliyim, ancak mükemmel kalitesi neredeyse her şeyi yakmasıdır.

Flytox yazdı:

Üçüncü bir olasılık var. Bu bir içten yanmalı motor, ancak seri üretilen hiçbir arabanın sahip olmadığı bir türbin. Türbin arabası! 1960'larda bunu hayal ettik Chrysler birkaç prototip yapmıştı, ancak henüz gerçekleşmedi.

Capstone Türbin
Son derece yüksek çalışma hızı ve muazzam hız varyasyonları sorunu var. Bir arabaya türbini takmak nispeten kolaydır, ancak uygun bir vites kutusu bulmanız gerekir ve orada bu zordur. Bu sorun, türbinin yalnızca bir jeneratörü çalıştırmak için sabit bir hızda döndüğü bir seri hibrit konfigürasyonda göz ardı edilir. Buradaki türbin Capstone tarafından sağlanıyor ve prototipin yapımı Langford Performance Engineering tarafından yapıldı. İngilizler. 2 yıllık geliştirmeden sonra, S-Max hibrit türbin, dizel modelden 2 kat daha fazla yakıt verimli olacaktır, ve türbin zor değil, dizel gibi süper besleniyor.

Buna hiçbir şeyi duyurmaktan korkmamak deniyor! Bence şunu okumalısın: 'S-Max hibrit türbin, dizel modele göre yaklaşık 2 kat daha fazla tüketecek,
En iyi türbinler, eşit güçte ve "büyük" güç türbinlerine (> 30CV) uygun niş içinde mevcut bir Dizelden yaklaşık% 500 daha fazla tüketir. Hibrit bir aracın talep ettiği düşük güç için verimlilik düşer ve çok daha fazlasını tüketir ...
A+

İncelemeniz sanırım "bilinen" türbin modellerine dayanıyor ...

Düşük güçlü türbinler için neden şimdiye kadar keşfedilmemiş bir yol olmasın?

Herhangi bir yapının, bir "yeşil dalgayı" sürmek için bile, ticari bir termal hayvandan daha fazlasını tüketecek hibrit bir araç için çalışmalar başlattığına inanmakta güçlük çekiyorum?

Yani benim için: - 1 ...

Alain'in yorumunu takiben bağlantıları araştırdım ve türbin üreticisi 80 mpg tükettiğini açıkladı. İyi dönüştürürsem (1 galon = 3.8 l), bu 4.75 l / 100 ...
Olağanüstü değil, ancak büyük bir minivan için hala oldukça ilginç.

Bence Flytox, yorumunuz çok hızlıydı ...

oduncu

Buna ekonomiyi daha da artıran hibrit mod da eklenmelidir.

Lanet olsun André ve La Boulle buna bayılır, bedava bir yağ yakar

Christophe, diyagramınızda pistonlu motorların reaktörlerden daha ekonomik olduğu açık değil (tam tersi)
Tamam, aynı zamanda değil, ama eğer bir astar bir mazot almak zorunda olsaydı, yüksek basınçlı enjeksiyon TDI ve diğer şeyler olmazdı ... İlle de basit ve güvenilir olurdu.

Bana uzun vadede pistonlu motorun geri dönüşüne kesinlikle inanmıyorum, kesin olarak verdiğin nedenlerle.
Zaten kütle, tüketimdir (eşit güçteki motorun yerini alamaz: eşit yük ile, daha ağır motorun daha güçlü olması gerekir, bu nedenle daha ağır olması vb.) uçağı değiştirmemiz gerekiyor (kanat profilini artırmamız gerekiyor), yine de ağırlık ekliyor ve hatta daha fazla sürükleme yapıyor, daha büyük bir motora ihtiyaç var, bu cehennem bir kısır döngüdür).
Ve sonra bir dizel 12000 metreye kadar çıkmıyor. Ve ne kadar yükseksek, o kadar az tüketiriz ...
Turbo hariç
("hariç" önceki 2 cümle için geçerlidir, dolayısıyla ekonomik bir avantaj yoktur)

Şu anda en ekonomik nakliye uçağı motorları turboprop motorlardır: türbin gibi tahrik edilen bir pervane

Merhaba Alain ve Oduncu,

İkna olmadım ...

Türbinlerin tek bir büyük avantajı vardır: özgül güç ve hacim. Bu yüzden onları turboprop motorlar için kullanmayı seviyoruz. Ve modifikasyonları, gazı yüksek ivmeyle dışarı atmalarına neden oluyor: turbojet ... Uçakların performans yarışını tatmin etmek.

Bu yüzden maliyetten (malzemeler ...) bu kadar çok fedakarlık yapıyoruz. Seri hibrid mimarisi, hiçbir şekilde redüksiyon dişlilerine olan ihtiyacı ortadan kaldırmaz çünkü elektrik motorları genellikle 4000 rpm'den daha az, minimum 10000 rpm gaz türbini ile çalışır.

Başka bir sorun, bir gaz türbini başlatmayı / durdurmayı sevmez. Optimumunu yalnızca çok sınırlı bir tork / hız aralığında bulur. Bununla birlikte, seri hibridde, motorun tekrarlayan başlatmaları olması muhtemeldir.

Türbinlerdeki sıkıştırma oranları nadiren 12'yi aşar ve Brayton / Joule çevrimi termodinamik olarak Dizel çevriminden daha düşüktür ve bu da sıkıştırma oranında çok daha ileri gider (15 ve daha fazlası ...)

Ayrıca Flytox ve Christophe'un analizlerine de katılıyorum.

Türbinler, büyük güçlerde (> 500 CV) bile teknik ve ekonomik olarak Dizel'den daha düşüktür.

Küçük güçlerde felakettir.

4,75 L / 100 bir seri hibrit için kötü bir performanstır ve yalnızca duyurulur.

Size hatırlatmak isterim ki, büyük bir arabada bile 5L / 100 civarında bir çok Dizel var, Nissan Qashkaï'yi düşünüyorum. Seri hibridde 4L'yi kolaylaştıracaklardı.