Elektrikli arabaya ölüm ... ve hızlı!

Christophe yazdı:

Gildas yazdı:

6 L = 6 * 10 kWh = 60 kWh BİRİNCİL veya yaklaşık 20 kWh "faydalı" ... (% 30 verimlilik)

Bir ısı motoru ayarında. Ancak 60 bir bataryada kw, bu enerjiyi bir elektrik motoruyla kullanmak için çok az kayıp olacaktır.

60 kWh lütfen ... h önemlidir.

6 L benzinini 60 elektrik kWh değerine çeviremezsiniz çünkü dönüşüm verimliliği yoktur (benzin elektrikten).

Christophe yazdı:İlk Debunk:

Christophe yazdı:Bu, en azından bu "analistin" görüşüdür (iyi önyargılı ... takip edecekleri okuyun ...): https://www.fleet.be/philippe-casse-le- ... -mensonge/

Elektrikli otomobillerin saltanatı: büyük yanılsama mı yalan mı?
16/08/2017

Termal motorlu araba yasağının ilan edilmesi ya da satış yasağı bile medyayı istila ediyor. Ancak bu projelerin teknik, ekonomik, sosyal ve çevresel temelleri sorgulanabilir.

Philippe Casse'nin görüşü

Otomobilin 1880 yılındaki icadından bu yana, elektrikli otomobil için her zaman bir pazar vardı. 1900'te, dünya filosunun yarısı (yaklaşık 20 000) elektrikli otomobillerden (EV'ler) oluşuyordu.

O zamanlar, motorun, vites kutusunun ve debriyajın maliyeti, sürüşü çok daha kolay olan EV motorlarından önemli ölçüde daha yüksekti. "Benzinli" otomobillerin seri üretimi ve sınırsız özerkliği, çok özel kullanımlar dışında, en belirgin örnek, İngiltere’de taze sütün kapıdan kapıya teslim edilmesidir.

Tarihin ilk motorlu savaşı olan 14-18 savaşı, EV'leri neredeyse bir yüzyıl boyunca unutmayacak hale getirdi.

Elektrikli araç pazarı (EV)

EV'ler için bir pazar var. Kentsel ve özellikle esir profesyonel kullanım temel potansiyel üssü olmaya devam etmektedir. Bazı kişiler, aşağıda listelenen engellerden sakınırlarsa da kullanabilirler.

Melezlere gelince, bir termal araca erişimin yasak olduğu gün şehre girmek şart olabilir. Ancak ekonomik açıdan çok saçma ve yolda ortak kullanımda CO2 tüketimi ve emisyonları, hibrit olmayan eşdeğerlerinden önemli ölçüde daha ağır.

Bu tür projelerin teknik, ekonomik, sosyal ve hatta çevresel temelleri şüpheli olsa da, termal araçlara getirilen yasağın ve hatta satışlarının yasaklanması, medyayı istila eder.

Politikacıları küçük bir nedene getirmek için, herhangi birinin sesi olmadan yükselme izlenimi var. Liderlerimizin ifadelerinin sonuçlarını hiç algılamadıklarından korkabiliriz.

"Yeşil yıkama"

Yetkili makamların "yeşil bir yıkamayı" ucuza kullandıkları doğrudur çünkü politik olarak tüm sahipleri evlerini tecrit etmeye zorlamaktan daha az risklidir.

Termik motorların yasaklanması ve böylece “elektrikli otomobilin mutlak saltanatı” ile, bu kadar kışkırtıcı bir ifade ile cevap vermek cazip olacaktır: “büyük illüzyon! "

Neden? Bunun nedeni, EV'lerin yerini alan bütün motorlu arabaları (pm 1,25 milyar araba) görmek mümkün değildir. Akü EV'lerinde mutlak kesinlik ve akaryakıt hücresi VE'ler konusunda neredeyse kesin kesinlikte imkansız!

1. Teknik olarak imkansız

Belçika arabalarının filosunun tamamı (5 750 000) elektrikli olsaydı, ülkemizdeki% 30 elektrik üretimini arttıracak! Bu nükleer santrallerin kapatılmasının duyurulmasıyla mümkün mü?

Bu zamansız duyurular, lityum-iyon akülerin geri dönüşümünde henüz dairesel bir ekonomi olmadığını ve yakıt hücresi VE'ler için bilinen sadece iki etkili yakıtın hidrojen olduğunu da unutmaktadır. ve metanol.

Hidrojen, üretebilmek için üretebildiğinden daha fazla enerji gerektirir. Aynı zamanda bilinen tek patlayıcı yakıttır ve günümüzde esas olarak CH4 metan (doğal gaz) molekülünün parçalanmasıyla üretilmektedir. Ve metanol, insan beslenmesinin ihtiyaçları ile güçlü rekabet içinde geliyor.

Son olarak, argüman ağırlığı, bugün ağır kamyonlar için elektrikli bir alternatif yoktur. Dünyanın pek çok yerinde elektrik bulunmadığını veya mesafelerin çok fazla olduğunu ve seyahat sürelerinin iki şarj istasyonu arasında belirsiz olduğunu söylemeye gerek yok. Ek olarak, sürüşe, sıcaklığa ve yolun derecesine göre çok güçlü bir şekilde değişen tüketim belirsizliği ile.

2. Çevre düzeyinde imkansız

Ülkemizin yenilenebilir elektrik üretme çabalarına, EV bataryalarının enerji verimliliğine ve bu nedenle, inşaatın sonunda ortaya çıkan CO2 üretimine, kullanım ömrünün sonunda kullanımına ve geri dönüşümüne (“kuyusundan çarka”) rağmen ), en iyi ihtimalle karşılaştırılabilir bir dizel araçla aynıdır.

Norveç dışında, herhangi bir Avrupa ülkesinde elektrik üretimi, pille çalışan bir EV'nin karşılaştırılabilir bir dizel otomobilden daha fazla enerji verimli olmasına izin vermiyor. CO2 üretimini arabadan bir elektrik santraline kullanıldığı yerden taşımak, bu nedenle bir yanılsamadır! Ve EV'ler, eşdeğer dizel otomobillerin (fren aşınması, lastikler, vb.) İnce parçacıklarının yarısını veya doğrudan enjeksiyonlu motorlu benzinli arabaları üretir.

3. Sosyolojik olarak imkansız

İlk olarak, Belçika filosunun 2 / 3'i kamuya açık yollarda "uyuyor" (ör. 3 800 000 üniteleri). Avrupa Komisyonu, Belçika'dan kamuya açık yollarda yalnızca 21 000 şarj istasyonlarını kurmasını istiyor.

İkincisi, Belçika'daki hane halkının yarısı sadece bir araba istememektedir ya da istememektedir, bu nedenle ailenin tüm mobilite ihtiyaçlarını karşılamalıdır. Bu, özellikle bagajlı birçok uzun mesafeli yolculuk gibi, modal bir alternatifi olmayan seyahatler için geçerlidir. Aynı zamanda binlerce EV'nin aynı tatil yolunda aynı anda şarj edildiğini hayal etmek de imkansız.

Ve son olarak, aktiviteleri bütün gün sürmelerine neden olan ve pilleri durdurmak ve şarj etmek için gerekli zamana sahip olmayan, ihmal edilemez sayıda büyük profesyonel sürücü var.

4. Mali açıdan imkansız

Her ne kadar cetvellerimizin hayal gücü bu alanda olmasa da ... enerjiden yoksun! Ancak, Wallonia'da bir yeşil sertifika destanı biliniyorsa, bir EV'nin% 100'inden daha fazla itfa payının vergi tatili ne kadar sürecek?

Ayrıca filoya ek olarak her bir VE daha az bir termal araca eşittir! Devlet bundan sonra, artık EV'ler tarafından tüketilmeyen yakıt üzerindeki tüketim vergisi ve vergi kaybını (pm 5 milyar Euro) nasıl telafi edecektir? EV kullanıcılarına sunulan veya vaat edilen çoklu avantajlar (örneğin Norveç'te: otobüs bandının kullanımı, trafik sıkışıklığı ve park etme koşullarından muaf olma), liderlerimizin istediği gibi kaçması durumunda, yakında imkansız hale gelecektir.

Sonuç anında ...

Sonunda, bilge bir sürücü ile olmayan bir kişi arasındaki tüketim farkından asla bahsetmiyoruz. Bu farkın dizelde en fazla sadece% 50 olduğu kolayca görülebilir. Benzinli otomobilde% 100'e kadar çıkar. Ancak VE'de, ısıtma veya airco'nun ek tüketimini ve özellikle yandaki yeniden başlatmaları saymadan% 200'e (yani tüketimin üç katına kadar) çıkabilir.

Bu şartlar altında, elektrikli otomobilin baskın veya mutlak saltanatının ilan edilmesinin ve dizelin tamamen ortadan kalkmasının ya bir yanılsama ya da yalan olduğu söylenebilir. Ancak her durumda iki kurban olacaktır: Tüketici ve çevre! Ve motorlardaki ilerleme hızlandıkça, daha da fazlası.

Bu konuda yetkililere meydan okuma konusunda cesaret, cesaret ve özellikle güvenilirliğe kim sahip olacak? Bunun sektörden gelmemesinden korkuyor. Elektrik üreticilerine gelince, muhtemelen ellerini ovalarlar. Onlardan da gelmeyecek! Bir grup üniversite profesörü ne zaman gelecek?

Editörün notu: Philippe Casse kimdir?

Eğitim ile bir satış mühendisi olan Philippe Casse, D'Ieteren'den 1991'ten 2012'e kadar olan halkla ilişkilerden sorumluydu. Bugün bir emekli, kendisini otomobil tarihçisi olarak tanımlıyor. Ve iyi sebeplerden dolayı, katılımcımız otomobil ve tarihiyle ilgili çeşitli komisyon ve federasyonlarda oturuyor.

Psikoloji, sizin düşündüğünüz bir hastalık mı? Her durumda, lobicilik bir meslektir ...

Soğuk ısı motorlarının tahribatı
26 Mart 2019 04: 03: 31
Isı makinelerini savunanların hiç bahsetmediği rahatsız edici bir gerçek varsa, bu motorların soğukken kat ettikleri ilk kilometrede verimsiz ve aşırı derecede kirletici çalışmasıdır.

Elektrik motoruyla oluşmayan durum ...

Soruya bir göz atalım

1 - Yetersiz verim ve düşük verimlilik
İsminden de anlaşılacağı gibi, ısı motorları ısının harekete dönüşümü temelinde çalışırlar: Bir yakıtın yanmasından kaynaklanan sıcak gazlar, bir pistona basınç uygulayarak enerjilerini dışarıya, daha soğuk havaya tahliye ederler. Tüm bunlar, çevresinden daha sıcak olanın ısısını daha soğuk olana doğru dengeye doğru tahliye edeceğini tanımlayan termodinamik yasaları tarafından yönetilir. Bu, benzinli veya dizel motor için olduğu kadar bir fincan kahve için de geçerlidir.

Termodinamik ayrıca, kullanılabilecek maksimum enerji miktarının, "sıcak kaynak" (motordaki sıcak gazlar) ile "soğuk kaynak" (dış hava) arasındaki mutlak sıcaklık oranına ("Kelvin" cinsinden ölçülür) bağlı olduğunu da gösterir. . Bu iki sıcaklık 400 K (= 126 ° C) ve 300 K (= 26 ° C) ise, maksimum kullanılabilir 1 - 300/400, yani ideal bir motor için maksimum% 25 verimlilik, yani - yani işe dönüştürülebilecek enerji miktarı.



Bununla birlikte, bir motor asla mükemmel değildir ve bu nedenle nihai verimlilik daha düşüktür: ideal olarak, bir motor yüksek sıcaklıkta (böylece sıcak kaynak mümkün olduğu kadar sıcaktır) ve sabit hızda çalışmalıdır, ancak bu durum böyle değildir. araba, yer, ağırlık, maliyet soruları için ...

En kötüsü motor soğukken olur, çünkü enerjinin çoğu motor bloğunu ısıtarak boşa harcanır. Verimlilik azalır, araba çok tüketir ve bu nedenle çok daha fazla CO2, ince parçacıklar, NO2 vb. Yayar. resmi rakamların iddia ettiğinden daha fazla.

Bu nedenle, bir yolculuğun ilk kilometreleri çok verimsizdir. Ancak, yolculuk ne olursa olsun, her zaman o ilk kilometreler vardır ... Ve sadece kısa yolculuklar asla doğru koşullarda olmanıza ve dolayısıyla resmi tüketim ve emisyon rakamlarına ulaşmanıza izin vermez (bilinen hile yapmaktan bahsetmiyorum bile).

Bu açıdan bakıldığında içten yanmalı motorlu araba özellikle şehir için bir felakettir.

Euro 6 standardıyla bile!

Carnot döngüsü hakkında daha fazla bilgi edinmek için: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Carnot

2 - Soğuk olduğunda, kirlilik önleyici cihazlar (neredeyse) çalışmaz
İkinci kısım: Kirliliği azaltmak için kullanılan cihazlar (yakmak veya dönüştürmek için yakalayarak) motor soğukken pratik olarak hizmet dışıdır.

Bakalım bu ana cihazlar için ne var:

A - EGR valfi
Özet olarak, EGR valfi kısmen yanmış egzoz gazının bir kısmını motora geri döndürmeye hizmet eder, böylece "iyi" yanma miktarını artırır.



Ancak bu mekanizma, motorun gücünü büyük ölçüde azaltma dezavantajına sahiptir: motora çok fazla gaz döndürülürse, tamamen yavaşlar. Bu ünlü EGR valfinin rolü, geri dönen gaz miktarını güç talebine göre sürekli olarak uyarlamaktır. Motor istendiğinde (hızlanmak için veya… soğukken), valf hiçbir şeyi geri dönüştürmez. Motor az stres altındayken, valf mümkün olduğu kadar çok gazı geri dönüştürür. Bunun için, EGR valfi sürekli olarak konum değiştirir ve yüksek talep görmektedir.

Bu, aşırı koşullar altında, motorun çıkışında meydana gelir ve onu motorun çok hassas bir hareketli parçası haline getirir. Özellikle, EGR valfı, motor kısa yolculuklar için kullanıldığında ve motor soğukken veya yeterince zorlanmadığında (düşük hız, rölanti) kurum nedeniyle tıkanma eğilimindedir. Ve aynı gözlem: sadece kısa yolculuklar asla doğru koşullarda olmanıza izin vermez ve tam tersine daha sık arızalara neden olur.

Bu açıdan da, dizel motorlu araba özellikle şehirde tavsiye edilmez.

Euro 6 standardıyla bile!

EGR valfi hakkında daha fazla bilgi edinmek için: https://fr.wikipedia.org/wiki/Recircula ... chappement

B - Parçacık filtresi (FAP)
Parçacık filtresi, motorlar (dizel ve son zamanlarda benzin) tarafından yayılan ince parçacıkları yakalamak ve oksitlemek için kullanılır.



Birçok kusuru vardır: Birincisi, en ince parçacıkları daha az iyi yakalar, ki bunlar aynı zamanda en tehlikelidir çünkü ciğerlerimize daha derinden sızarlar. Ardından, yakalama reaksiyonu yalnızca yüksek sıcaklıkta iyi çalışır. Ayrıca, düşük hızda veya düşük sıcaklıkta kullanılması (soğuk motor vb.) Filtreyi tıkar ve daha sık arızalara neden olur. Ve son olarak, filtre doyduğunda içeriğini yakar, böylece kirlilik yayar, büyük ölçüde azalır, ancak yine de gerçektir. Ve resmi kirlilik ölçümleri elbette şu anda yapılmamaktadır ...

Ve bir kez daha, gözlem: sadece kısa yolculuklar asla doğru koşullarda olmanıza izin vermez ve tam tersine, daha sık arızalara neden olur.

Bu açıdan da, yanmalı motorlu araba kasabada özellikle tavsiye edilmiyor.

Euro 6 standardıyla bile!

Partikül filtresi hakkında daha fazla bilgi edinmek için: https://fr.wikipedia.org/wiki/Filtre_%C3%A0_particules

C - AdBlue filtresi
Dizel motorların egzoz borularında kullanılan bu filtre, egzoz gazlarının yüksek sıcaklıktaki "özel" bir karışım içinde enjekte edilmesinden oluşur: üre ("çiş") ve yaygın olarak satılan su. Canım ... (boşalacak yeni bir damar) ceplerimiz), böylece nitrojen dioksit (NO2) amonyağa, sonra suya (H2O) ve nitrojene (N) dönüşür. "Yüksek sıcaklığa" dikkat edin, çünkü motor soğukken yine iyi çalışmaz. Aksine, gerçek koşullarda yapılan araştırmalar, sadece zamanın yarısını temizlediğini gösteriyor ...



Ve dördüncü kez, aynı gözlem: sadece kısa yolculuklar asla doğru koşullarda olmanıza izin vermez ve tam tersine ek kirliliğe neden olur.

Bu açıdan da, dizel motorlu araba özellikle şehirde tavsiye edilmez.

Euro 6 standardıyla bile!

AdBlue filtresi hakkında daha fazla bilgi edinmek için: https://fr.wikipedia.org/wiki/AdBlue

Adblue, dizel severlerin nefret edeceği bu kirlilik önleyici sıvı: https://bfmbusiness.bfmtv.com/entrepris ... 63658.html

D - Katalitik dönüştürücü
Bu pot aynı zamanda kirliliği yakalamak için de kullanılıyor. Yakıtların kendiliğinden tutuşmaya karşı direncini ("oktan sayısı") artıran ancak potaları yok eden kurşunun (başka bir kirletici) uzaklaştırılmasını gerektiren benzinli motorlarda uzun süredir zorunlu hale getirildi. Katalizörün prensibi, kimyasal reaksiyona girerek reaksiyona katılmadan kirliliği azaltması ve bu nedenle tüketilmeden işlevini sürdürmeye devam etmesidir.

Bu nedenle tank yoktur, ancak platine ek olarak, katalitik dönüştürücüler paladyum, rodyum ve osmiyum içerir. Yanlışlıkla pillere atfedilen "yalan haber" olan bu ünlü nadir metaller, aslında benzinli motorların ve hibritlerin katalitik konvertörlerinde bulunur ...



Son olarak, çoğu zaman olduğu gibi, kimyasal reaksiyonlar yüksek sıcaklıkta daha hızlı ve daha etkilidir ve işte buradayız, oraya 5. kez geliyoruz: sadece kısa yolculuklar, soğuk motor, doğru koşullarda olmasına izin vermiyor katalitik dönüştürücü.

Bu açıdan da, benzinli motorlu araba kasabada özellikle tavsiye edilmez.

Euro 6 standardıyla bile!

Katalitik dönüştürücü hakkında daha fazla bilgi edinmek için: https://fr.wikipedia.org/wiki/Pot_catalytique

3 - Ve elektrik üretimi için?
Fosil yakıtlar bir elektrik santralinde (veya evsel bir kazanda) kullanıldığında, durum bir arabadaki ile aynı değildir, çünkü çok daha iyisini yapmak için alan ve bütçe vardır:

Enerji santralleri çok daha yüksek bir sıcaklıkta çalışır, bu da verimliliği artırır ve kirliliği azaltır. Böylece sıcak ve soğuk kaynaklar için 900 K ve 300 K'da maksimum verimlilik 1 - 600/900 =% 66'ya yükselir.
Verimliliği artıran ideal hızda çalışırlar, böylece ek kayıpları önler ve kirliliği azaltırlar.
Kalan ısı, yoğuşma yoluyla (ev tipi kazanlarda olduğu gibi) ve ikincil türbinlerle (gazla çalışan istasyonlar TGV = türbin-gaz-buhar) geri kazanılır. Bu nedenle, temel termodinamik döngünün verimliliğinin% 100'ünden daha büyük bir verim elde etmek mümkündür.
Ve kirlilik kontrolü için, büyük bir elektrik santralinin egzoz gazlarını filtrelemek, milyonlarca küçük motordan daha kolaydır.
Elbette yenilenebilir ve kirletmeyen elektrik gibisi yok ... Ancak elektrik santrallerinin yüksek verimlilik ve verimliliğini nakliye sırasındaki nispeten düşük kayıpla birleştirirsek, akü şarjı ve bir elektrik motorunda elektrik kullanırsak, şu açıklamaya sahip oluruz: Gerçek şu ki, böyle bir tesisle üretilen elektrikle bile, elektrikli otomobil her zaman daha az kirletiyor.

Yoğuşmalı kazanlar hakkında daha fazla bilgi edinmek için: https://fr.wikipedia.org/wiki/Chaudi%C3 ... ndensation

Gaz buhar türbinleri hakkında daha fazla bilgi edinmek için: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_combin%C3%A9

2030'da EV'ler gri elektrikle beslendiklerinde bile yarı yarıya kirletecekler: https://amperes.be/2017/11/02/2030-ve-p ... ite-grise/

4 - Peki, sonuç ne?
Arabayı kullanmıyoruz ...
İlk şey, kısa bir yolculuk için asla benzinli veya dizel motor kullanmamanızdır, çünkü üretilen kirlilik tüm standartların tamamen ötesine geçer. Bu sorumsuzca!

Orada yapılan birçok kısa yolculuk göz önüne alındığında, şehirlerden dizeli yasaklamak için politikalar kesinlikle gereklidir. Ve eski arabalarını sadece kısa mesafeler sürdükleri bahanesiyle korumak isteyenlerin iddiası tamamen yanlış: Kısa yolculukları son derece kirletici!

Pratikte alternatifler var: yürümek, bisiklete binmek, toplu taşıma, scooter, Segway ... Araba ile spor salonuna gitmek yerine, günlük gidip gelmek için de egzersiz yapabilirsiniz!

… Ya da bir elektrik motoruyla!
Ve malların taşınması gerekiyorsa veya fiziksel olarak yürümek veya bisiklete binmek için uygun değilse, elektrik motoru tam olarak çok yüksek bir verime ve çok yüksek bir verime sahip olma özelliğine sahiptir ve hepsinden önemlisi ilk metreden itibaren mükemmel şekilde çalışır. ve ilk kilometre / saat.

Tüm bunlar, ısı motorlarına eklenen tüm karmaşık ve pahalı kirlilik azaltma cihazlarının yokluğu sayesinde en ufak bir kirletici emisyon olmadan ve bozulmadan. Ve ayrıca: şanzımansız, motor yağı olmadan, hepsi sessizce ...