Andre yazdı:
Bu büyük içi boş şaft, teknenin dalgalarda deforme olmasına ve yataklarda bir çok soruna uğrar,
Bu, genellikle yüksek basınç ve düşük basınç türbinleri ile bir redüksiyon dişli kutusu gerektirir, bazı dizel ise oldukça karmaşık bir ters sistem.
Bir alternatörü çalıştıran bir motor ve teknenin arkasında iki nacel motor ile
Bu, motorun ve alternatörün teknenin ortasına yerleştirilmesine izin verir.
alternatörün ağırlığı mekanik şanzımandan daha az
yataklarıyla şafttan daha ucuz elektrik kabloları
Değişken hatveli bir pervaneye sahip olmaya gerek yoktur, motor torku akımla iyi tanımlanmıştır (AC Sürücü).
Şaft iletim sistemi çok güvenilir, rulmanlar bana cupronickel (entegre gres nipeli) gibi görünüyor, örneğin Fransız uçak gemileri Clemenceau ve Foch'da (buhar türbini motorları) hiçbir sorun yok, ne de ör. Ağaçları yaklaşık 100 metre olan Fransa. Öte yandan, gerçekten ağır, ancak deformasyonlar sınırlı çünkü bugün dizel motorlu kargo gemileri kıçta makineye sahip olduğundan şaft kısa ve merkezi makine, kargo gemisi olmadıkları için çok serttir.
Nacelle motorları ilginç bir çözümdür, ancak sürtünmeleri, olası sızdırmazlık sorunları ve şoklara daha fazla maruz kalmaları ile ilgili dezavantajları da yoktur (daha küçük bir teknede Z-sürücüsü gibi)
St Nazaire'de inşa edilen yeni Queen Mary'de, 4 numaralı makine dairesi motorları arkada kendi eksenleri üzerinde hareket edebiliyor (bana göre ön tarafa sabitlenmiş gibi görünüyor), ancak pervaneler hala değişken hatveli. , bildiğiniz gibi sadece motor torku değil, aynı zamanda hıza bağlı akış meselesi
Ayrıca Bombardier (Avrupa'da) tarafından üretilen yeni dizel elektrikli lokomotifler (elektrikli bir hat üzerinde% 100 elektrikli çalışma), daha önce motorun değiştirilmesini gerektiren elektrifikasyonu tamamlanmayan birkaç Fransız hattını donatıyor. ..
