Merhaba.
İdeal emme havası sıcaklığından bahsetmişken, bu eğrileri buldum (1 Honda Honda F1988), ideal hava sıcaklığının 70 ° ve yakıtın 80 ° C için optimum tüketim ...
Görmek için bisikletin üzerindeki gazı ve havayı ısıtacağım! Eh, büyük farkları temsil etmiyor (% 2 ve% 4 daha az tüketim.)
Michel
[Img][Img] http://img258.imageshack.us/img258/9147/courbestempraturesairessence2o.jpg [/ img][/ Img]
Güç değişimi ve özgül tüketim
Merhaba PITMIX.
Evet ve son olarak yarışta (F1) yakıt ikmalini optimize etmeyi hesaba katmaları için yeterince önemliydi ... Yakıt için 80 ° C, özellikle elektrikli ısıtıcıları koymak için bazen gerekli olan motosikletlerde karbonhidratların donmadığı ... Bir uçağım yok ama aynı zamanda irtifa açısından önemli bir parametredir, hayati bile!
(PITMIX çok uzak değiliz, birbirimizi 2 üfleyici arasında veya bir test sırasında görmek zorundayız ...)
Michel
Evet ve son olarak yarışta (F1) yakıt ikmalini optimize etmeyi hesaba katmaları için yeterince önemliydi ... Yakıt için 80 ° C, özellikle elektrikli ısıtıcıları koymak için bazen gerekli olan motosikletlerde karbonhidratların donmadığı ... Bir uçağım yok ama aynı zamanda irtifa açısından önemli bir parametredir, hayati bile!
(PITMIX çok uzak değiliz, birbirimizi 2 üfleyici arasında veya bir test sırasında görmek zorundayız ...)
Michel
0 x
-
Passing
- x 17
Normal çünkü:
girişte sıcak hava => aynı giriş hacmi için daha az yoğun hava => kütle hava debimetresi daha az hava algılar => bilgisayar bu nedenle daha az yakıt enjekte eder => tüketim ve bu nedenle bir motordaki güç azalır atmosferik.
Egzoz oksijen sensörü ile enjeksiyonun düzenlenmesi, enjekte edilen yakıt miktarını da düzeltir.
Bende iyi
girişte sıcak hava => aynı giriş hacmi için daha az yoğun hava => kütle hava debimetresi daha az hava algılar => bilgisayar bu nedenle daha az yakıt enjekte eder => tüketim ve bu nedenle bir motordaki güç azalır atmosferik.
Egzoz oksijen sensörü ile enjeksiyonun düzenlenmesi, enjekte edilen yakıt miktarını da düzeltir.
Bende iyi
0 x
Merhaba benoit
Her şey yolunda, bu tam olarak bir elektronik kontrol motorunda olan şey,
Güç kaybı için, sadece maksimum güçte veya aynı gaz kelebeği açıklığı tutulursa (benzinli motor)
Gerçekte kelebeğin açılmasının% 50'sine sıcak hava çekin, biraz daha açın ve soğukmuş gibi aynı miktarda havaya sahibiz, güç aynı olur
Çok soğuk hava ve sıcak hava arasındaki tek fark, benzinin buharlaşmasının daha iyi olması ve sıkıştırma sonundaki sıcaklığın daha yüksek olması, dolayısıyla daha hızlı yanma
Isıyı sürekli olarak çok soğuk bir uçakta kullandığımda, silindir kafalarının sıcaklığındaki hafif bir artış 325 F ila 360F arasındadır, ancak büyük ölçüde motor parametrelerinde bulunur.
Karışım bu sıcak hava için iyi ayarlandığında bir yakıt ekonomisi vardır (bizim durumumuzda bizi ilgilendiren ekonomi değil, özerklik, uzak köşelerde yakıt kıttır, her zaman gereklidir geri düşün ve havanın etrafında dolaş)
André
Her şey yolunda, bu tam olarak bir elektronik kontrol motorunda olan şey,
Güç kaybı için, sadece maksimum güçte veya aynı gaz kelebeği açıklığı tutulursa (benzinli motor)
Gerçekte kelebeğin açılmasının% 50'sine sıcak hava çekin, biraz daha açın ve soğukmuş gibi aynı miktarda havaya sahibiz, güç aynı olur
Çok soğuk hava ve sıcak hava arasındaki tek fark, benzinin buharlaşmasının daha iyi olması ve sıkıştırma sonundaki sıcaklığın daha yüksek olması, dolayısıyla daha hızlı yanma
Isıyı sürekli olarak çok soğuk bir uçakta kullandığımda, silindir kafalarının sıcaklığındaki hafif bir artış 325 F ila 360F arasındadır, ancak büyük ölçüde motor parametrelerinde bulunur.
Karışım bu sıcak hava için iyi ayarlandığında bir yakıt ekonomisi vardır (bizim durumumuzda bizi ilgilendiren ekonomi değil, özerklik, uzak köşelerde yakıt kıttır, her zaman gereklidir geri düşün ve havanın etrafında dolaş)
André
0 x
Salut à tous.
Evet, hesap makinesi hava sıcaklığına (örneğin CTN probu) ve akışa (akış ölçer, vakum veya kelebek açıklığı) vb. Göre ayarlanacaktır, ancak buna ek olarak benim için ilginç görünen şey düzenlenmiş ( yarış sırasında optimum tüketim için hava ve yakıt sıcaklığını (ve tabii ki ideal stokiyometrik orana yakın 1,02 zenginliği) mutlaka yapmalısınız. Yeterlilik ayarları için R = 1,23; T hava = 40 ° C
Bir motosiklette (yolda) ondan biraz uzaktayız, üreticilerin tüketimi önemsemediği doğrudur.
Michel
Evet, hesap makinesi hava sıcaklığına (örneğin CTN probu) ve akışa (akış ölçer, vakum veya kelebek açıklığı) vb. Göre ayarlanacaktır, ancak buna ek olarak benim için ilginç görünen şey düzenlenmiş ( yarış sırasında optimum tüketim için hava ve yakıt sıcaklığını (ve tabii ki ideal stokiyometrik orana yakın 1,02 zenginliği) mutlaka yapmalısınız. Yeterlilik ayarları için R = 1,23; T hava = 40 ° C
Bir motosiklette (yolda) ondan biraz uzaktayız, üreticilerin tüketimi önemsemediği doğrudur.
Michel
0 x
Merhaba Michel
Buick Parque Avenue 3,8 litrelik çok noktalı, pantolonum yok (eşimin aracı) Az önce kelebeğin arkasına bir türbülatör taktım ve bakır bir bobin yaptım
Radyatöre giden hortumda, Tüketimdeki en büyük kazanç, birkaç yıl sonra uzun süre test ettiğim türbülatör.
ve yakıt ısıtıcısı için 0,5 başına kazanç ve 100 litre,
8,54 türbülatör başına 100 litre
Türbülatör ve benzinli ısıtma ile 7,86 başına 100 litre
(Cadillac'ın kütlesi ve büyüklüğü büyük bir araçtır)
Bu araçta hava ısıtmam yok, ancak sağladığınız bilgilerle testler yapacağım.
Her zaman söylendiği gibi, çok noktalı bir enjeksiyon sistemi için havayı ısıtmayın, bu hikayeyi kontrol edeceğim.
Bu arada Mercedes üzerindeki köprülerin oranını biliyor musunuz?
4 silindir 5 silindir ile aynı şasi köprü daha büyük mü? (pantonun daha iyi çalışması için daha büyük lastiklerim vardı, ama sınırlıyım, böylece ovalanmıyor, bu yüzden motoru birleştirmek için başka bir fark aramayı düşünüyorum. Bana e-posta gönder Herhangi bir bilginiz varsa.
André
Buick Parque Avenue 3,8 litrelik çok noktalı, pantolonum yok (eşimin aracı) Az önce kelebeğin arkasına bir türbülatör taktım ve bakır bir bobin yaptım
Radyatöre giden hortumda, Tüketimdeki en büyük kazanç, birkaç yıl sonra uzun süre test ettiğim türbülatör.
ve yakıt ısıtıcısı için 0,5 başına kazanç ve 100 litre,
8,54 türbülatör başına 100 litre
Türbülatör ve benzinli ısıtma ile 7,86 başına 100 litre
(Cadillac'ın kütlesi ve büyüklüğü büyük bir araçtır)
Bu araçta hava ısıtmam yok, ancak sağladığınız bilgilerle testler yapacağım.
Her zaman söylendiği gibi, çok noktalı bir enjeksiyon sistemi için havayı ısıtmayın, bu hikayeyi kontrol edeceğim.
Bu arada Mercedes üzerindeki köprülerin oranını biliyor musunuz?
4 silindir 5 silindir ile aynı şasi köprü daha büyük mü? (pantonun daha iyi çalışması için daha büyük lastiklerim vardı, ama sınırlıyım, böylece ovalanmıyor, bu yüzden motoru birleştirmek için başka bir fark aramayı düşünüyorum. Bana e-posta gönder Herhangi bir bilginiz varsa.
André
0 x
Merhaba André
Yanılmıyorsam yakıtı ısıtarak yaklaşık% 8 daha azdır, bu eğriden daha fazladır, ancak 1cc (620g / Cv / 1500CV F200 turbodan çok farklı bir motor olduğu doğrudur. h) ve yeterlilikte 1000CV! Bir turizm motorunda daha verimli ise daha iyi. Hava için, emme havasını ısıtan sistemler genellikle vardır, değil mi?
Köprü raporları arıyorum.
(W123 sitesi http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michel
Yanılmıyorsam yakıtı ısıtarak yaklaşık% 8 daha azdır, bu eğriden daha fazladır, ancak 1cc (620g / Cv / 1500CV F200 turbodan çok farklı bir motor olduğu doğrudur. h) ve yeterlilikte 1000CV! Bir turizm motorunda daha verimli ise daha iyi. Hava için, emme havasını ısıtan sistemler genellikle vardır, değil mi?
Köprü raporları arıyorum.
(W123 sitesi http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michel
0 x
karşılama
yine buradayım!
İdeal olan, hava miktarı ile benzinin buharlaşması arasındaki uzlaşma olmalıdır.
Veya 70 ve 80 ° (hava ve benzin).
çok sıcak hava: piston hava emmek için enerjisini kaybeder ve hava eksik olduğundan
sıcak daha fazla yer kaplar.
(büyük bir patlama meydana getirmek için yeterli miktarda benzin enjekte edemez).
Bu küçük patlamanın enerjisinin bir kısmı az miktarda sıcak hava çekmek için kaybolacaktır.
hava çok soğuk: hava dolumu en uygun ama benzin kötü buharlaşıyor ve kötü yanıyor.
bu özün bir kısmı bile yanmamış.
Bir sorum var:
ve dizel?
İdeal hava sıcaklığı?
çünkü bu havada benzini buharlaştırmaya gerek yoktur.
ve doğrudan benzin enjeksiyonu?
aynı yazı
TRYF
yine buradayım!
İdeal olan, hava miktarı ile benzinin buharlaşması arasındaki uzlaşma olmalıdır.
Veya 70 ve 80 ° (hava ve benzin).
çok sıcak hava: piston hava emmek için enerjisini kaybeder ve hava eksik olduğundan
sıcak daha fazla yer kaplar.
(büyük bir patlama meydana getirmek için yeterli miktarda benzin enjekte edemez).
Bu küçük patlamanın enerjisinin bir kısmı az miktarda sıcak hava çekmek için kaybolacaktır.
hava çok soğuk: hava dolumu en uygun ama benzin kötü buharlaşıyor ve kötü yanıyor.
bu özün bir kısmı bile yanmamış.
Bir sorum var:
ve dizel?
İdeal hava sıcaklığı?
çünkü bu havada benzini buharlaştırmaya gerek yoktur.
ve doğrudan benzin enjeksiyonu?
aynı yazı
TRYF
0 x
Bonjour
Dizel motorda sıkıştırma oranı 18 ile 21 arasındadır
cylyndre iyi dolarsa (normalde kısıtlama ve düşük hız yok) sıkıştırma sonunda havanın sıcaklığı 600 ° C civarındadır, bu da bu ağır ürünün yanması için gereklidir.
Silindir kapağı ve pistonun yakınındaki hava tabakası bu sıcaklıkta olmamasına rağmen. bir motorda yanma karmaşık bir şeydir ve şu anda ayda biri yürüyebilse bile hala varsayımsal olan birçok şey vardır!
Sıkıştırma sırasında sıcaklıktaki bu artış
motor döngüsünde enerjiyi emer ve motor duvarlarında ısı = transfer ve dolayısıyla kayıp der.
Bir benzinli motor dizel motorla aynı sıkıştırma oranında çalışabilseydi, benzinli motorun verimliliği daha yüksek olurdu.
Doğrudan enjeksiyonda, daha yüksek sıkıştırma oranıyla çalışan motorlar üretmeyi göze alabiliriz
Sıkıştırma emme döngüsü sırasında benzin enjekte ederken, benzin damlalarının buharlaşması karışımın sıcaklığını düşürür, böylece otomatik ateşleme sıkıştırma riskinin sonunda sıcaklığı çok yüksek olmadan daha fazla sıkıştırabiliriz (motor iyi dolduğunda)
Sıcaklık a, motor girişi ve sıkıştırma sonunda sıcaklık arasındaki farkı yapmak,
Yüksek sıkıştırma oranlarına sahip bazı motorlarda su buharı enjeksiyonu, karışımın sıcaklığına doğrudan enjeksiyonla aynı etkiye sahiptir. Düşük kompresyonlu bir motorda bu, yüksek oktanlı yakıtla çalışmaktan başka bir değişiklik yapmaz.
André
Dizel motorda sıkıştırma oranı 18 ile 21 arasındadır
cylyndre iyi dolarsa (normalde kısıtlama ve düşük hız yok) sıkıştırma sonunda havanın sıcaklığı 600 ° C civarındadır, bu da bu ağır ürünün yanması için gereklidir.
Silindir kapağı ve pistonun yakınındaki hava tabakası bu sıcaklıkta olmamasına rağmen. bir motorda yanma karmaşık bir şeydir ve şu anda ayda biri yürüyebilse bile hala varsayımsal olan birçok şey vardır!
Sıkıştırma sırasında sıcaklıktaki bu artış
motor döngüsünde enerjiyi emer ve motor duvarlarında ısı = transfer ve dolayısıyla kayıp der.
Bir benzinli motor dizel motorla aynı sıkıştırma oranında çalışabilseydi, benzinli motorun verimliliği daha yüksek olurdu.
Doğrudan enjeksiyonda, daha yüksek sıkıştırma oranıyla çalışan motorlar üretmeyi göze alabiliriz
Sıkıştırma emme döngüsü sırasında benzin enjekte ederken, benzin damlalarının buharlaşması karışımın sıcaklığını düşürür, böylece otomatik ateşleme sıkıştırma riskinin sonunda sıcaklığı çok yüksek olmadan daha fazla sıkıştırabiliriz (motor iyi dolduğunda)
Sıcaklık a, motor girişi ve sıkıştırma sonunda sıcaklık arasındaki farkı yapmak,
Yüksek sıkıştırma oranlarına sahip bazı motorlarda su buharı enjeksiyonu, karışımın sıcaklığına doğrudan enjeksiyonla aynı etkiye sahiptir. Düşük kompresyonlu bir motorda bu, yüksek oktanlı yakıtla çalışmaktan başka bir değişiklik yapmaz.
André
0 x
"Isı motorlarında su enjeksiyonu: bilgi ve açıklamalar" a geri dönün
Kimler?
Bunu gezen kullanıcılar forum : Kayıtlı kullanıcı ve 132 misafir yok