Emme havası T ° 'nin verime etkisi

[Pierre-Yves]

bir teknede, makine odasındaki sıcaklık her zaman çok yüksektir ve çoğu zaman 45-50 ° 'ye ulaşır. Alçaltmak için, yaklaşık 10 m ^ 000 / saat (3 metrelik bir tekne için) karıştıran vantilatörlere ihtiyacınız vardır. Genellikle girişte bir hayran ve çıkarmada bir tane daha vardır.

Giriş havasının sıcaklığı ile bir dizel motorun verimi arasındaki ilişkiyi arıyorum. İmalatçıların talimatlarında, makine odası sıcaklığının 20 ile 30 ° arasında olması ve 50 ° 'yi geçmemesi gerektiği belirtilmektedir.

Bu yüzden daha spesifik bilgi arıyorum. Tek bildiğim, bir teknede iyileştirilmiş havalandırmanın% 10 tasarruf sağladığı.

Teşekkür ederim !!!!!

[Chatham]

Basit: Sıcak havanın yoğunluğu, soğuk havadan daha düşüktür, daha az yoğunluk = daha az doldurma, dolayısıyla daha az güç ... Bu, uçak pilotları tarafından iyi bilinen bir olgudur: unuttuğunuzda ısıtma (yerde veya yokuş aşağı yuvarlanırken karbüratörün buzlanmasını önlemek için sıcak hava), güç önemli ölçüde düşer ...

Teknemde, hava makine kutusu içine emilmeyecek (motorda sıcak noktalar ve yakıtın ısınmasını önlemek için de havalandırılmalıdır), ancak bir çip kutusu (suyu odadan ayıran hava girişi) 'hava)

[Pierre-Yves]

ısıtmayı unuttuğunuzda ..., güç önemli ölçüde düşer

Teşekkürler Chatam, ama daha fazlasına ihtiyacım var !! bu niteliksel kalır. Aradığım şey stil rakamları: 20 ° girişte, motorun verimliliği% x; 50 ° ile bu% y olarak değişir.

[Flytox]

Merhaba Pierre-Yves

Luc Méloua'nın "Motorların hazırlanması" ndan alınan aşağıdaki cevap:





A+

[Andre]

Merhaba

Sıklıkla tartışılan bir konu forum bu yoruma yol açar
güç ve verimlilik arasında (tekrar)
Bu eğrileri nasıl yorumluyorsunuz?

bir teknede, makine odasındaki sıcaklık her zaman çok yüksektir ve çoğu zaman 45-50 ° 'ye ulaşır. Alçaltmak için, yaklaşık 10 m ^ 000 / saat (3 metrelik bir tekne için) karıştıran vantilatörlere ihtiyacınız vardır. Genellikle girişte bir hayran ve çıkarmada bir tane daha vardır.

Tekneler için motor bölmesi için bir havalandırma sistemine sahip olmak ve benzinli motorlarda daha verimli olmak zorunludur, marş motoruna dokunmadan önce bu kapalı odada herhangi bir yakıt buharını ortadan kaldırmak için havalandırmayı başlatmak gerekir, basit bir kıvılcım ve patlama olabilir
marş motoru ve deniz alternatörünün yanı sıra kıvılcım geçirmez, egzoz manifoldu ve su ile soğutulur

Havayı dışarı çıkarmak maksimum güç kazancı sağlar, motorun bir bardak su içmesini engellemek için bir bölme kutusu gerekir, birçok tekne doğrudan havalandırmalı bölmeye ateş eder.

Uçaklara gelince, karbüratöre (carbheat) sıcak hava çekersek, 150 rpm'lik bir düşüş olur, normaldir, daha küçük bir hava kütlesi emeriz, bir karbüratörle de çok zenginiz sıcak hava ile
Gerçekte, hava filtresinde maksimum güç kaybı olduğu gibi, yalnızca gaz kolu tam olarak uygulandığında güç kaybı olur (deniz uçaklarında, kalkışta 100 rpm kazanmak için hava filtresi çıkarılır)
Bir uçak, gaz koluna dokunmadan gücün% 75 seviyesinde uçarsa, ısıtıcıyı çekin, motor 150 rpm kaybeder, sadece gaz kolunu artırın ve karışım oranını yeniden ayarlayın, aksine hiçbir şey kaybetmez. daha ekonomik çalışır.

tek rahatsızlık, silindir kapağı sıcaklığının biraz artmasıdır.

Yutulan havanın sıcaklığı verimi artırdıysa, -30 uçtuğumuzda süper güçlü ve ekonomik hale gelmelidir.
ve bu karbüratörlü benzinli motorda geçerli değildir.

Dizel araçlarım asla kışın ortasında -25 tam gaz yazın tam gaz hızına ulaşmayı başardım, 10kmh'den fazla fark var

Tam gücün, yutulan hava soğuk olduğunda mevcut gücün arttığına tamamen katılıyorum.
ama seyir gücünde bu hiçbir şeyi değiştirmez, hızlandırıcıyı düşürerek veya sıcak hava tüketerek azalmaz?
oranlar iyi ayarlanmışsa ..

André

[chatelot16]

performansı ve gücü karıştırmayın

sıcak hava soğuk havadan daha az yoğundur: bu nedenle daha sıcak emme havası doğrudan maksimum motor gücünü azaltacaktır

ama seyir gücündeki bir tekne motorunda maksimumda değiliz ve sorun bu değil

Maalesef maksimum güce yaklaşırsak sonuç ciddi olabilir: Enjeksiyon pompasının maksimum akışı soğuk hava için ayarlanırsa, sıcak hava ile dizel tamamen yanmaz ve dumanda boşa harcanır. siyah

daha makul ölçüde daha sıcak olan giriş havası, silindirdeki sıkıştırmanın sonunda sıcaklığı artıracaktır ve soğutma suyunun sıcaklığı sabit olduğu için soğutma yoluyla biraz daha fazla ısı kaybı olacaktır veya küçük bir miktar olacaktır. verimlilikte düşüş: ancak genel bir durumda motorun tam özelliklerini hesaba katmadan nasıl hesaplayacağımı bilmiyorum ve hatta ölçmenin hesaplamaktan daha kolay olacağına inanıyorum ...

Soğutma suyunun sıcaklığı ortam sıcaklığıyla tam olarak artarsa, verimin sabit olacağını düşünüyorum: ancak ömür sürmesi şart değil

Bu sonuç, ısıya iyi dayanabilen hava soğutmalı motorlarla doğrulanmıştır: su soğutmada, suyun kaynama sıcaklığı ile sınırlıyız

[Chatham]

daha makul derecede daha sıcak giriş havası, silindirdeki sıkıştırmanın sonunda sıcaklığı artıracaktır

Bu sonuç, ısıya iyi dayanabilen hava soğutmalı motorlarla doğrulanmıştır: su soğutmada, suyun kaynama sıcaklığı ile sınırlıyız

Hiç de değil: Girişteki sıcak hava, sıkıştırmanın sonunda sıcaklığı düşürür, her zaman gerekli olan yoğunluk nedenleriyle ... bu işlemin tüm aşamalarında ... bu da tüketimi artırır çünkü aynı güç için "daha fazla gaz vermek" gerekiyor, bu nedenle enjeksiyon pompasına daha fazla akış gerekiyor (ultra sofistike bir HDI değil, basit bir dizel olduğu varsayılarak ...)
Ortalama olarak, su soğutmalı motorların verimliliği hava motorlarından çok daha iyidir, çünkü aslında bir su motorunda motorun ortalama DAHİLİ t ° değeri önemli ölçüde daha yüksektir ... sıcaklık değişimlerinin çok önemli olduğu bir hava motoru ...
Soğuk hava ile verimlilikten bahsettiğimde, pozitif t ° 'de soğuk havadır, çünkü örneğin -20 -30'da hava ile yanma t ° düşer, çünkü daha az gazların genişlemesi.

[Pierre-Yves]

Flytox'a denklemleri ve eğrileri için André'ye teşekkürler ve güç ile verimlilik arasındaki karışıklıktan dolayı utanç duyuyorum !!

Bir gezi teknesi için değil, işyerindeki trol tekneleri için sorun yarattığımı söylemeyi unuttum. Trol yaptıkları zaman bu tekneler çok tüketirler (saatte 120 ila 180 litre ...). Ve zamanlarının yaklaşık 2 / 3'ünü trol yaparak geçiriyorlar. Daha seçici, daha az yıkıcı ve daha ekonomik trollerde ilerleme kaydedilse bile, tüketim cironun% 33'ünü temsil ediyor. Dolayısıyla bu sektörün sanal iflas durumu, aşırı avlanma kısır döngüsünü uygulama cazibesi, hava koşulları bistroda kalmanın daha iyi olacağını söyleyince denize açılma vb.

Bu nedenle herhangi bir kazanç kayda değerdir. Sıcaklığın havanın yoğunluğu üzerindeki etkisini biliyorum ve rakamlar elde etmek istedim: daha anlatıcı.

[Andre]

Merhaba

Hiç de değil: Girişteki sıcak hava, sıkıştırmanın sonunda sıcaklığı düşürür, yine çok önemli olan bir yoğunluk nedeni ... bu işlemin tüm aşamalarında ... bu da tüketimi artırır çünkü aynı güç için "daha fazla gaz vermek" gerekiyor,

Benzinli motor için konuşuyorum
Muhtemelen teori bunu dikte ediyor, ama bir dahaki sefere Lycoming veya Continental kuşuna bindiğinizde.
varsa, silindirlere (veya en azından silindir No4) bir Termokupl donatın (bu test için gerekli olmasa da bir EGT)
Karbüratör ısısı yükseltilmeden sabit Rpm sabitlenmiş halde tutun, sonra 5 dakika değil, 15 ila 20 dakika Karbüratör ısısı (ısıtıcı) ile çalışın, silindirlerin sıcaklığını gözlemleyin, daha sonra bana açıklayacaksınız

Neden Lycoming'in güç için değil, sürekli olarak ısıtıcıda çalıştırmayı önermediğini düşünüyorsunuz, -20'de sık sık sürekli karbonhidrat ısısında koşuyorum (yine de hava bu sıcaklıklarda bir çivi kadar kuru.
Silindir kafası çok ısındığında, yüksek sıkıştırmaya sahip olanlar kendiliğinden tutuşma eğilimindedir (100LL'de bile)

André