1 milyar, Wallonia ve Brüksel’in bir rakamı, Fransa’ya uygulayarak 5 ve 10 milyar Euro arasında harcayacağı rakam ...
Bu bütçe kemer sıkma döneminde bunu düşünmek "doğru" olabilir ... değil mi, Fransız politikacılar?
Örnek olarak lider olmanızın zor olacağına dikkat edin: 100cv sedanda kıçınız olmadan şehirdeki 200 m'yi yapamazsınız ...
Kısacası, işte yazı:
"Bisikletlerine başla! Bu her zaman, her zaman saf görünebilir. Yine de yakından bakarsanız, gerçek bir bisiklet politikasının uygulanmasının beklenmedik avantajları vardır. özellikle ekoloji, sağlık ve kamu maliyesi açısından. Wallonia ve Brüksel için, kârın yılda bir milyar Euro'dan fazla olduğu tahmin ediliyor!
Tarih öncesi avcı toplayıcı, günde 15 km'de 25 seyahat etti. Morfolojisi bu yoğun fiziksel harcamaya adapte edildi. Sonra sanayi devrimi geldi ve insanın fiziksel gücünün makine tarafından değiştirilmesi ... Bugün, kullanılan enerjinin sadece% 1'i hala insan kökenli.
Birçok bağlayıcı işin zorluğundan kaçınabildik ve bu iyi! Ancak, üçüncü binyılın başlangıcında, gelişimi büyük ölçüde pasif ve kirlilik nedeniyle büyük ölçüde tercih edilen, kardiyovasküler hastalıklar, diyabet, obezite, belirli kanser türleri, vb. Kendi hareketliliğinizi gerçek bir sosyal mesele haline getirmenin bir aracı olarak bedeninizi yeniden keşfetmek!
Taşımacılıktan hareketliliğe
Geçen Ekim ayının başında, Valon Bölgesi'ndeki son otobüs grevinde, sadece günün sonunda, yollardaki 600 km kuyruğu saydık. Bu şehitliği her gün yaşayanlar onu bulur: Otomobil bizi giderek daha fazla hareketsizliğe götürür. Para, uzay ve yakıt konusunda fazla mucizevi olan bu seyahat tarzı, onun en büyük zorluğunu bilmek üzere!
Çünkü Prospektif Bölüm başkanı Georges Amar'ın ve RATP'ın (Paris toplu taşıma aracının) yenilikçi tasarımının belirttiği gibi, "zaman, beden, mekan, mekanlar ve çevre ile olan ilişkimiz değişiyor. Hız veya güç gibi değerler temas, değişim ve diğerleriyle bağlantı lehine yol açmaktadır. Ve seyahat politikası bağlamında, taşımacılıktan (pasif insan olarak gördüğümüz en homojen yolcu akışını yöneten) hareketliliğe (odaklanılan kişi, onun becerileri üzerinde) harekete geçiyoruz. onun sorumluluğu). Yer değiştirmeler gittikçe daha fazla parçalı, sıradan, uzmanlaşmış ... zaman ve mekanda. Otomobilden ondokuzuncu yüzyıla, hareketliliğin sembolü ondokuzuncu yüzyıldaki [20] cep telefonu oldu.
RATP temsilcisi için seyahat ihtiyaçlarını karşılamak için eşsiz bir çözüm sunmak artık mantıklı değil. Diyerek şöyle devam etti: "Bir çeşit biyolojik çeşitliliğe katkıda bulunan bir çeşitlilik arayışı olan multimodalliğe doğru gelişmeliyiz. Ve yeni seyahat modları, gelecekte, geleneksel ulaşım modları (örnek: yürüyüş + otobüs = pedibus) veya velocipede (vélox-bipède = mobil kişi) arasındaki karışımın bir sonucu olacaktır. "
Bir euro on veya yirmi ödediğinde
Küresel sera gazı emisyonlarının% 14'inden tek başına ulaşım sorumludur. Tabii ki evde çok daha fazlası, iki kişi için ayrı bir otomobil olduğu yerde (otobüsleri, otobüsleri, kamyonları hesaba katmadan). Sera etkisindeki artıştan daha doğrudan sınırlayan “zirve yağ” perspektifi bugün başka bir büyük zorluk gibi görünmektedir. Aslında, sahadaki pek çok bağımsız uzman, ham petrol üretiminin aşamalı olarak düşmeye başlayacağı tarihte bu noktaya ulaşacağımız konusunda hemfikirdir. Talebin arzı aşmaya başladığı yer.
Jörg Schindler [2] 'a göre, önümüzdeki yıllarda "üretim kapasitesinde yıllık% 3 civarında bir düşüş beklemeliyiz. Bu, mevcut 50 yağının% 2030 ile azaltılmasına karşılık gelir. Üretimin azaltılma hızı, enerji sisteminin yalnızca diğer enerjilere (yenilenebilir, kömür, nükleer ...) dayanarak adapte olmasına izin vermez. Nakliye özellikle petrole bağlı olduğu için, özellikle petrol ürünlerinin (taşınan litre başına son derece yüksek enerji sıvıları olan) spesifik özellikleri nedeniyle, “fosil yakıt sonrası” bir hareketliliğe geçişin olduğu açıktır. "Kaçınılmaz". Bu bağlamda aktif hareketliliği teşvik etmek toplumlarımız için bir zorunluluk haline geliyor.
2007'te hesaplanan bir İngiliz devlet kurumu olan Bisiklete binme İngiltere, bir sürücüyü düzenli bir bisikletçiye dönüştürmenin toplum için 10.000 sterlin tasarrufuna yol açtı. Bu hesaplama için dikkate alınan faktörler, kardiyovasküler olay riskinin azaltılması, trafik tıkanıklığının azaltılması, hava kirliliği ve sera etkisidir.
Bu rakam, değer düşüklüğü nedeniyle, trafik kazalarındaki potansiyel düşüş, obezitede azalma, sağlık durumunun iyileşmesi ve bisikletlilerin dinamizmi gibi diğer faktörleri dikkate almamaktadır. bisiklet turizmi ve rekreasyonel bisiklete binme, yaşam kalitesinin iyileştirilmesi vb. ile ilgili ekonomik kesintiler, vb.
Yakın zamanda Fransa'da yapılan bir başka araştırmaya göre [3], yarım saatlik günlük fiziksel aktivitenin sağladığı sağlık yardımları, sadece Valon Bölgesi için 850 milyon Euro tutarında olabilir.. Bu nedenle Wallonia-Brüksel Topluluğu için çok hızlı bir milyar Euro'yu aşıyor. Hayatın uzatılmasından bahsetmiyorum bile ... sağlıkta!
Elbette, topluma bisiklet sürmenin faydalarını doğru bir şekilde ölçmek imkansızdır. Ancak Velocity 2009 kongresinde, soru üzerine sunulan tüm çalışmalar aynı büyüklük derecelerinde toplandı: bir euro bisikletçiler lehine yatırım yaptı (özel altyapılar, bisiklet eğitimi kampanyaları…) on ya da yirmi getirdi.
Başka hangi kamu politikaları bu karlılığı talep edebilir?
Valon Bölgesi'nde yollar: bisikletlere!
Yine de, inanılmaz bir priori ve diğer zihinsel bloklar nedeniyle, bisiklet kamu otoritelerinin zayıf ilişkisi olmaya devam ediyor. Bu açıdan, Wallonia özellikle feci bir durum yaşıyor. İşin içinde, Valon yollarının inanılmaz uzunluğu, diğer bölgelere ve komşu ülkelere kıyasla.
Bu bilinmeyen özellik toplum için çok pahalıdır. Aşağıdaki tablo özellikle bu konuda [4] ile ilgilidir.
Nitekim Wallonia'da kişi başına 24 metre, Flanders'te 12 metre ve Brüksel'de 2 metre karşısında yol var. Kilometrekare başına düşen nüfus yoğunluğunun Wallonia ile kıyaslanabilir olduğu Almanya'da, kişi başına yalnızca 8 metre yol vardır. Ya üçüncüsü! Ve sayıları İngiltere veya Hollanda'da benzer. İtalya ve İspanya'da daha da düşük. Wallonia bu topu sürüklemeye devam edemez!
Valon Bölgesi'nde gerçek bir bisiklet politikasının gelişmesini engelleyen bu durum nasıl açıklanır? Kentsel adacıklardan ziyade dağınık ve dağınık habitatı destekleyen sözde "şerit" kentleşme, cevaplarından biridir. Elli yılda, Valon kampanyalarının alt bölümler tarafından nasıl parçalandığını görmek gerçekten çarpıcı. En sık yapılanlar (düşük maliyetle?) Yeni mahallelere hizmet vermek için özel geliştiriciler tarafından, yollar daha sonra bakımlarından sorumlu olan belediyelere aktarılır. Bununla birlikte, bir yol mirasını iyi durumda tutmak için rekonstrüksiyon değerinin% 2'inin bir kısmına yatırım yapılması gerekmektedir. Wallonia'da, yarıdan daha az yatırım yapıyoruz, bu nedenle bu ağın önemli bir bozulması.
Bu şartlar altında, ismine yakışır bir bisiklet politikası nasıl geliştirilir? Her şeyden önce durdurularak, kamu makamları tarafından bakımı desteklenen yeni yollar inşa etmek. Daha sonra, yolların rehabilitasyonu sırasında belediyeleri gerçek bisiklet yollarının geliştirilmesine öncelikli ve sistematik yatırım yapmaya teşvik eden bir finansal mekanizma geliştirerek.
Birkaç hafta önce, Valon hükümeti altı yılda sekiz belediyenin gerçek bisiklet politikalarını başlatmasına yardımcı olmak için 17 milyonu dört yılda harcamayı kararlaştırdı. Çağrı başlatıldı ve belediyelerin Kasım 24 için cevapları bekleniyor. Bölge tarafından seçilen yerler 2011'te bilinecek. Seçilen belediyelere bir örneğin değerini vermeyi amaçlayan bu ilk atılımın ötesinde, Wallonia'yı bir bisiklet bölgesi yapmak için zamanımıza göre uyarlanmış tutkular edinmek gerekiyor.
Gezilerin% 10'inin Wallonia'da bisikletle hızlı bir şekilde yapılmasını istiyorsak, yatırımın 10% 'inin tahsis edilmemesi gerekir (Unutmayalım ki bazen bisiklet gezilerinin% 50'una ulaşıldığını unutmayın). Hollanda'da bazı bölgelerde)? Çok sayıda yolun yeniden inşası zorunluluğu bu bağlamda nihayet bisikleti yerine koyma fırsatıdır. Bu ağır kısıtlamayı gerçek bir fırsata çevirelim! Daha fazla yol güvenliği ile bisikletçiler bölgeyi yeniden canlandırmaya yardımcı olmak için yeni fikirler ve girişimcilik ruhu izleyecektir.
Tüm bisikletçiler bunu bilir: bisiklete binme vücudunuzu birkaç pedal hareketinde, sonra hareket özgürlüğünüzde ve her şeyden önce oynama yeteneğinizde bulmanıza izin verir. Bisiklete binme, çocukluğumuzla yeniden bağlantı kuruyoruz. Çok hızlı bir şekilde, ritim sizi yaratıcılığa da iter ve gözleriniz 180 ° 'e açılır, illico'yu berraklığınıza dallarsınız.
Valon Bölgesi ve Brüksel'in dikkatine, son zamanlarda sokakta geçen bu küçük mobil tabeladan bahsedelim: "Bu bir bisiklet değil ... bir yaşam tarzı! "
André Ruwet
[1] Mayıs 2009’ta Brüksel’deki Velocity kongresinde yapılan yorumlar.
[2] Alman akademisyeni, Enerji izleme grubunun üyesi, bir grup bağımsız uzman, Velocity 2009'te de var.
[3] Dr. Jean-Luc Saladin tarafından yüksek tansiyon, yüksek kolesterol, 2 tipi diyabet, obezite vb.
[4] Liège'den bir bisikletçi olan Michel Murzeau tarafından yapılan resim, Valonlar İşletmeleri Birliği ve Eurostat'tan 2008 verilerine dayanarak.
HD olarak indirilecek Kroll posteri: https://www.econologie.info/share/partag ... 4f6Tq1.pdf
Aynı numaradaki 18 bisiklet klasörü sayfaları: http://www.imagine-magazine.com/lire/sp ... rticle1268
Ensais'te bir proje sırasında 1999’te sübvanse edilse bile (bu çalışmayla sonuçlandı:), şehirde bisiklete binmeyi teşvik etmenin ilgisinden bahsettim. https://www.econologie.com/les-transport ... es-27.html ) ama o sırada ağzına güldüm ... (bir aleyhtarı almak için harika bir his) ... Gülüşmelerin bu tür çalışmaları duymuş olacağını umuyorum ...
Bisiklete binme sağlığınız için iyidir, insan enerjisiyle ilgili konuyu okuyun: https://www.econologie.com/forums/calories-r ... 10108.html