Siemens VDO eCorner ile sürekli entegrasyon ...

[philippe Schutt]

Konfor ve kavrama açısından tekerleklerin olabildiğince hafif olması gerektiğini düşündüm.

[Citro]

Ooh, konu her yöne gidiyor ...

Philippe'e cevap vermek için, Evet ilk sorun, en az eylemsizliğe sahip olmak ve yolu iyi "okumak" için mümkün olduğu kadar hafif olması gereken SÜREKLİ KİTLELER (tekerlekler) ile ilgilidir. Safir bir mikrosilyon okurken. Bu nedenle 70'lerde araçların hızlanmasıyla birlikte tekerleklerin çapı küçültüldü. Ardından süspansiyonların ilerlemesi, konforu ve tutuşu iyileştirmek için tekerleklerin çaplarını ve lastiklerin genişliğini artırmayı mümkün kıldı. Bugün, fren diskleri için mevcut alanı arttırmak için boş lastiklerin yüksekliğini (düşük boyut), konfora zarar verecek şekilde azaltıyoruz. Amortisörler bu nedenle çok verimli hale geldi ve büyük spor 4x4 (Porsche ...) ile kanıtlandığı gibi büyük kütleleri yönetebilir hale geldi.

Fazlalık için elektrik devreleri, modern otomobillerimiz zaten "kablolu" kontrollere sahiptir, bu nedenle mekanik değildir. Özellikle gaz kablosunu, el frenini düşünüyorum ...
Bu elektrik kontrolleri mutiplexed (kodlanır ve araç ağı üzerinden gönderilir). günümüzde en çok problem oluşturan şey çoğullamadır. Söylentilere göre RENAULT'un ("kilitlenen" hız düzenleyicileri) fazlalık eksikliğinden kaynaklanacağı söyleniyor. Ağlarını en az ikiye veya üçe katlayan diğer markaların aksine ...

Son olarak, SIEMENS - VDO'nun (yeni mürettebat tarafından kesilmiş) basın bülteninde, hibrid araçların araçların evriminde bir aşama olduğu ve e-köşe konseptinin bu evrimi performansta destekleme aracı olduğu belirtiliyor. E-köşe ile şu anda% 50,% 85 hibrit ve% 96'ya kadar elektrik.

[Targol]

Ooh, konu her yöne gidiyor ...

Bu yanlış değil, ama konu çok geniş, çok şaşırtıcı değil ...

Philippe'e cevap vermek için, Evet ilk sorun, en az eylemsizliğe sahip olmak ve yolu iyi "okumak" için mümkün olduğu kadar hafif olması gereken SÜREKLİ KİTLELER (tekerlekler) ile ilgilidir. Safir bir mikrosilyon okurken. Bu nedenle 70'lerde araçların hızlanmasıyla birlikte tekerleklerin çapı küçültüldü. Ardından süspansiyonların ilerlemesi, konforu ve tutuşu iyileştirmek için tekerleklerin çaplarını ve lastiklerin genişliğini artırmayı mümkün kıldı. Bugün, fren diskleri için mevcut alanı arttırmak için boş lastiklerin yüksekliğini (düşük boyut), konfora zarar verecek şekilde azaltıyoruz. Amortisörler bu nedenle çok verimli hale geldi ve büyük spor 4x4 (Porsche ...) ile kanıtlandığı gibi büyük kütleleri yönetebilir hale geldi.

Bu mükemmel analizi tamamlamak için, bu projede tekerleklerin kendilerinin hafif kaldığını ekleyeceğim. Janta yerleştirilen cihaz sabittir. Böylece hareketli parça az çok mevcut jantla eşdeğer kalır.

Fazlalık için elektrik devreleri, modern otomobillerimiz zaten "kablolu" kontrollere sahiptir, bu nedenle mekanik değildir. Özellikle gaz kablosunu, el frenini düşünüyorum ...
Bu elektrik kontrolleri mutiplexed (kodlanır ve araç ağı üzerinden gönderilir). günümüzde en çok problem oluşturan şey çoğullamadır. Söylentilere göre RENAULT'un ("kilitlenen" hız düzenleyicileri) fazlalık eksikliğinden kaynaklanacağı söyleniyor. Ağlarını en az ikiye veya üçe katlayan diğer markaların aksine ...

FYI, A380'de de veriler çarpılır. Ancak, bu parça üzerinde tam olarak çalışmak için, her bir kablo açıklanır, her bir çerçeve kablolar üzerinde dolaşır, her bir veri bir çerçevede bulunur ve son olarak her bir veri biti. Çoğullama ayrıntılı olarak incelenmiştir ve devrelerin fazlalığı, belirli bir bilgisayarın aynı bilgiyi 5 veya 6 farklı kaynaktan alacağı anlamına gelir, bu da arızalı bir sensörü veya kabloyu hızlı bir şekilde tespit etmeyi mümkün kılar. Renault'nun söylediklerinizden almadığı önlem ... sadece şüphelerimi teyit ediyor ...

Not: Bazılarınızın ilgisini çekiyorsa, 380'in aviyoniklerinin özellikleri hakkında biraz daha eksiksiz bir konu yapmam (çok fazla ayrıntıya girmeden, hala bir gizlilik maddesi imzaladım), yap beni milletvekili tanıyor.

[Obelix]

Bonjour

Konu yeni değil ... az söylemek!
1970'lerde bu prensibi benimseyen JARRET kardeşlerin aracını gördüğümü hatırlıyorum.
Golf arabası olarak kullanılan elektrikli bir üç tekerlekli bisiklet inşa ettiler ve pazarladılar.
Web'de hala izlerini bulabileceğimizi düşünüyorum!

Obelix

[oduncu]

[...]

Philippe'e cevap vermek için, Evet ilk sorun, en az eylemsizliğe sahip olmak ve yolu iyi "okumak" için mümkün olduğu kadar hafif olması gereken SÜREKLİ KİTLELER (tekerlekler) ile ilgilidir. Safir bir mikrosilyon okurken. Bu nedenle 70'lerde araçların hızlanmasıyla birlikte tekerleklerin çapı küçültüldü. Ardından süspansiyonların ilerlemesi, konforu ve tutuşu iyileştirmek için tekerleklerin çaplarını ve lastiklerin genişliğini artırmayı mümkün kıldı. Bugün, fren diskleri için mevcut alanı arttırmak için boş lastiklerin yüksekliğini (düşük boyut), konfora zarar verecek şekilde azaltıyoruz. Amortisörler bu nedenle çok verimli hale geldi ve büyük spor 4x4 (Porsche ...) ile kanıtlandığı gibi büyük kütleleri yönetebilir hale geldi.

Bu mükemmel analizi tamamlamak için, bu projede tekerleklerin kendilerinin hafif kaldığını ekleyeceğim. Janta yerleştirilen cihaz sabittir. Böylece hareketli parça az ya da çok geçerli bir jantla eşdeğer kalır. [...]

Üzgünüm Targol, ancak mobil kısım hakkında konuştuğumuzda, Citro'nun dediği gibi, yayılmayan kitleler, yani hangisinin askıya alınmış şasiye göre hareketliliği var.
Klasik bir arabada, süspansiyon kollarının sonunda hepsi bu. Bu durumda, Siemens ayrıca süspansiyon kollarını da döndürmek istediğinden biraz daha karmaşık ...
Ancak şemada, doğrudan zeminin düzensizliklerine tabi olan hala önemli bir set olduğunu açıkça görebiliriz: lastik jant düzeneği, motor ve ardından fren sistemi.

[Targol]

Aslında, Lumberjack, şasiye ilişkin "hareketli" öğelerin tekerlek (bir bütün olarak) ve fren olduğu standart bir arabaya kıyasla; burada ayrıca motor, direksiyon ve bazı süspansiyon elemanlarına sahibiz.

Mea maxima culpa

[philippe Schutt]

aslında, yolun düzensizliklerini askıya alınmış kütle / yaysız kütle oranının bir fonksiyonu olarak hissediyoruz. büyük 4x4'lerin muazzam bir asma kütlesi vardır, bu nedenle konfor, örneğin C6 gibi konfor için tasarlanmış bir arabaya kıyasla hala çok görecelidir.
tüm bu aktif elemanların tekerleğe aktarılması, asılı kütleleri azaltır VE yayılmayan kütleleri arttırır. Etkisi çift, ne diyorum kare!
Fiyat, motorların çoğalmasıyla da artacaktır. Ayrıca, "normal" otomobiller için her şanzıman için tek bir merkezi motor ve geleneksel direksiyonla, ancak elektrik yardımı ile tatmin olacağımızı düşünüyorum.

[Citro]

Aslında, Lumberjack, şasiye ilişkin "hareketli" öğelerin tekerlek (bir bütün olarak) ve fren olduğu standart bir arabaya kıyasla; burada ayrıca motor, direksiyon ve bazı süspansiyon elemanlarına sahibiz.

Mea maxima culpa

Bucheron benden önce müdahale etti

Bence dönen kütleler açısından mantık yürütüyordunuz. aslında, motor-tekerlek düzeneğinde, tekerlek tek dönen eleman olarak kalır, göbek sabitlenir. Rotor görevi gören motorun "tacı" dır. Dönen kütleler "içeriliyorsa", jiroskopik etki de öyle. Bu, tekerleği yerle temas halinde tutmak için gereken enerjiyi, aynı zamanda tekerleği yüksek hızda yönlendirmek için gereken enerjiyi de sınırlar.

Bu açıdan, elektrikli direksiyon çok ilginçtir, çünkü yüksek hızda her tekerleğin dönme hızlarının farklı yönetimi, elektrikli direksiyon kullanmadan dönüşü mümkün kılar. Bu da optimizasyon ve enerji tasarrufu ...

Philippe cevaplamak merkezi bir motorun seçimi kesinlikle ekonomiktir ancak güç kaybında açgözlüdür. Bu kayıpların% 15 ila 30 arasında olduğu tahmin edilmektedir (diferansiyel, kardans ...)
Son olarak, C6'nın konforu kullanılan teknolojiden gelir. Hidropnömatik, ısınmayan ve sönümlenecek hareketlerin yükü, frekansı ve yoğunluğu ne olursa olsun aynı histereziyi koruyan yüksek bir reaktiviteyi (birkaç on bara sıkıştırılmış azot) birleştirir.
Bu teknoloji Mercedes, Rolls Royce lisansı altında kullanılmıştır ... diğer üreticiler karşılaştırılabilir performansa sahip pnömatik pilot süspansiyonları tercih etmektedir. Bunu bir safran üzerinde tuttum ... o kadar rahat ki direksiyonda uyuyakaldım.

[oduncu]

[...]Philippe cevaplamak merkezi bir motorun seçimi kesinlikle ekonomiktir ancak güç kaybında açgözlüdür. Bu kayıpların% 15 ila 30 arasında olduğu tahmin edilmektedir (diferansiyel, kardans ...) [...]

Bahsettiğiniz bu nokta çok ilginç!
İki konfigürasyon arasında var olan enerji kayıplarını tahmin edebilir misiniz?
- üniversal mafsallarla tekerleklere bağlanan iki küçük motor (yayılmayan kütlelerde sorun yok),
- iki tekerlekli motorlar (daha az enerji kaybı)

[philippe Schutt]

aaah. Bu araştırmanın nedenini anlıyorum.