Geleceğin ulaşım için Beklentiler
-
- Ben 500 mesajlar gönderdiler!
- mesajlar: 716
- yazıtı: 21/12/08, 18:25
- Yer: Strazburg
- x 7
Geleceğin ulaşım için Beklentiler
Geleceğin ulaşım için Beklentiler
Gelecekte ulaşım için neler var? Teknolojik gelişmeler bugünkü gibi hareket etmemize izin verecek mi? Yoksa yerinden olma, birkaç on yıl boyunca bildiğimiz gibi, sorgulanacak mı?
Yeni belgeler « CO2 hedefi "Ve" Uçaklar ve CO2 * »Bu sorulara bazı cevaplar verin (bağlantı http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ sonra "hkw" üzerine tıklayın).
mutlu okumalar
Michel
Not: Bunlar hipotezler… birini ya da diğerini sorgulamaktan çekinmeyin.
* Belge Uçak ve CO2 Birkaç gün satışa sunulacak.
Gelecekte ulaşım için neler var? Teknolojik gelişmeler bugünkü gibi hareket etmemize izin verecek mi? Yoksa yerinden olma, birkaç on yıl boyunca bildiğimiz gibi, sorgulanacak mı?
Yeni belgeler « CO2 hedefi "Ve" Uçaklar ve CO2 * »Bu sorulara bazı cevaplar verin (bağlantı http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ sonra "hkw" üzerine tıklayın).
mutlu okumalar
Michel
Not: Bunlar hipotezler… birini ya da diğerini sorgulamaktan çekinmeyin.
* Belge Uçak ve CO2 Birkaç gün satışa sunulacak.
0 x
- sen-hayır-sen
- Econologue uzmanı
- mesajlar: 6873
- yazıtı: 11/06/09, 13:08
- Yer: Yüksek Beaujolais.
- x 786
15 yıldan daha kısa bir sürede (dünya ekonomisine bağlı olarak) ulaştırma ile olan ilişkimizde büyük bir değişiklik yaşayacağız.
"Düşük maliyetli" hava uçuşu kısa vadede kesinlikle ortadan kalkacaktır (ayrıca yatırımcıların bu alana nasıl girebileceğini anlamakta büyük zorluk çekiyorum).
Havayollarının ciddi şekilde uyum sağlaması veya ölmesi gerekecek.
Aynı şekilde, uçakların da gelişmesi gerekecektir (uçan kanatlar, jet akarsularının artan kullanımı, vb.).
Bence hızlı uzun mesafe taşımacılığının geleceği ekranoplane veya "yer etkili uçak", boeing üzerinde çalışıyor).
Bireysel taşıma için çözüm .... toplu taşıma olacaktır
ve elektrikli araba.
Her halükarda aynı şekilde hareket etmeye devam edebileceğimizi düşünmek (ucuz yağ) güzel bir yanılsamadır!
"Düşük maliyetli" hava uçuşu kısa vadede kesinlikle ortadan kalkacaktır (ayrıca yatırımcıların bu alana nasıl girebileceğini anlamakta büyük zorluk çekiyorum).
Havayollarının ciddi şekilde uyum sağlaması veya ölmesi gerekecek.
Aynı şekilde, uçakların da gelişmesi gerekecektir (uçan kanatlar, jet akarsularının artan kullanımı, vb.).
Bence hızlı uzun mesafe taşımacılığının geleceği ekranoplane veya "yer etkili uçak", boeing üzerinde çalışıyor).
Bireysel taşıma için çözüm .... toplu taşıma olacaktır
ve elektrikli araba.
Her halükarda aynı şekilde hareket etmeye devam edebileceğimizi düşünmek (ucuz yağ) güzel bir yanılsamadır!
0 x
-
- Büyük Econologue
- mesajlar: 848
- yazıtı: 19/11/09, 13:24
sen-hayır-sen yazdı:Aynı şekilde, uçakların da gelişmesi gerekecektir (uçan kanatlar, jet akarsularının artan kullanımı, vb.).
Bence hızlı uzun mesafe taşımacılığının geleceği ekranoplane veya "yer etkili uçak", boeing üzerinde çalışıyor).
Bireysel taşıma için çözüm .... toplu taşıma olacaktır
ve elektrikli araba.
Uçan kanatlar yerde tıkanıklık sorunu oluşturuyor, zaten A380 ile altyapıları genişletmek gerekiyordu ... Akarsu jetleri? çok uzun zamandır kullanıyoruz, ancak gitmek istediğimiz yönde bir jet akışı olması gerekmiyor ...
Ekranoplane bir pist olabilir, ancak gemiler ve yelkenliyle ilgili güvenlik sorunu var, deniz durumuna ve altyapıya duyarlılık oluşturulmalıdır (deniz uçakları için var olanları anımsatan) ...) ... benim görüşüme göre, Hazar Denizi'nde uzun süre ekranoplanlar kullandıktan sonra Ruslar bu konuda çok ısrar etmiyorlar ...
Toplu taşıma sadece yoğun bir yaşam alanı için mümkündür, ülkelerimizin dışında dağılma eğilimi vardır, çünkü insanlar büyük şehir merkezlerini daha az destekleyebilmektedir ... ve dağınık yaşam alanını söyleyen, bireysel bir araç, ancak 100 % elektrik Ben gerçekten son teknolojiye inanmıyorum ... melez evet ...
0 x
- sen-hayır-sen
- Econologue uzmanı
- mesajlar: 6873
- yazıtı: 11/06/09, 13:08
- Yer: Yüksek Beaujolais.
- x 786
Bir şeyi çok hızlı bir şekilde anlamalıyız: gelecek bize pek bir seçenek sunmayacak!
Uçan kanat ile ilgili olarak, Boeing ve Airbus bu kavram üzerinde çalışıyor.
"Kanatlı puro" şeklindeki turist taşıma uçağı konseptinin bir gün gelişmesi gerekecek ve 30 yıl içinde tamamlanacak.
Yaklaşık 1500km / s hızla 600'den fazla yolcuyu taşıyabilecek ekranoplanlarda olduğu gibi, Rus "perukları" stratejik ilgi hataları nedeniyle terk edilmiş, dahası bilgisayar ve uçuş yönetim sistemi neredeyse yok olmuştu. zaman.
Araba için sanayi ülkelerinin
kaynaklarını gelişmekte olan ülkelerle "paylaşmak" zorunda kalacak (2025'te: Çin'de 800 milyon araba )
Uçan kanat ile ilgili olarak, Boeing ve Airbus bu kavram üzerinde çalışıyor.
"Kanatlı puro" şeklindeki turist taşıma uçağı konseptinin bir gün gelişmesi gerekecek ve 30 yıl içinde tamamlanacak.
Yaklaşık 1500km / s hızla 600'den fazla yolcuyu taşıyabilecek ekranoplanlarda olduğu gibi, Rus "perukları" stratejik ilgi hataları nedeniyle terk edilmiş, dahası bilgisayar ve uçuş yönetim sistemi neredeyse yok olmuştu. zaman.
Araba için sanayi ülkelerinin
kaynaklarını gelişmekte olan ülkelerle "paylaşmak" zorunda kalacak (2025'te: Çin'de 800 milyon araba )
0 x
-
- Ben 500 mesajlar gönderdiler!
- mesajlar: 716
- yazıtı: 21/12/08, 18:25
- Yer: Strazburg
- x 7
Bazı teorik unsurlar
Bir uçağın şekli ve toplam ıslatılmış yüzeyi (SMT), aerodinamik verimini belirler ("hkw aero" alanındaki çeşitli sunumlara bakın).
Şekiller bugün neredeyse mükemmel (daha iyisini yapmak çok zor) ve SMT'ler neredeyse sıkıştırılamaz: gövdenin hacmi yolcuların büyüklüğü ile sabitlenir; Kanatın yüzeyi, yönetmeliklerin uyguladığı minimum kaldırma hızı ile sınırlıdır: Kalkış veya inişte 100 deniz mili (182 km / s) (Tabii ki, uçak her zaman bu sınır).
Ve problem burada ortaya çıkıyor: kanatların yüzeyi (bu nedenle SMT'ye katkısı) yukarıdaki hız, kütle ve kanadın maksimum kaldırma katsayısı (Cz max) ile belirlenir. . Ve bugün, yüksek kaldırma cihazları (kanatlar, musluklar ...) en üstte ... bu tarafta beklenecek çok az ilerleme var. Bu, kanat yüzeyinin gelecekte pek değişmeyeceğini teyit etmeyi mümkün kılıyor… elbette “süpersonik” tasarımlar prensipte yanıltıcı izler.
Bugün çok düşük potansiyele sahip diğer pistlerin geri kalanı: kütlelerin azaltılması (daha iyisini yapmak zor), motorların verimliliğinin iyileştirilmesi (bu tarafta beklenecek çok şey yok) ve tahrik verimliliği. Bu son noktaya gelince, kabaca pervanelere veya ona yakın bir şeye geri dönme anlamına gelen seyreltme oranlarını artırarak iyileştirme için biraz alanımız var.
Peki ya uçan kanat kavramı? Sorun belki de (?) Kütlede hafif bir azalma ile aynıdır. Belki biraz ilerleme, ama kesinlikle bu taraftan beklenecek bir devrim yok.
Bununla birlikte, çekici bir çözüm var: hızları azaltın ve uçaklarımızı buna göre optimize edin (büyük en boy oranına sahip kanat, pervaneler, vb.). Bu çözümlerin kısa sürede mevcut olduğuna dikkat edin: ATR uçaklarının menziline bakın.
Durdurulamaz bir çözüm var: daha az hareket et… ve sırada ne olduğunu yeniden keşfet .
Michel
Bir uçağın şekli ve toplam ıslatılmış yüzeyi (SMT), aerodinamik verimini belirler ("hkw aero" alanındaki çeşitli sunumlara bakın).
Şekiller bugün neredeyse mükemmel (daha iyisini yapmak çok zor) ve SMT'ler neredeyse sıkıştırılamaz: gövdenin hacmi yolcuların büyüklüğü ile sabitlenir; Kanatın yüzeyi, yönetmeliklerin uyguladığı minimum kaldırma hızı ile sınırlıdır: Kalkış veya inişte 100 deniz mili (182 km / s) (Tabii ki, uçak her zaman bu sınır).
Ve problem burada ortaya çıkıyor: kanatların yüzeyi (bu nedenle SMT'ye katkısı) yukarıdaki hız, kütle ve kanadın maksimum kaldırma katsayısı (Cz max) ile belirlenir. . Ve bugün, yüksek kaldırma cihazları (kanatlar, musluklar ...) en üstte ... bu tarafta beklenecek çok az ilerleme var. Bu, kanat yüzeyinin gelecekte pek değişmeyeceğini teyit etmeyi mümkün kılıyor… elbette “süpersonik” tasarımlar prensipte yanıltıcı izler.
Bugün çok düşük potansiyele sahip diğer pistlerin geri kalanı: kütlelerin azaltılması (daha iyisini yapmak zor), motorların verimliliğinin iyileştirilmesi (bu tarafta beklenecek çok şey yok) ve tahrik verimliliği. Bu son noktaya gelince, kabaca pervanelere veya ona yakın bir şeye geri dönme anlamına gelen seyreltme oranlarını artırarak iyileştirme için biraz alanımız var.
Peki ya uçan kanat kavramı? Sorun belki de (?) Kütlede hafif bir azalma ile aynıdır. Belki biraz ilerleme, ama kesinlikle bu taraftan beklenecek bir devrim yok.
Bununla birlikte, çekici bir çözüm var: hızları azaltın ve uçaklarımızı buna göre optimize edin (büyük en boy oranına sahip kanat, pervaneler, vb.). Bu çözümlerin kısa sürede mevcut olduğuna dikkat edin: ATR uçaklarının menziline bakın.
Durdurulamaz bir çözüm var: daha az hareket et… ve sırada ne olduğunu yeniden keşfet .
Michel
Son düzenleyen michel Kieffer 23 / 02 / 10, 09: 31, 1 kez düzenlenmiş.
0 x
Yeni tasarımlarınızı ayrıntılı olarak incelemeden önce, Oiseautempête'nin ekranoplanlar hakkındaki görüşlerini paylaşmak istiyorum. Bu cihazların daha geniş sivil kullanım için geliştiğini görmüyorum. Güvenlikleri, konforları ... onları bu kullanım için uygun hale getirmez. Kendilerini askeri kullanımlarla sınırlayacaklar ...
Kitlelerin ve güçlerin sınırlandırılması yoluyla işletme maliyetlerinin azaltılmasında daha fazla değişiklik görüyorum ...
Bellekten, mevcut uçağın kanat yüklemesi 600kg / m² civarındadır. Bu nedenle mevcut uçaklar, sadece aşırı güçlü oldukları için uçan ütülerdir ...
Yanlış mıyım?
Kitlelerin ve güçlerin sınırlandırılması yoluyla işletme maliyetlerinin azaltılmasında daha fazla değişiklik görüyorum ...
Bellekten, mevcut uçağın kanat yüklemesi 600kg / m² civarındadır. Bu nedenle mevcut uçaklar, sadece aşırı güçlü oldukları için uçan ütülerdir ...
Yanlış mıyım?
0 x
- chatelot16
- Econologue uzmanı
- mesajlar: 6960
- yazıtı: 11/11/07, 17:33
- Yer: Angouleme
- x 264
geleceğin ekonomik taşımacılığı uçak değildir
en ekonomik ulaşım on yıl önce trenle oldu
Bugün tren uçak kadar hızlı gitmeye çalışıyor: TGV ekonomik olamayacak kadar hızlı ... acelesi olmayanlar için çok pahalı ...
uçak karmaşık: havada kalmak için enerji yiyor: olası ayı tüketmek için mümkün olduğunca kısa havada kalmanız gerekiyor, bu yüzden hızlı gidin!
araba gibi: Bir sürü kaza var, tehlikeyi olabildiğince kısa bir süre için çok hızlı gitmeniz riskini azaltmak için ...
en kötü yanı, ben bir havaalanında çalışmaktır! Hava taşımacılığının devam etmesini istiyorum!
gazlaştırıcı ve kojenerasyon tutkum uçakların çalışmasını sağlamayacak, ancak yeterli uçak kalmadıysa yeni faaliyetim olacak
en ekonomik ulaşım on yıl önce trenle oldu
Bugün tren uçak kadar hızlı gitmeye çalışıyor: TGV ekonomik olamayacak kadar hızlı ... acelesi olmayanlar için çok pahalı ...
uçak karmaşık: havada kalmak için enerji yiyor: olası ayı tüketmek için mümkün olduğunca kısa havada kalmanız gerekiyor, bu yüzden hızlı gidin!
araba gibi: Bir sürü kaza var, tehlikeyi olabildiğince kısa bir süre için çok hızlı gitmeniz riskini azaltmak için ...
en kötü yanı, ben bir havaalanında çalışmaktır! Hava taşımacılığının devam etmesini istiyorum!
gazlaştırıcı ve kojenerasyon tutkum uçakların çalışmasını sağlamayacak, ancak yeterli uçak kalmadıysa yeni faaliyetim olacak
0 x
-
- Ben 500 mesajlar gönderdiler!
- mesajlar: 716
- yazıtı: 21/12/08, 18:25
- Yer: Strazburg
- x 7
Citro tarafından formüle edilen soruya cevap
Her şeyden önce, bu konuda herkese büyük bir merhaba forum.
Citro tarafından formüle edilen soru: m2 başına yükün (bir nakliye uçağı için 500 - 600 kg) uçağın tüketimi üzerindeki etkisi nedir?
Bu nedenle güç, tüketimi parazitik sürtünme (veya şekilli sürtünme) ve asansör tarafından indüklenen sürtünme ile koşullandırılır. Bu 2 çizgi toplanır. Bu etki için bakınız:
- belgenin denklem sayfası 10 http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- belgenin 10. sayfasındaki düzen http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- Yukarıdaki denklemin, yuvarlanma sürtünmesi ile değiştirilen asansörün neden olduğu sürtünme hariç, otomobiller veya trenler için aynı olduğunu unutmayın. Ve ivmeyi hesaba katan terimi ekliyoruz. Belgenin 11. sayfasındaki denkleme bakın http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf
Bu hatırladı, kanat yükü m600 başına 2 kg değil, yarısı veya m300 başına 2 kg olan bir nakliye uçağı hayal edin.
Sonuç aslında uyarılan sürtünmede bir azalma olacaktır (yukarıdaki denklem), ama ... kanat alanındaki artış parazitik sürtünmenin ve kütlenin bozulmasına yol açacaktır. Sonuç olarak, uçak daha ağır olacak, bu da daha fazla güç gerektirecek, bu da artan güç ve m2 başına yükü yeniden artıracak yakıt miktarı gerektirecektir… ve burada iyi bir başlangıç yapmaya başlıyoruz. ıraksak spiral (hepimiz korkuyoruz!). Belgenin 4. sayfasındaki spirale bakın http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .
Özetle, nakliye uçağımız yüksek kanat yükleri ile optimum seviyesine ulaşıyor.
Performansı burada fark ediyorsunuz: Düşük hızda 600 kg / m2, bunu yapmak zorundasınız. Çözüm, hepinizi bir AIRBUS veya BOEING kanadında, tüm yüksek kaldırma cihazlarının (inişte) konuşlandırıldığını gördünüz. Örneğin bakınız http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur veya çok daha mütevazı bir ölçekte, sayfadaki 3. fotoğraf http://www.hkw-aero.fr/projet.html .
Michel
Her şeyden önce, bu konuda herkese büyük bir merhaba forum.
Citro tarafından formüle edilen soru: m2 başına yükün (bir nakliye uçağı için 500 - 600 kg) uçağın tüketimi üzerindeki etkisi nedir?
Bu nedenle güç, tüketimi parazitik sürtünme (veya şekilli sürtünme) ve asansör tarafından indüklenen sürtünme ile koşullandırılır. Bu 2 çizgi toplanır. Bu etki için bakınız:
- belgenin denklem sayfası 10 http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- belgenin 10. sayfasındaki düzen http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- Yukarıdaki denklemin, yuvarlanma sürtünmesi ile değiştirilen asansörün neden olduğu sürtünme hariç, otomobiller veya trenler için aynı olduğunu unutmayın. Ve ivmeyi hesaba katan terimi ekliyoruz. Belgenin 11. sayfasındaki denkleme bakın http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf
Bu hatırladı, kanat yükü m600 başına 2 kg değil, yarısı veya m300 başına 2 kg olan bir nakliye uçağı hayal edin.
Sonuç aslında uyarılan sürtünmede bir azalma olacaktır (yukarıdaki denklem), ama ... kanat alanındaki artış parazitik sürtünmenin ve kütlenin bozulmasına yol açacaktır. Sonuç olarak, uçak daha ağır olacak, bu da daha fazla güç gerektirecek, bu da artan güç ve m2 başına yükü yeniden artıracak yakıt miktarı gerektirecektir… ve burada iyi bir başlangıç yapmaya başlıyoruz. ıraksak spiral (hepimiz korkuyoruz!). Belgenin 4. sayfasındaki spirale bakın http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .
Özetle, nakliye uçağımız yüksek kanat yükleri ile optimum seviyesine ulaşıyor.
Performansı burada fark ediyorsunuz: Düşük hızda 600 kg / m2, bunu yapmak zorundasınız. Çözüm, hepinizi bir AIRBUS veya BOEING kanadında, tüm yüksek kaldırma cihazlarının (inişte) konuşlandırıldığını gördünüz. Örneğin bakınız http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur veya çok daha mütevazı bir ölçekte, sayfadaki 3. fotoğraf http://www.hkw-aero.fr/projet.html .
Michel
Son düzenleyen michel Kieffer 11 / 03 / 10, 08: 13, 1 kez düzenlenmiş.
0 x
sağol Michel, daha net olamazdınız.Michel Kieffer şunu yazdı:Citro tarafından formüle edilen soruya cevap
m2 başına yükün (bir nakliye uçağı için 500 - 600 kg) uçağın tüketimi üzerindeki etkisi nedir?
... Bu hatırladı, kanat yükü m600 başına 2 kg değil, yarısı ya da m300 başına 2 kg olacak bir nakliye uçağı hayal edin.
Sonuç aslında uyarılan sürtünmede bir azalma olacaktır (yukarıdaki denklem), ama ... kanat alanındaki artış parazitik sürtünmenin ve kütlenin bozulmasına yol açacaktır. Sonuç olarak, uçak daha ağır olacak, bu da daha fazla güç gerektirecek, bu da artan güç ve m2 başına yükü yeniden artıracak yakıt miktarı gerektirecektir… ve burada iyi bir başlangıç yapmaya başlıyoruz. ıraksak spiral (hepimiz korkuyoruz!). Belgenin 4. sayfasındaki spirale bakın http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .
Özetle, nakliye uçağımız yüksek kanat yükleri ile optimum seviyesine ulaşıyor.
0 x
-
- Büyük Econologue
- mesajlar: 848
- yazıtı: 19/11/09, 13:24
Michel Kieffer şunu yazdı: Kanatın yüzeyi, yönetmeliklerin uyguladığı minimum kaldırma hızı ile sınırlıdır: Kalkış veya inişte 100 deniz mili (182 km / s) (Tabii ki, uçak her zaman bu sınır).
Bununla birlikte, çekici bir çözüm var: hızları azaltın ve uçaklarımızı buna göre optimize edin (büyük en boy oranına sahip kanat, pervaneler, vb.). Bu çözümlerin kısa sürede mevcut olduğuna dikkat edin: ATR uçaklarının menziline bakın.
Bu 100kt sınırlaması hiç şüphesiz iniş konfigürasyonunda "tamamen ortadan kalkar", çünkü tam yükte kalkış dönüş hızı çok daha yüksektir, yaklaşık 145-150 kt ... hiçbir ticari uçak olamaz. tam yüklü arazi: ya oldukça yüksek bir dikey hızla yavaşça poz verir ve çılgına döner ya da hızlı poz verir ve yoldan çıkar ... İnişten önce uçağı hafifletmek için önce "vakumunu hızlıca" etkinleştirin ...
Hız azaltma gerçekten bir çözümdür ve çok fazla çarpmaya gerek yoktur: Bir Tupolev 95, pervanelerle 800km / s'den daha fazla uçar, öte yandan ikincisini çok fazla gürültüye sahip olmayacak şekilde optimize etmek gerekir: örneğin , Antonov 70'in ve A400M'nin gürültü seviyesini anlamak için karşılaştırmak yeterlidir ... (ancak bu detay dışında AN70, A400M'den açıkça daha üstündür ... ve yarı daha ucuzdur. ..)
0 x
Geri "Yeni ulaşım: yenilikler, motor, kirlilik, teknolojiler, politikalar, organizasyon ..."
Kimler?
Bunu gezen kullanıcılar forum : Kayıtlı kullanıcı ve 94 misafir yok