Christophe yazdı:[Sökülmeden görülemeyen bir sürü şey farklıdır ...
************
Demek istediğim şudur: Karı maksimize etmek isteyen mevcut bir üretici için (öncekinden daha fazla), elektronik olarak kısıtlanmış tek bir motor yapmak, her bir güç için belirli mekanik parçalara sahip 1 motor yapmaktan daha ucuza mal olacaktır!
Ancak çoğu zaman motosikletlere takılması daha kolay olan mekanik bir turbo (süperşarj) gerçekleştiriyoruz:
http://www.youtube.com/watch?v=11SfeOim1xM pov canavar ...
Ve görünüşe göre tutar
Size linkini gönderdiğim dosyayı dikkatlice okursanız, birçok parametrenin değiştiğini ve bu durumda sadece yazılım ince ayarlarının değil, parçaların (ör: 1 basit turbo, değişken geometrili turbo, 2 turbolar (çift aşamalı süperşarj), fabrikadan versiyonlar arasında çıkarken birçok şeye ve önemli bir fiyat farkına işaret eder, üreticinin ölüme mahkum ultra sofistike bir motor yapmak için deli olması gerekirdi çünkü taşeronlar çok düşüktür ... ve gerçekte motor versiyonları kadar çok sayıda farklı bileşen grubu vardır, BMW 118D ve 120D arasında bile soğutma sistemi ve turbo farklıdır. ..
Bir "süper şarj", pozitif deplasmanlı bir kompresördür, çoğunlukla kök tipi (loblu), çok güç tüketen (emilen hp'nin 1 / 3'üne kadar!), Neredeyse "ücretsiz çalışan bir turbo ile hiçbir ilgisi yok. "... ancak avantajı, bir kompresörün rölantiden aşırı yüklenmesidir:" delik "yok ...
Kompresörlü (veya nitrojen peroksit veya hidrojen enjeksiyonlu) orijinal bir "uçurtma" motorunda, aşırı gücün kullanım süresi (% 50 daha fazla güç) 30 ... Saniyeler çünkü aşırı ısınma şiddetli ... Citroën DS (Constantin veya Bertin kompresör) için bu tür bir sistem vardı, bu durumda kompresör sadece gaz pedalına tam olarak bastığınızda devreye giriyor ... ve aşırı şarj, motoru kırmamak için ılımlıydı ... avantajı, "normal" sürerek daha fazla tüketmemesi, ancak aşmak istediğinizde ayağın altında 30 hp daha fazla olmasıydı ... ve tarifsiz bir tüketim
