Teknolojik önlemler ve temiz arabanın efsanesi
Teknolojik gelişmeler sayesinde birim CO2 emisyonlarının azaltılması birkaç seviyede gerçekleştirilir: motor ve tabii ki yakıtlar, ayrıca aerodinamik, ağırlık, yuvarlanma direnci, fren enerjisi geri kazanımı, yakıt tüketimi. aksesuarlar vb. üreticiler ve mühendisler yakın gelecekte bize düzenli olarak "temiz" araçlar sözü veriyor. Biraz fazla kullanılan bu niteleyici, iklim değişikliği konusuna kötü bir şekilde uygulanır. Çünkü bilimsel ve teknolojik gelişmeler varsa bunların sera gazları ile ilgili kayıtları karışır. Her durumda, rakamları okurken, teknolojinin tek başına sorunu nasıl çözebileceğini görmek zordur. “Teknolojik iyileştirmeler” kategorisinde sınıflandırılabilen yeni PNLCC önlemleri, yapılacak azaltma çabasının yalnızca% 7'sini oluşturmaktadır (PNLCC hedefi: - 4 için 2010 MteC).
1998’te, Avrupa’nın ve AB’de bulunan üreticilerin yeni otomobillerinin ortalama emisyonlarını 140 g’ye düşürmeyi taahhüt ettiği Avrupa Araba Üreticileri Birliği (ACEA anlaşması) arasında bir anlaşmaya varıldı. 2 ufkunda km başına CO2008 (185'te 1995 g / km değerine karşı). Ölçüm, güvenlik aksesuarlarının (takviyeler, ABS frenler, vb.) Ve konforun, özellikle iklimlendirmenin ve dolayısıyla fiili kullanımdan çok uzak koşulların kullanılması dışında, resmi bir standart sürüş çevriminde yapılır. Bugün, ulaşılacak eşik, 164'te ortalama Avrupa emisyonlarının 2002 g / km olarak gerçekleştiğinden ve off-road pazarında ve geniş tip araçlarda yürürlüğe girmesiyle beklenen düşüşün yavaşlamasından dolayı hala çok uzak. mola veya minibüs. Bu taahhüde 2000'tan 120 g / km'den daha az reddederek araba yelpazesi piyasaya sunma sözü eklendi. Bir gösterge olarak, bugün Fransa'da, satılan otomobillerin% 2,7'i, 120 g CO2 / km'den daha azını yayar. Son olarak, bu ACEA sözleşmesinin PNLCC'nin referans senaryosunun muhasebesinde (Fransa'nın azaltma hedeflerine ulaşmasına izin vermeyecek olanın) dahil edildiğini ve bu önlemin senaryoya uymadığını unutmayın. tüm yeni önlemler ve azaltma çabasında - 4 için 2010 MTEC.
Teknolojik ilerleme iki kenarlıdır.
Tüketiciler teknolojik gelişmeleri kabul etmede önemli bir rol oynamaktadır. Ancak, küçük şehir arabalarını (SMART tipi) benimserlerse, aynı zamanda çok şık kentsel 4 × 4 gibi orantısız ve çok kirletici modellerin cazibesine kapılmasına da izin verirler. Bu nedenle, 2001 yılından bu yana, Fransa için yeni araçlardan kaynaklanan ortalama CO2 emisyonlarındaki düşüşte (162'de 2 g CO2000, 156'de 2001, 155'de 2002 ve 2003'te 37) büyük bir yavaşlama kaydettik. geniş araçların ve arazi araçlarının satışındaki artış XNUMX (ayrıca bir önceki bölüme bakınız)
Geleneksel motorlar üzerindeki araştırmalar yakıt tüketimini optimize etmeye odaklanıyor. Bir başarı? 10 yıllarında Fransız filosunun ortalama tüketimi, yine standartlaştırılmış döneme göre% 9,2 azaldı. Ancak bu evrim, çoğunlukla benzinli motordan biraz daha ayık olan Diesel'in ticari başarısından kaynaklanıyor. Bir başka gerçeği de gizler: motorlar daha iyi çalışırsa, yeni araçlar güçlerini, kapasitelerini ve ağırlıklarını artırır. Buna, 20% 'den fazla önemli miktarda ek tüketime yol açan yerleşik ekipmanın (iklimlendirme, rehberlik sistemleri vb.) Çoğalması da eklenmiştir. Araçların gerçek tüketimi, normalize edilmiş döngünün bir litre 100 km üstündedir ve bu boşluk artar: arabalar gittikçe daha güçlüdür ve sürücüleri sürmeye iten (aldatıcı) bir güvenlik duygusu sağlar. daha hızlı ve daha hızlı.
Otomotiv klima: büyük bir sorun
Tahminler, HFC'lerin 7'teki GHG emisyonlarının% 13'inde 2050'ten sorumlu olabileceğini göstermektedir. 2001’te IPCC, HFC-134a’nın (otomotiv iklimlendirmesinde yaygın olarak kullanılan soğutucu madde) konsantrasyonlarının neredeyse üssel olarak arttığı sonucuna varmıştır. Otomobillerde klima kullanımındaki patlama (on yılda Almanya'da% 9% X'ten% 80'e kadar), özellikle o zamandan beri yüksek düzeyde HFC kullanımı tehlikesiyle karşı karşıya “Tüketiciler adına toplam cehalet konusu. Bugün bile gelişmiş iklimlendirme sistemlerinin sadece 5 kullanımından sonra HFC'yi sızdırdığı bilinmelidir.
Dikkate alınması gereken diğer bir önemli unsur: araç filosunun yenileme zamanı. Aslında, bir arabanın ortanca ömrü yaklaşık 15 yıldır, bu yüzden yeni teknolojilerin fiili kullanımı için atalet zamanını göz önünde bulundurmalıyız. Hava taşıtlarıyla ilgili olarak, benzer (ancak daha küçük) duyurular duyuldu: örneğin bir sonraki 10 yılındaki kerosen tüketiminde% 10 azalma Uçak filosunun yenileme süresi yaklaşık birkaç on yıl.
Alternatif motorların gelişimi (elektrikli ve alternatif araçlar).
Bazı üreticiler yakıt hücreli motorlarla "hidrojen çağına" geçişi ilan ediyor. Sadece yerel olarak su tahliye ettikleri için şehirdeki havanın kalitesini iyileştirecekler. Ancak, sera etkisi açısından dikkatli olunması gerekir: çünkü benzinin yerini alan bu hidrojenin bir yerlerde üretilmesi gerekecek ve bazı teknolojiler verimsiz ve aynı zamanda CO2 yayımı olduğu kanıtlanmış! Bu, yaşam döngüsünün titiz bir analizini gerektirir. Çok az sera gazı yayan ancak diğer çevresel kaygıları ve / veya yenilenebilir enerjiyi tercih etmediği sürece, mevcut talebi kapsamlı bir şekilde karşılayamayacak kadar iyi olabilir. enerji tasarrufu programı. Tekniğin bilinen durumunda, elektroliz-hidrojen hücresinin genel etkinliği, geleneksel benzin veya dizelinkinden daha düşüktür. Sadece hibrit bir motorla veya bir metan veya metanol yakıt hücresiyle ölür, daha iyi bir geri dönüş sağlayabiliyor gibi görünmektedir.
yakıtlar.
Benzinli ve dizel en yaygın kullanılan iki yakıttır, aynı zamanda en fazla yayılan CO2'tur. Gezilen 15 000 km için bir benzinli araba ortalama 2 700 kg CO2, dizel 2 400 kg CO2 ve
LPG'de 2 300 Kg CO2. Tek başına mümkün olamayacak olan teknik ilerleme konusunda çok temkinli kalma meselesi olsa bile
Küresel ısınma sorununu çözmek için, konvansiyonel termal araca alternatifleri göz ardı etmemeli veya görmezden gelmemeliyiz.
Bu nedenle, elektrikli otomobilin hatalarından sonra (Fransa pazarında atılım yok: 132'ta 1995'ta 113'e karşı satılan 2003 elektrikli araçlar), üreticiler hibrit araçlar (benzinli ve elektrikli motorları birleştiren) ve gazlı araçlar sunmaktadır. Düşük CO2 emisyonuna yol açan bu modeller ülkemizde çok başarılı değil. Gaz için, yüksek basınçta depolanma ve oldukça ağır altyapıların kurulması ihtiyacı, donatmak isteyen topluluklar haricinde önemli bir engel teşkil etmektedir.
taşıt filosu, şehir merkezlerinde pek çok yer değiştirmeyi başardı.
Biyoyakıtlar.
Büyük ölçekli kullanımları Brezilya için 70'lere ve Avrupa için 90'lara kadar uzanıyor. 1992'de Avrupa tarım politikası, üretim hacmini kontrol etmek için tahıl alanlarının% 15'ini ayırmayı dayattı. Nadas bitkileri gıda dışı amaçlar için kabul edildiğinden, biyoyakıtlar veya biyoyakıtlar yoluyla enerji amacıyla kullanılabilirler. Biyoyakıtlar, biyokütleden (bitkilerden gelen enerji) üretilir ve yenilenebilir enerji ailesinin bir parçasıdır. Günümüzde, kullanımları sera gazı emisyonlarını ve belirli kirleticileri azaltacağından, ilginç potansiyele sahip geleneksel yakıtlara bir alternatif olarak görünmektedirler. Yurtdışında bazen saf olarak kullanılırlar ancak Fransa'da geleneksel benzin ve dizel yakıtların% 2 ila 5'ine kadar karıştırılırlar (ağır araçlar için diester için% 30 hariç). İki ana sektörü ayırt edebiliriz: bitkisel yağ - yağlı tohum (kolza tohumu ve ayçiçeği) sektöründen ester ve pancar, kamış ve buğday ürünlerinden alkol - etanol sektörü.
Biyoyakıtların yanması sırasında salınan CO2, bitki büyümesi sırasında emilen miktara karşılık gelir. "Lavabodan tekerleğe" kadar CO2 emisyonları (yani yaşam döngüsü analizi) açısından, biyoyakıtlar geleneksel yakıtlardan önemli ölçüde daha düşük seviyelere sahiptir. Esterin kullanımı (ayçiçeği ve kolza tohumu) etanolün (buğday ve pancarın) kullanılması tercih edilir.
Saf bitkisel yağlar (ayçiçeği ve kolza tohumu) en az enerji tüketendir. Ek olarak, biyoyakıt moleküllerindeki oksijenin yanmaları yanmalarını artırır ve yanmamış hidrokarbonların yanı sıra karbon monoksitin parçacık sayısını azaltır. Öte yandan, tarım arazilerinin ve nadas alanlarının yetiştirme koşullarında aşırı dikkat gereklidir. Aslında, azotlu gübrelerin irrasyonel kullanımı, N2O'nun yanı sıra biyoyakıtların yanmasıyla ilgili pozitif ekolojik dengeyi dengeleyebilecek toprak ve su kirliliğinin salınmasına yol açacaktır.
Bu metin rapordan çıkarıldı: Ulaştırma ve iklim değişikliği: yüksek riskli bir kavşak tarafından yayınlanan İklim Eylem Ağı Nisan 2004.
Raporu tamamen buradan indirebilirsiniz: Ulaşım ve iklim değişikliği